阪急3000系電車（はんきゅう3000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した阪急電鉄の電車（通勤形車両）である。神戸線・宝塚線（神宝線）の昇圧に伴う切換即応車であり、昇圧非対象車の代替と輸送力増強への対応も兼ねて増備された。
神戸線用の3000系と宝塚線用の3100系が投入されたが、両系列は車両性能が異なる以外は同一の設計となっている篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.88本記事では3000系・3100系の両形式を総括して記述する。
本記事では解説の便宜上、梅田方先頭車+F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：3050以下8両編成=3050F、3160以下4両編成=3160F）する。中間に組み込まれる先頭車は基本的に考慮しない。
概要 阪急の神宝線では従来の架線電圧は600 Vであったが、神戸高速鉄道の建設と直通運転の計画の具体化、高度経済成長による輸送量の急激な増加を機に、1,500 Vへの昇圧が決定した。当初は自動制御機能と回生ブレーキを備えた2000系・2100系を複電圧車に設計変更した2021系が製造されたが、機器の構造が複雑であるという欠点があった。
1967年（昭和42年）の神戸線、1969年（昭和44年）の宝塚線昇圧を控え、より簡素化を図った昇圧即応車として一般的な電動カム軸制御・発電ブレーキ車として設計されたのが3000系・3100系である篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.242。3100系は3000系の宝塚線版であり、2000系に対する2100系と同じ思想である山口益生『阪急電車』、P.142。なお、神宝線の昇圧即応車として設計されたため、本形式では京都線仕様にあたる車両は存在せず（京都線は2300系を継続増備）、3300系は5000系、5300系は5100系の京都線仕様に相当する。
神戸線・宝塚線の昇圧のほか、昇圧対象外となった小型車の廃車代替と輸送力増強用の新造にも対応することになり、1964年（昭和39年）から1969年（昭和44年）の間に3000系の114両、3100系の40両が製造された。
車両概説 車体・接客設備 車体は2000系・2100系を基本としているが、連結部の貫通路は従来の広幅から狭幅に変更され、ドアチェック付きの引き戸が設置された『日本の私鉄 阪急』、P.84。920系以来の広幅貫通路は取りやめ、以後は全車でこの狭幅貫通路が採用された『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』、P.56。側下降窓は2021系と同様のフレームレス方式を採用し山口益生『阪急電車』、P.143、側扉は両開き式、戸閉装置は1台で左右の側引戸を開閉するTRKA形を採用している『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.58。
1965年（昭和40年）度の増備車からは、収容力向上のため座席の長さが短く奥行きが狭いものに変更された篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.90。当時は梅田駅の改良工事前であり、長編成化が不可能なために行われた対策であった。
主要機器
3000系では、600 Vでも高速性能を十分に発揮するため、主電動機は直流直巻補極補償線付きの東京芝浦電気製 SE-534（定格出力170 kW、定格電圧375 V、定格回転数2150 rpm(85%界磁)、600V時代の最弱界磁率30%）を4台装備した。制御方式は抵抗制御、駆動方式はWN駆動、歯車比は5.31である。
3100系は主電動機が出力120 kWのSE-535（定格回転数1520 rpm）とされ、歯車比も2100系と同じ6.07で低速向けに設定されているが、それ以外は3000系と同一である篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.244。昇圧切換時の運用を弾力的に行う観点から、神戸線の普通運用が可能なよう発電ブレーキ時の許容端子電圧を3000系より高く設計する配慮がなされたが、実際に神戸線で定期運用された実績はない（3100系登場時の神戸本線普通列車の最高速度は105 km/h）。
昇圧切り換えを簡便かつ確実に行うため、回路構成は簡素化が図られた。600 VではM車単独での通常運転が可能であるが、1,500 Vでは一方を高圧車・もう一方を低圧車として直列に接続して制御する「おしどり方式」の2両ユニットとなる篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.89。
