thumb|Reklama Towarzystwa Przemysłowego Lilpop, Rau i Loewenstein z 1882 roku thumb|Reklama warsztatów „Lilpop i Rau” z 1860 roku (przed przystąpieniem do spółki S. Loewensteina w 1866 roku) thumb|Siedziba Towarzystwa Przemysłowego Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein w zabudowaniach kościoła św. Jarzego na rycinie z 1865 roku thumb|Siedziba przedsiębiorstwa na Solcu (1883) thumb|Montaż samochodów na licencji General Motors w siedzibie spółki przy ul. Bema w drugiej połowie lat 30. XX wieku thumb|Produkcja wagonów kolejowych w okresie międzywojennym thumb|Montaż samochodów marki Chevrolet w okresie międzywojennym thumb|Cysterna kolejowa wyprodukowana dla spółki Gazolina ze Lwowa thumb|Samochody Buick 90 wyprodukowane dla Ministerstwa Spraw Wojskowych (1938) thumb|Tramwaj Lilpop produkowany przez spółkę w latach 1927–1938 thumb|Montowany w spółce samochód Opel Olympia (1938) thumb|Wagony motorowe SBix wyprodukowane dla Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie (1936) thumb|Przedsiębiorstwo w październiku 1939 roku, po kapitulacji miasta thumb|Relikty zespołu budynków spółki przy ul. Bema 65, widok od strony al. Prymasa Tysiąclecia (2020) Lilpop, Rau i Loewenstein, właśc. Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein”, S-ka Akc. – polskie przedsiębiorstwo z siedzibą w Warszawie, założone w 1866 i zlikwidowane po 1944 roku. Znajdowało się przy ul. Bema 65, w dzielnicy Wola.
W dwudziestoleciu międzywojennym było największym przedsiębiorstwem przemysłowym w Warszawie i jednym z największych producentów maszyn w Polsce. Produkowało m.in. lokomotywy, wagony kolejowe, samochody osobowe, silniki spalinowe, podwozia samochodów ciężarowych, turbiny wodne oraz sprzęt pożarniczy i wojskowy.
Historia Początki spółki Początki przedsiębiorstwa sięgają 1818 roku, kiedy angielski kupiec Tomasz Evans i metalurg Józef Morris (przy współudziale Polaka Lessera) utworzyli w Warszawie pierwszą odlewnię żelaza i metali kolorowych (Odlewnia i Rządowa Fabryka Machin). Po wystąpieniu w 1824 roku ze spółki J. Morrisa funkcjonowała ona pod nazwą „Bracia Evans”. Pierwotnie mieściła się w zabudowaniach dawnego kościoła św. Benona przy ul. Pieszej, skąd została przeniesiona na teren dawnego kościoła św. Jerzego przy ul. Świętojerskiej. W 1855 roku jako wspólnicy do spółki dołączyli Stanisław Lilpop i Wilhelm Rau (późniejszy dyrektor techniczny fabryki), obejmując funkcje zarządców Odlewni i Rządowej Fabryki Machin. Spółka „Lilpop i Rau” produkowała w tym okresie wagony i szyny kolejowe, co było związane z zamówieniami na nowo powstającą Kolej Warszawsko-Wiedeńską. W 1866 wykupili oni przedsiębiorstwo od dotychczasowych współwłaścicieli i zostali jedynymi udziałowcami fabryki „Bracia Evans”. Wtedy też Joanna Lilpop, żona Stanisława Lilpopa (zmarłego w 1866 roku) została pierwszą i przez długi czas jedyną kobietą we władzach spółki akcyjnej w Królestwie Polskim.
W 1868 roku do spółki dołączył Ludwik Loewenstein. Wniósł on kapitał, który pozwolił na kupno od dawnego Banku Polskiego Rządowej Fabryki Machin na Solcu. Rozwijając działalność, spółka nawiązywała do tradycji, podkreślając ciągłość z przejętym zakładem Evansów, podając w ogłoszeniach datę rozpoczęcia działalności na rok 1818. W 1872 powołano do życia Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein, w 1873 roku przekształcone w Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna (nazwisko Lilpop, które zostało w nazwie spółki związane jest z Karolem Lilpopem, synem zmarłego Stanisława Lilpopa). W latach 1873–1875 spółka była głównym wykonawcą (jako Przemysłowe Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein) mostu przy Cytadeli na Wiśle w Warszawie.
