GE E60形電気機関車

E60形は、ゼネラル・エレクトリックの鉄道車両製造部門であったGEトランスポーテーション・システムが開発・展開した電気機関車。アメリカ合衆国やメキシコの鉄道事業者向けに製造が実施された。

概要・車種 1972年に最初の車両が公開されてから1980年代まで展開が行われたE60形は、用途に応じて以下の車種が製造された。

E60C - ブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道での運用に向けて開発された、貨物列車用の車種。重量級の貨物列車の牽引を目的として歯車比を4.048（85 : 21）を高く設定した事から、車輪の直径はと大型のものを採用している。各車軸には直流電力に適した主電動機（GE 780）が搭載されており、サイリスタブリッジ回路やシリコン整流器を備えた変圧器で変換された直流電力で駆動した。運転台は片側にのみ設置されていた。 E60CP、E60CH - 旅客列車の牽引に適した両運転台の車種。牽引力が抑えられた一方で重量は軽減され、設計最高速度もと向上した。車輪の直径もアメリカ合衆国の標準仕様であるとなっている。形式名の区別は連結される客車への暖房の供給方法の違いによるもので、E60CPは蒸気発生器を搭載していた一方、E60CHには直接客車に電力を供給する構造となっていた（）。 E60C-2 - メキシコ国鉄向けに開発された車種。E60CP・E60CHと同様の両運転台の車体を有していた一方、歯車比は貨物の牽引に適した数値となっていた。

運用 ブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道

1973年から2019年まで、アメリカ合衆国アリゾナ州のからまで石炭を輸送していた、交流50,000 Vの電化貨物鉄道であったブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道（Black Mesa & Lake Powell Railroad、BM&LP）には、開通に合わせ1972年から1976年にかけてE60Cを合計6両導入した。これらの車両は重量級の石炭貨物列車を牽引するため重連運転が可能な設計となっており、1列車あたり3両の連結を基本としていた。その後、1990年代後半に後述するメキシコ国鉄に導入されたE60C-2を6両譲受し、E60Cを順次置き換え、廃止まで使用された。その後、E60Cのうち1両（6001）についてはに収蔵されている。

アムトラック、ニュージャージー・トランジット、ナバホ鉱山鉄道

アメリカ合衆国各地で旅客営業を実施する公営事業者であるアムトラックの路線のうち、東海岸を走る北東回廊では設立当初ペン・セントラル鉄道から継承した電車の「メトロライナー」や電気機関車のGG1形が使用されていたが、前者は故障の頻発に伴う信頼性の低さが、後者は経年による老朽化が課題となっていた。これらに代わる新型車両を導入するため、アムトラックはゼネラル・エレクトリックに対し、E60形の旅客仕様の発注を実施した。

最初の車両は1974年11月に納入された後、1975年11月に営業運転に関する承認を受け、最高速度での定期運転を開始した。合計26両が導入されたが、そのうち6両（950 - 955）は蒸気暖房に対応したE60CP、それ以外の20両（956 - 975）は電気暖房に対応したE60CHであった。

だが、それに先立つ試験中に脱線事故が発生し、その原因として台車の振動による蛇行動が挙げられ、追加の試験や安全検査が行われた他、当初の想定よりも最高速度を抑えて運行する事となった。そして営業運転開始以降も問題が相次いだ結果、アムトラックは後継車両となるAEM-7形電気機関車の導入を開始した一方でE60形の営業運転離脱を進め、1982年にへ2両（E60CH）が、1984年にはニュージャージー・トランジットに10両（E60CH）が売却された。その後もアムトラックに残存した車両のうち、以降も営業運転に使われた11両（E60CP：4両、E60CH：7両）については1986年から1988年まで歯車比の変更による営業最高速度の向上（）、E60CPの蒸気発生装置の撤去および電力共有設備の搭載といった改造を受け、E60MAに形式名が改められた他、車両番号も変更された（600 - 610）。これらの車両は主に長編成の重量級客車列車の牽引に用いられた。

その後、HHP-8形電気機関車の導入に伴いE60MAも運用を離脱していき、2004年6月をもって残存していた3両（604、609、610）が廃車された。ニュージャージー・トランジットへ売却された車両についても後継車両の導入に伴い1998年までに営業運転を終了している。2026年現在、にアムトラックで使用されていたE60MAのうち1両（603）が保存されている。

メキシコ国鉄 1990年代まで存在したメキシコの国営事業者のメキシコ国鉄（Ferrocarriles Nacionales de México、NdeM）では、首都のメキシコシティからケレタロを結ぶ路線の電化計画を1980年代以降進め、その一環として1982年から1983年にかけてE60C-2を合計39両発注した。財政上の問題もあり、電化は当初の予定から大幅に遅延した1994年に完成したものの、多くの車両は営業運転に使用されず、電化施設自体もメキシコ国鉄の民営化により路線の運営権を継承したメキシコ鉄道輸送（現：カンザス・シティ・サザン・ド・メキシコ）によって1997年に撤去された。余剰となった電気機関車の多く（22両）はディーゼル機関車と交換する形でゼネラル・エレクトリックに返却された一方、一部は各地の鉄道へ譲渡されている。

デザレット・パワー鉄道

アメリカ合衆国ユタ州に位置し、炭鉱（デゼラート炭鉱）から発電所（ボナンザ発電所）まで石炭を輸送する貨物鉄道である（Deseret Power Railway、旧：デザレット・ウェスタン鉄道）には、1984年の開通に合わせて導入された2両と、メキシコ国鉄から2000年代に譲受された5両、合計7両のE60C-2が在籍する。ただし2025年時点で営業運転に用いられているのは4両で、メキシコ国鉄からの譲受車両のうち3両は予備部品供給用として留置されている。

テキサス・ユーティリティーズ メキシコ国鉄が導入したE60C-2のうち、3両についてはテキサス州の発電会社である（現：エナジー・フューチャー・ホールディングス）が所有する、炭鉱と発電所を結ぶに譲渡され、電化設備が撤去される2011年まで使用された。

脚注

注釈

出典

参考資料