「おしどり方式」による複電圧方式は神戸線の700系（後の800系）が京都線へ直通運転する際に用いられた実績があるが、3000系・3100系は異電圧区間直通の必要がないため、切換スイッチは床下に設けられた。電圧切替はナイフスイッチの操作のみで可能であった『私鉄の車両5 阪急電鉄』、P.53。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）が採用された『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.59。空気圧縮機はD-3-NHA形をTc車・T車に各1台搭載した。電動発電機（MG）はCLG-333形をTc車に2台装備し、1台が故障した際でも、もう1台がバックアップ可能な機器構成とした。
台車はミンデンドイツ式金属ばね台車で、電動台車が FS-345 、付随台車が FS-45 である。制輪子は製造途中よりレジンシューが本格的に採用された山口益生『阪急電車』、P.144。
形式 2021系までの神宝線車両の形式は、運転台の有無に関係なく、電動車と電動車の番号に50を足した付随車による区分のみであったが、3000系・3100系からは運転台の有無でも区分され、制御電動車（Mc）の3000形を基準に制御車（Tc）は3050形、中間車は先頭車の番号に500を足して電動車（M）を3500形、付随車（T）を3550形とする付与体系となった。3100系はこれに100を加えている。
当初は2500系・2600系の番号が検討されたが、大量増備で車両番号が溢れることが予想されたため、中間車を500番台で区分して3000系・3100系となった経緯がある。京都線用特急車の2800系の形式は、神戸線用の2500系に300を足すと想定して先行したものである山口益生『阪急電車』、P.163。
編成の構成は2000系・2100系と同様、大阪方先頭車が付随車である。車両を増結する際のパンタグラフ接近の問題は生じなかったが、池田車庫の検修設備の問題に直面した。立地の都合から検査場を大阪方面に延伸できず、付随車は対応できても電動車は不具合との理由から、3000系の宝塚線運用も考慮して3000系・3100系とも配置復帰は見送られた篠原丞「宝塚線 車両・運転のエピソード」-『鉄道ピクトリアル』2015年3月号、P.68。この問題は1971年（昭和46年）の平井車庫への移転により解消しており、神戸線用の5000系から再び大阪方が電動車となった。
3000系・3100系は編成単位での連結はできないが、車両単位での連結は可能であり、後年の組成変更で付随車が混用されている。
3000系 2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である「大手私鉄ファイル 車両配置表」-『鉄道ファン』2019年8月号付録。装備品は2009年（平成21年）時点の状態を記す『私鉄車両編成表2009』、PP.123・125。
3000形/Mc3000形・M3000形（M'c、3000 - 3033：34両） 三宮・宝塚方の先頭に連結される制御電動車。電動発電機（MG）を搭載する。運転台が撤去されて中間車となった車両もある。 3500形/M3500形（M、3500 - 3533：34両） 中間電動車。パンタグラフを2基装備する。 3050形/Tc3050形・T3050形（Tc、3050 - 3083：34両） 梅田・西宮北口方の先頭に連結される制御車。空気圧縮機（CP）を搭載する。運転台が撤去されて中間車となった車両もある。 3550形/T3550形（T、3550 - 3561：12両） 付随車。4両編成に組み込まれている車両は空気圧縮機（CP）を搭載する。
3100系 3650形のみ、2017年（平成29年）9月以降も残存していたため、同形式のみ新形式呼称が適用された。右が変更後の形式である。
3100形（M'c、3100 - 3111：12両） 宝塚方の先頭に連結される制御電動車。MGを搭載する。 3600形（M、3600 - 3611：12両） 電動車。パンタグラフを2基装備する。 3150形（Tc、3150 - 3161：12両） 梅田方の先頭に連結される制御車。CPを搭載する。 3650形/T3650形（T、3650 - 3653：4両） 付随車。モーターを搭載しないTcおよびTは3000系と同性能であるため、3550形が3650形の代用として組み込まれた編成もあった。
