この項目では、アメリカ合衆国で開発された高性能路面電車車両であるPCCカーのうち、アメリカ合衆国の首都であるワシントンD.C.に1962年まで存在したに導入された車両について解説する。同路線を運営していた公共交通事業者のキャピタル・トランジットによって1930年代から1940年代にかけて導入が実施され、廃止後も国内外各都市への譲渡が行われた。
概要 キャピタル・トランジット（Capital Transit Company）は、ワシントンD.C.で路面電車を運営していた（Capital Traction Company）と（Washington Railway and Electric Company）が合併し、1933年に設立された公共交通事業者である。設立後、同社は路線バスやタクシーといった自動車との競争に晒されていた路面電車路線の合理化に着手し一部系統の路線バスへの置き換えを実施したが、並行して路面電車の近代化も進めた。その一環として導入が決定したのが、アメリカ合衆国の複数の鉄道車両メーカーや路面電車事業者が参加する形で開発が実施された「PCCカー」である。
セントルイス・カー・カンパニーによって製造が実施された一連のPCCカーにおける最大の特徴は、景観保護のため一部区間に導入されていた第三軌条方式（暗渠集電方式）に対応していた点である。そのため、全車とも架線が設置されていた区間ではポールによる集電が行われた一方、レールの間に集電用の第三軌条がある区間では「プラウ」と呼ばれる集電装置が取り付けられた。全長は - と製造時期によって異なっていたが、全車とも車庫の構造が要因となり他都市のPCCカーと比べて窓1つ分短かった。車体の側面窓については、1945年以降導入された車両については立席用の窓、通称「バス窓（Standee windows）」が設置されていた。
台車はが開発した「B-2形」が採用され、主電動機はウェスティングハウス・エレクトリック（WH）やゼネラル・エレクトリック（GE）製のものが搭載された。制動装置は発電ブレーキに加え、圧縮空気を用いたドラムブレーキが標準的に採用されたが（「エアー・エレクトリック」）、1両（1487）については導入後にキャピタル・トランジットの工場で試験的に電気式のドラムブレーキへの交換が行われた（「オール・エレクトリック」）。また、一部車両は1940年代後半にドラムブレーキの改良工事が施されている。
主要諸元 PCCカー（キャピタル・トランジット） 車両一覧車両番号両数運行開始年全長全幅全高重量着席定員備考1101 - 119595両1937 - 38年50人1196 - 123338両1939年49人1234 - 133299両1939 - 41年49人1333 - 139967両1942年49人1400 - 146465両1942年49人1400 - 146465両1944年49人1465 - 153975両1945年50人「バス窓」1487は「オール・エレクトリック」1512は1957年に「シルバー・サイトシーア」へ改造1540 - 158950両1945 - 46年50人「バス窓」
運用 キャピタル・トランジットが最初のPCCカーを導入したのは1937年で、同年8月24日から営業運転を開始した。以降、高加減速の性能を最大限に発揮するため順次旧型電車のPCCカーへの置き換えが進められた他、片運転台・片方向型の車体構造に合わせるため終端には折り返し用のループ線が整備された。その後、第二次世界大戦（太平洋戦争）勃発後は物資の不足により路線バスを始めとした自動車の運用に制限が課せられた事もあり路面電車の需要が増大し、1943年を除いて毎年のようにPCCカーの導入が実施された。最後の車両が導入されたのは終戦後の1946年で、この時点で総数は489両を記録した。これは、アメリカ合衆国内においてシカゴ（シカゴ・サーフェス・ライン）、ピッツバーグ（ピッツバーグ鉄道）に次ぐPCCカー導入両数第3位の記録である。また、キャピタル・トランジットはアメリカ合衆国において、動態保存車両を除く営業用車両を全てPCCカーに統一した初めての事業者となった。
だが、終戦後、再度自動車との競争に晒されたワシントンD.C.の路面電車は、運賃の値上げや各種サービスや路線の削減、それに伴う利用客の減少と言う事態に見舞われた。その中で、値上げを始めとした強硬な施策を実施した経営陣への反発や、賃上げを要求した社員による長期のストライキが勃発した事が起因となり、連邦議会はキャピタル・トランジットの運営権の取り消しを決定した。これを受け、1956年に実業家のが運営権を獲得し、社名を「D.C.トランジット（D.C.Transit）」と改名した。
この運営権売却に関し、連邦議会は1963年までに路面電車を全面的にバスに置き換える事を条件としていた。その中でもD.C.トランジットは路面電車の近代化や利用促進の施策を推し進め、PCCカーの塗装を明るく派手なものに変更した他、1957年には1両（1512）について、豪華な内装や車内放送装置、空調装置を備えた特別車両「シルバー・サイトシーア（Silver Sightser）」に改造し、専用の観光系統に投入した。だが、それでも連邦議会による路面電車の全面廃止を推進する方針は変わらず、路面電車網は順次廃止されていった。そして1962年1月28日、PCCカーを用いたさよなら運転が実施された。
廃止以降は大半の車両が解体された一方、一部について後述の通り他都市への譲渡が実施された他、さよなら運転に使用された1両（1101）や、後述するゼネラル・エレクトリックに売却された1両（1304）を始め一部車両が博物館で保存されている。また、後述のサラエヴォ市電へ譲渡された車両についても1両が動態保存されており、2026年時点で営業路線で動態保存されている唯一のワシントンD.C.のPCCカーとなっている。「シルバー・サイトシーア」についても廃止後保存が実施されたが、1970年代に火災で焼失したため現存しない。
譲渡 ワシントンD.C.の路面電車での営業運転を終了したPCCカーのうち、一部車両は国内外の鉄道路線への譲渡が実施された。下記の国名は譲渡時のものを示す。また、これ以外に1両（1304）が1961年にゼネラル・エレクトリックに売却され、自動運転の試験用に用いられた。
（スペイン：バルセロナ） - 101両を譲渡、路面電車が廃止となる1971年まで使用。 タンディ・センター地下鉄（アメリカ合衆国：フォートワース） - 15両を譲渡、路線が廃止となる2002年まで使用。 サラエヴォ市電（ユーゴスラビア：サラエヴォ） - 1958年から1962年にかけて71両を譲渡、1980年代まで使用。一部車両は2車体連接車に改造された。
その他 PCCカーの導入に先立ち、キャピタル・トランジットは流線形を用いる車体デザインの検討も兼ねた試作車を1935年に20両導入した。路面電車廃止後も1両が残存していたが、2003年に保存先の博物館で起きた火災により焼失したため現存していない。 終戦後の1946年、ワシントンD.C.向けのPCCカーの車体の大部分を再現した「1100」と呼ばれる車体が製造された。この車体は旅客営業ではなく、ワシントンD.C.の病院における負傷兵のリハビリ用施設として使われた。 サンフランシスコの保存路面電車であるで使用されている、南東ペンシルベニア交通局から譲渡されたPCCカーのうち、1両（1076）にはD.C.トランジット時代の塗装が用いられている。
脚注
注釈
出典
参考資料