W latach 1881–1890 kierownictwo spółki zorganizowało pierwszy koncern hutniczo-metalowy w Polsce (z dominującą rolą zakładów „Lilpop, Rau i Loewenstein”), w skład którego weszły także przedsiębiorstwa z innych gałęzi przemysłu. Łącznie utworzyło go 14 przedsiębiorstw na terenach Królestwa Polskiego i Imperium Rosyjskiego. Konsolidację w branży umożliwił także kryzys w Rosji w latach 1882–1886, kiedy to spółce udało się wykupić mniejsze fabryki rosyjskie i zdominować rynek prywatnych kolei rosyjskich. Wzmocniło to dodatkowo pozycję „Lilpopa” w Rosji, gdyż od początku swego istnienia utrzymywał stałe przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessie i Baku. W wyniku podniesienia ceł produkcja została w 1887 roku przeniesiona do Zagłębia Donieckiego. Pod koniec XIX wieku, w związku z konkurencją producentów maszyn rolniczych z Europy Zachodniej, przedsiębiorstwo zaczęło ograniczać ich produkcję na rzecz taboru kolejowego.
Fabryki w Warszawie Produkcja z zakładów na Świętojerskiej była przenoszona do rozbudowywanych zakładów na Solcu i w rezultacie zakłady przejęte z fabryką Braci Evans zostały zamknięte (przy ul. Świętojerskiej w 1881 roku) lub sprzedane (zakład w Drzewicy, w 1886 roku).
Spółka nie ograniczała się tylko do produkcji na ulicach Świętojerskiej, Bema czy na Solcu. W 1877 roku powstała dzięki zamówieniom rosyjskim Warszawska Fabryka Stali na Nowej Pradze (ulica Stalowa), gdzie udziałowcami były spółka Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Starachowickie Towarzystwo Urządzeń Górniczych. 1 kwietnia 1879 roku przewalcowano w niej pierwszą szynę stalową (inne fabryki firmy wytwarzały szyny kolejowe znacznie wcześniej), a wytwarzano tutaj też obręcze i osie wagonowe.
Ponieważ fabryka na Solcu była niekorzystnie zlokalizowana pod względem logistycznym (utrudniony transport surowców i wyrobów gotowych), w 1904 roku rada nadzorcza spółki zezwoliła na zakup zabudowanej nieruchomości w podwarszawskiej gminie Czyste, pomiędzy stacją towarową Kolei Warszawsko-Kaliskiej i linią kolei obwodowej. Znajdowały się na niej nowoczesne budynki zbankrutowanej fabryki budowy maszyn Augusta Repphana, wzniesione w latach 1893−1903. Znajdowały się tam: warsztat mechaniczny z suwnicą elektryczną o nośności 15 ton, duża tokarnia do wytwarzania kół zamachowych do maszyn parowych oraz heblarka. We frontowym budynku administracyjno-biurowym umieszczono archiwa, gabinety dyrekcji, sale posiedzeń, biura techniczne (I piętro) i mieszkania dla personelu (II piętro). W sąsiednim piętrowym budynku znajdowały się ambulatorium oraz mieszkanie dyrektora fabryki (I piętro). W największym czteropiętrowym budynku z windą mieścił się skład modeli wytwarzanych produktów. Po przebudowie zakładu produkcja fabryki „Lilpopa” została poszerzona, dystrybucję wyrobów ułatwiał dostęp do własnej bocznicy kolejowej, znajdującej się na wykupionej posesji. Przeniesiony z Solca zakład uruchomiono w 1908 roku. Do 1914 roku produkowano w nim tabor kolejowy, maszyny parowe różnych typów, pociski, a także wykonywano zamówienia Ministerstwa Wojny (głównie na tabor samochodowy).
W 1913 roku przedsiębiorstwo zatrudniało w Warszawie ok. 1900 pracowników.
Lata 1914–1945 Po wybuchu I wojny światowej w 1914 roku produkcja spółki została przestawiona na potrzeby armii rosyjskiej. W 1915 roku produkcja została czasowo wstrzymana, a część maszyn i urządzeń na władz rosyjskich zdemontowano i przewieziono do miasta Krzemieńczuk koło Charkowa na Ukrainie. Łącznie wywieziono 328 wagonów kolejowych zawierających większość mienia fabrycznego (o łącznej wartości 1 475 000 rubli). Na Ukrainę ewakuowano ponadto 400 osób personelu technicznego, robotniczego i administracyjnego. Fabryka produkowała bomby, szrapnele i pociski artyleryjskie. Po wybuchu rewolucji październikowej (1917) fabrykę na Ukrainie znacjonalizowano, a pracownicy wrócili do Polski. Pozostawione w Warszawie działy przedsiębiorstwa zostały zdewastowane rekwizycjami niemieckich władz okupacyjnych. Mienie fabryki wywiezione na Ukrainę częściowo odzyskano na mocy ustaleń traktatu ryskiego z 1921 roku, a następnie reaktywowano działalność produkcyjną w Warszawie.