製造 当初の編成は4両+2両の6両編成で登場した。 3050（Tc）3500（M） 3550（T）3000（Mc） 3050（Tc）3000（Mc）竣工3050350035503000 cc 305130011964/123052350135513002 cc 30533003 3150（Tc）3600（M） 3650（T）3100（Mc） 3150（Tc）3100（Mc）竣工3150360036503100 cc 315131011964/123152360136513102 cc 31533103
1965年（昭和40年）の3054F・3154F以降の編成は、収容力向上のため座席定員が減少している。 3050（Tc）3500（M） 3550（T）3000（Mc） 3050（Tc）3000（Mc） 竣工305435023552300430553005 1965/093056350335533006 cc 305730073058350435543008 cc 305930091965/123060350535553010 cc 306130111966/023062350635563012 cc 306330131966/03 3150（Tc）3600（M） 3650（T）3100（Mc） 3150（Tc）3600（M）3100（Mc）竣工3154360236523104 cc 3155360331051965/123156360436533106 cc 315736053107
1966年（昭和41年）以降の新造車は、3両+3両の6両編成となった。 3050（Tc）3500（M）3000（Mc） 3050（Tc）3500（M）3000（Mc）竣工306435073014 cc 3065350830151966/07306635093016 cc 306735103017306835113018 cc 3069351230191966/08307035133020 cc 3071351430211966/12307235153022 cc 3073351630233500（M） 竣工3517 1966/113518 3150（Tc）3600（M）3100（Mc） 3150（Tc）3600（M）3100（Mc）竣工315836063108 cc 3159360731091966/11316036083110 cc 3161360931113600（M） 竣工3610 1966/1136111967/08山口益生『阪急電車』、P.227
1966年（昭和41年）以降には単独M車も製造され、電動車が奇数で製造された初期編成に組み込まれた。 3050（Tc）3500（M）3000（Mc） 3050（Tc）3500（M）3000（Mc）竣工307435193024 cc 3075352030251967/06307635213026 cc 307735223027307835233028 cc 307935243029308035253030 cc 3081352630311967/08308235273032 cc 3083352830333500（M） 竣工3529 1967/08山口益生『阪急電車』、P.1453530353135323533 3550（T） 竣工3557 1967/08355835593560
1969年（昭和44年）には、付随車が1両製造されている。 3550（T）竣工35611969/04
改造工事 冷房化改造 1975年（昭和50年）より冷房化改造が開始された山口益生『阪急電車』、P.146。神宝線の昇圧完了でおしどり方式の機能が不要になったことから、制御装置の1C8M化による簡素化と保守の合理化と併せて冷房化を実施することとなった篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.92。
冷房装置は集約分散式を採用し、同時期に新造された2200系・6300系とともに10,500 kcal/hの東芝RPU-3003形冷房装置を3基搭載した篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.93『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.65。
電装機器は1C8M方式のM'Mユニットへの変更が行われ、3000形・3100形の制御装置を撤去し、3500形・3600形に主制御器（3000系はPE29A、3100系はPE29B）を搭載した。3050形・3150形の電動発電機は撤去され、3000形・3100形に大容量のCLG-350P形（出力120 kVA）を搭載した。
3000形・3100形のパンタグラフは撤去されて3500形・3600形に移され、2基搭載となった。
当初の改造ではパンタグラフ部分のモニター屋根が残されたが、3500形では最初の改造編成を除いて撤去された。当時は山陽姫路駅までの乗り入れが検討されており、山陽電鉄線内のトンネルの関係でパンタグラフ折畳み高さを下げるためである（4,220 mmから4,105 mmに下げられた）。必要のない3600形ではモニター屋根が存置されたが、末期の冷房改造車では撤去された『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.69。姫路方面への乗り入れは実現しなかった。
後期改造車の3008からは、長編成化に伴って編成中間に組み込まれた先頭車の運転台撤去・中間車化改造も行われ、以下の車両で実施された。3100系では支線区の短編成運用を考慮し、運転台撤去は行われていない篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.91。
Mc'→M：3000・3002・3004・3006・3008・3010・3012 Tc→T：3051・3053・3055・3057・3061・3063
運転台機器や前照灯は撤去され、乗務員扉は撤去されて小窓が設置されたが、車内の仕切りは残され、車庫内の移動用の簡易運転台が設置されている。また、1970年（昭和45年）頃より編成に組み込まれていた2000・2021系の付随車も同時に冷房化改造が実施されたが、2021形のうち電装解除車は、2171形への改番（元番号+150）が、元先頭車は、3000系の中間車化改造車と同様の改造（ただし、簡易運転台は未設置）を受けて中間車化改造された。
1982年（昭和57年）以降の冷房化は、後述の方向幕設置と並行して行われた。当時新造中の7000系と同じく補助送風機としてスイープファンが設置され、冷房装置の位置が車体中央寄りに変更された。3000系は1984年（昭和59年）施工の3054F、3100系は1985年（昭和60年）の3154Fを最後に冷房化改造を終了した。3154Fは神宝線で最後に冷房改造が実施された車両でもある。
方向幕設置 1981年（昭和56年）より方向幕（種別・行先表示幕）が設置された。3100系3152Fが阪急最初の方向幕改造車となり、3000系では1982年（昭和57年）より実施された。
前面は5000系や3300系の改造車と同じく窓上部に行先・種別の方向幕が設置され、標識灯は通過標識灯と尾灯が別々となり、窓下に移設された。側面の方向幕は種別・行先一体型となり、従来の列車種別表示灯があった場所に設置された。なお、改造時点で中間に組み込まれていた先頭車の前面には設置されていない。
種別表示幕の「急行」は、当時の2200系・6300系以降で採用の白地に赤文字で「急行」ではなく、黒地にオレンジ文字の「急行」となった（後にオレンジ地に黒文字の「急行」へ再変更）。
1985年（昭和60年）度から1989年（平成元年）度にかけて、冷房化改造済みの方向幕未設置車のうち、3000系の5編成と3100系の1編成で方向幕を設置する工事が行われた。側面の方向幕は一体型であるが、若干幅の狭い方向幕が中央の側引戸の右側に設置され、従来の種別表示灯の窓は埋められた。
一部の方向幕未設置車は種別表示灯に行先を表示していた。表示は固定となる。方向幕設置車を伊丹線用4両編成として編成組替の際に先頭車の正面が未設置（乗務員室に操作盤がない）の場合、側面は「普通 塚口-伊丹」の固定表示となっていた。
スカート設置
1995年（平成7年）3月より、宝塚線所属の3000系にスカートが設置された山口益生『阪急電車』、P.147。対象は8両編成×4本の両端となる3007・3011・3013・3017・3052・3060・3062・3066の8両である。
速度の低い宝塚線での障害物巻き込み防止の効果を期待するもので、他線への転出や転入の度に着脱されている。このスカートは6000系などの他形式と異なり若干角ばった形状となっているが、2006年（平成18年）11月に今津（北）線から転入した3050Fには角部にRの付いた形状のものが設置された篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」-『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、P.243。
その他の改造 2005年（平成17年）から、同年1月10日に発生した武庫之荘西踏切での自動車との衝突事故（当該車両：3005） - 航空・鉄道事故調査委員会（2006年2月24日）を受けて、本線系統の車両にATS更新と非常ブレーキの電気指令化改造工事・スタフ切替器の交換が実施された。また、走行能力向上のために速度計のデジタル表示化、CPの位置変更も実施され、2008年3月までに全編成に施工された。3100系でも実施されている。
2014年（平成26年）3月ごろより、箕面線・伊丹線に所属する編成の前照灯が、従来のシールドビームからLEDに交換されている。ただし、箕面線の3060Fのみ後にシールドビームに戻された。