W okresie II Rzeczypospolitej prezesem Rady Zarządzającej „Lilpop, Rau i Loewenstein” SA był Andrzej Rotwand. W 1927 r. przebywał w USA, gdzie prowadził zakończone sukcesem pertraktacje z Andrew Mellonem w sprawie kredytu dla spółki. Przedsiębiorstwo działało bez zakłóceń, hiperinflacja na początku lat 20. oraz okres wielkiego kryzysu (1929–1933) spowodowały przejściowe problemy. Nadal produkowano lokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe, turbiny wodne, motopompy, maszyny pralnicze oraz inne urządzenia techniczne. W 1936 roku spółka „Lilpop, Rau i Loewenstein” podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation. Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce samochodów o następujących markach: Opel, Buick, Chevrolet, Buick-Limuzyna, samochody dostawcze typu Chevrolet oraz oparte na podwoziach tej firmy autobusy i samochody ciężaroweW latach 1937–1939 montowano w fabryce „Lilpopa” w Warszawie następujące modele samochodów: Buick 41 i 90, Chevrolet Master, Chevrolet Imperial i Sedan Taxi, Opel P4, Opel Kadett i Olimpia, samochody dostawcze Chevrolet 112, ciężarowe Chevrolet 121, 131, 157 oraz podwozia autobusowe Chevrolet 183 (nadwozia autobusów wytwarzała spółka polska Zakłady Przemysłowe Bielany S.A.)..
We wrześniu 1938 roku spółka rozpoczęła także budowę nowego obiektu produkcyjnego w Lublinie, na przedmieściu Tatary. Planowano tam rozpoczęcie produkcji silników, mostów napędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyni przekładniowych. Roczna produkcja silników przeznaczona na potrzeby krajowe miała wynosić 10 tys. sztuk. Wskutek wybuchu II wojny światowej inwestycja została przerwana (po 1945 roku ocalała część zakładów w Lublinie weszła w skład Fabryki Samochodów Ciężarowych).
W 1938 roku zakład w Warszawie zajmował powierzchnię 22,5 ha i zatrudniał 3877 osób. Wyprodukowano w nim 2645 samochodów osobowych, 1413 samochodów ciężarowych i 94 samochody specjalne.
We wrześniu 1939 roku, po rozpoczęciu agresji niemieckiej na Polskę, zarząd zakładów podjął decyzję o przekazaniu kilkuset gotowych samochodów Ministerstwu Spraw Wojskowych w celu wykorzystania ich do potrzeb wojennych i ewakuacji władz państwowych.
Przedsiębiorstwo ucierpiało podczas obrony Warszawy. Na początku okupacji niemieckiej zostało przejęte na własność III Rzeszy, a w styczniu 1940 roku włączone do koncernu Hermann Göring Werke. Zakładem kierował pełnomocnik Rzeszy Niemieckiej Hauptmann Knodt. Do końca 1941 roku zakłady produkowały węglarki, uruchomiono także produkcję sań dla potrzeb frontu wschodniego oraz prowadzono naprawy wagonów i samochodów. Później wytwarzano także m.in. kotwice do min morskich i wózki do wyrzucania min. Braki węgla, surowców i narzędzi były powodem przestojów i niskiej wydajności.
W kwietniu 1944 roku przedsiębiorstwo zatrudniało ok. 2 tys. pracowników. W czasie powstania warszawskiego Polakom nie udało się opanować zakładu, który – podobnie jak inne wielkie fabryki zbrojeniowe na Woli − był obsadzony przez Niemców z bronią maszynową. W sierpniu 1944 roku Niemcy wywieźli do III Rzeszy maszyny, wyposażenie, dokumentację techniczną oraz część pracowników.
Po upadku powstania, w październiku 1944 roku, specjalne oddziały niemieckie (Vernichtungskommando) wysadziły w powietrze hale produkcyjne; ocalało jedynie kilka budynków biurowych. Część produkcyjna przedsiębiorstwa została zniszczona w 100%.
Po 1945 Po roku 1945 zakłady nie zostały odbudowane. Pracownicy przedsiębiorstwa wzięli udział w odbudowie i uruchomieniu produkcji w zakładach Linke-Hofmann Werke we Wrocławiu (późniejsza Państwowa Fabryka Wagonów).