阪神・淡路大震災 1995年（平成7年）に発生した阪神・淡路大震災では、3100系3109が伊丹駅の崩落に巻き込まれて廃車になった。代車として3000系の3022に3109の主電動機を取り付け、運転台整備のうえで2代目3109に編入した。
3022の代替として、廃車予定であった2800系2842が3000系用の電装機器を搭載して3072Fに暫定編入されたが、1995年（平成7年）5月から同年11月までの短期間で終了した。翌1996年（平成8年）2月に2071系の元電動車である2171が3000系の機器（2842から再転用）で再電装され2代目3022に改番され『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.75、3000系で唯一のM'車となった。
震災ではパンタグラフが破損した車両が発生し、今津線で使用する一部の3500形から三宮（宝塚）方の1基が撤去され、破損品の補充と予備部品の確保に充てられた。しばらくそのままであったが、2000年（平成12年）以降5000系のリニューアルに伴うパンタグラフ交換で発生した余剰品が搭載され、2007年（平成19年）までに今津線所属車を除いて2基搭載に戻された。
伊丹駅で被災廃車となった初代3109の貫通扉は、人と防災未来センター（神戸市中央区）の震災資料として収蔵されている - 人と防災未来センター（2020年2月13日閲覧）。
転属・組成変更 製造当初 製造当初は神戸線の昇圧による改造開始まで暫くの期間があったため、当時の標準的な編成であったTc-M-T-Mc+Tc-Mcの4+2両の6両編成で登場した。1966年（昭和41年）以降は神戸線の昇圧が近づいたこともあって、Tc-M-Mc+Tc-M-Mcの6両編成での製造に変更されるとともに、それ以前に製造された編成についても、3500形を新造して昇圧に備えた。
1966年（昭和41年）に宝塚線、翌年に神戸線で開始の7両編成運転に際しては、6両編成の3000系・3100系に2000・2021系の付随車の編入も行われ、Tc-M-T-M'c+Tc-M-M'cの構成となった。1967年（昭和42年）には、最後まで単独M車が残っていた5本が3500形を組み込んで2両ユニットに変更されて昇圧準備が完了した。
昇圧と長編成化 1967年（昭和42年）10月8日、神戸線の架線電圧は1,500 Vへ昇圧された。神戸線では翌1968年（昭和43年）に1,500 V専用の5000系投入と1010系・1100系の1,500 V改造車の登場に伴い、宝塚線の昇圧に備えて3000系の一部が600 Vに戻され、同線の昇圧実施に対応した。宝塚線の昇圧は1969年（昭和44年）8月24日に実施され、阪急全線の架線電圧が統一された。
梅田駅の神戸線新ホーム完成とともに神戸線・宝塚線の長編成化が進められ、2000系・2021系・2100系の7両編成化に伴う付随車の余剰が発生した。余剰車は3000系の増結に使用され、1967年12月に2153・2155・2160が、翌1968年（昭和43年）12月に2061・2063・2163・2080が3000系6両編成に1両ずつ組み込まれた。1969年4月には同年新造の3561が3074編成に組み込まれ、3000系は全編成が7両編成となった。
8両編成運転は神戸線で1968年（昭和43年）12月より、宝塚線では1969年（昭和44年）12月よりそれぞれ開始された。3000系は1969年（昭和44年）から1980年（昭和55年）までに8両編成化が行われ、2021系が編入された。3100系も冷房化と並行して1978年（昭和53年）から1979年（昭和54年）まで8両編成化が行われた。
2021系は電装解除で全車が付随車となり、3000系・3100系のほか5000系、2000系等の付随車として編入され、系列呼称も2071系に変更された。
支線転用の本格開始
1988年（昭和63年）より3000系・3100系の支線転用が開始された。3100系の方向幕未設置車が8両編成から4両編成に分割され、箕面線と伊丹線に転属し、1010系・1100系の冷房車を置き換えた『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.72。1989年（平成元年）には3072Fの8両編成が6両編成となり、今津北線での運用を開始している『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.73。
今津北線用となっていた3070Fは1991年（平成3年）に3両編成×2本に分割され、甲陽線・今津（南）線で運用されるようになった。3両編成はTc車の空気圧縮機が2台搭載され篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.94、3071形として区別されている。同様に宝塚線の3080Fが3両編成2本に分割、1992年（平成4年）には伊丹線の3100系3161ほか4両編成が3両編成となり、3161も3071形に編入されている。
1996年（平成8年）には、3100系3156Fの4両が能勢電鉄に譲渡された。
1998年（平成10年）8月、3100系8両編成の3150Fが4両編成×2本に分割されて伊丹線に投入される際、中間の運転台整備状況の関係から3000系Tc車との交換が行われた。3100系の3151は今津線3076Fの中間のTc車3077と交換され、3077は3100系編成に組み込まれて3077-3611-2076-3100の組成となった。このため、3077Fは1編成中に3000系・3100系・2071系の3形式が組み込まれた極めて珍しい編成となった。
1999年（平成11年）には今津北線の3054Fが3551・2178を組み込んで8両編成化された。2000年（平成12年）には神戸線の3050Fが6両編成化され、今津北線へ転用された。編成から外された車両のうち、3550は3082Fに組み込まれ2077を置き換えた。2073は2077と共に2002年に廃車された。
2004年（平成16年）12月に神戸線の3064Fと宝塚線の3052Fが、翌2005年（平成17年）1月から2月にかけて神戸線の3074Fと宝塚線の3062Fがそれぞれ交換された『阪急3000 -車両アルバム. 12-』、P.78。スカートも宝塚線に転属した編成に移設されている。これにより、スウィープファン（補助送風機）付きの編成が神戸本線に、スウィープファンなしの編成が宝塚本線に集結し、両線で3000系の仕様が統一された。
2006年（平成18年）10月、神戸線の3062Fは再び宝塚線に転属し、スカートを再設置した。続いて今津線の3050Fが宝塚線へ転属し、5000系5000Fのリニューアルの際に編成から外された2184・2085を増結した8両編成となった。2007年には3056Fが今津線へ転属し、神戸線での使用編成は4編成に減少した。
2010年（平成22年）から2014年（平成26年）にかけて、9000系・1000系の増備に伴い、神戸線所属車は今津北線または伊丹線、宝塚線所属車は箕面線または伊丹線へ転用され、本線で運用された方向幕設置車が方向幕未設置車を置き換えるという3000系・3100系同士の置き換えも行われた篠原丞「阪急3000・3100系の55年」-『鉄道ファン』2019年5月号、P.95。
廃車 震災被災の3109を除いた廃車は、1996年（平成8年）12月の3100系3156Fの4両が最初となった。この編成は能勢電鉄へ譲渡され大幅な改造を受けて車両番号も変更された。この移籍により、阪急内の3000系や3100系が全て廃車となった中、最後まで現役で運行される車両となった。
1998年（平成10年）の甲陽線・今津南線ワンマン化により、3161Fの3両（3161-3609-3111『HANKYU MAROON WORLD 阪急電車のすべて』、P.139）は神戸線所属のまま平井車庫に留置されていたが、2000年（平成12年）1月18日付けで廃車となった。
本格的な廃車は2007年（平成19年）から開始され、方向幕未設置車と短編成化により編成から外された中間車（2000系・2071系を含む）から優先して廃車が進められた。
9000系の増備に伴い、2007年（平成19年）には神戸本線の3056Fが今津線に転用された。2代目3022を組み込んだ3072Fは、3056Fより外された2055・2080とともに2008年（平成20年）3月25日付で廃車となった『私鉄車両編成表'08年版』、P.174。その後も9000系による置き換えが進み、2011年（平成23年）2月に3078Fが6両に減車され、今津（北）線に転用された。2011年（平成23年）3月には3068Fが、翌4月には3070Fが2075・2184・2085・6600とともに廃車となった。
今津（北）線最後の方向幕未設置車で映画『阪急電車』のロケにも使用された3058Fは、2011年（平成23年）9月10日に運用を離脱し、23日に正雀工場に回送された。
2012年（平成24年）2月21日に3074Fが4両に減車され、箕面線に転用された。翌22日には3158Fが正雀工場に回送された。
2013年（平成25年）1月18日には、神戸本線最後の8両編成3054Fが4両に減車され、伊丹線に転用された。翌19日に3159Fが正雀工場に回送された。
2013年（平成25年）6月、3066Fが4両に減車の上で箕面線に転用され、3080Fが正雀工場に回送された。