City Circle, också kallad City Railway Loop, (fritt översatt Stadsringlinjen) är en dubbelspårig elektrifierad järnväg i Sydney i New South Wales i Australien. Banan, som ingår i Sydneys pendeltågsnät, börjar vid Sydneys centralstation och är 6,1 kilometer lång. City Circle är belägen mestadels under stadskärnan med fem järnvägsstationer, varav fyra underjordiska, utöver centralstationen. Planer på att anlägga en station i stadskärnan hade funnits sedan 1857 och 1909 rekommenderade en royal commission en underjordisk bana med en dragning som liknar City Circles. Efter att ha utstått kritik skickade regeringen 1914 John Bradfield på en studieresa för att bekanta sig med bland annat anläggningar och driften av underjordiska järnvägar i utlandet. Efter studieresan rekommenderade Bradfield en bana i en slinga med fem stationer utöver centralstation och flera banor mot stadens förorter. Bygget inleddes 1916 och när den första etappen, mellan centralstationen och St James, invigdes 20 december 1926 blev den Australiens första underjordiska järnväg.
Efter invigningen av den första sträckan fortsatte arbetet med att fullborda sträckan mellan centralstationen och Wynyard, vilken invigdes 28 februari 1932. Olika politiska angelägenheter gjorde att bygget sköts upp flera gånger. Innan projektet fullbordades hann tunnlarna användas som skyddsrum under andra världskriget och för svampodling. Den sista sträckan, från Wynyard förbi Circular Quay till St James, invigdes 20 januari 1956 och öppnades för allmänheten två dygn senare. City Circle föranledde en förflyttning av Sydneys handelscentrum från området runt centralstationen och Railway Square till stadskärnan. Utöver centralstationen har tre av stationerna antagits till delstatens kulturskyddsregister State Heritage Register.
Bakgrund Sydneys första järnväg (1850–1855) Sydneys första järnväg anlades mellan Sydneys centralstation och Parramatta av Sydney Railway Company åren 1850–1855. Under byggets gång blev företaget beroende av bidrag från kolonin och i december 1854 godkändes ett lagförslag som lät New South Wales köpa företaget och därmed skapa en järnvägsmyndighet. Denna järnväg invigdes den 26 september 1855. Stationen i Sydney låg innanför stadens gränser men var inte belägen nära stadskärnan.
Förslag på en stor station i Hyde Park (1857–1900) miniatyr|Hyde Park och St James' Church cirka 1870.
John Whitton kom 1856 till New South Wales efter att ha erbjudits anställning som kolonins chefsingenjör för järnvägar. Inom två månader blev det tydligt för Whitton att det behövdes en förlängning av banan mot stadskärnan. Inför ett regeringsutskott förespråkade Whitton en förlängning av banan med 1,7 kilometer till Hyde Park där en slutstation skulle byggas. Förslaget var dock impopulärt hos Sydneys invånare då en del av parken skulle tas i anspråk och utöver detta skulle St James' Church och högsta domstolen rivas. Regeringen var inte villig att bekosta förlängningen som beräknades kosta 65 000 australiska pund. Whitton återkom 1877 med ett nytt förslag om förlängning mot stadskärnan. Denna gång föreslog han en tunnel under Hyde Park med en säckstation norr om parken. Kostnaden uppskattades till 500 000 australiska pund och även detta förslag krävde att St James' Church skulle rivas. I mars 1879 röstades förslaget ned av parlamentsledamöter från lantliga valkretsar som tyckte att det vore bättre att spendera beloppet i deras valkretsar.
Edward Miller Gard Eddy utsågs 1888 till chefsjärnvägskommissarie, tillsammans med två underordnade kommissarier, och riktade sina blickar mot kolonins pendeltrafik. Eddy uppmanade regeringen att undersöka en förlängning mot stadskärnan och en statlig utredning tillsattes. Deltagare vid utredningen var bland andra Eddy, Whittons efterträdare Henry Deane och Eddys företrädare Charles Goodchap. Utredningen avlämnade en delrapport i mars 1891 och där rekommenderades ett förslag framlagt av Eddy och hans underordnade kommissarier där järnvägen skulle förlängas till Hyde Park. Även detta förslag avslogs och kommissarierna framtog en ny plan. Den nya planen, som rekommenderades i utredningens slutrapport samma år, förespråkade en slutstation för fjärrtåg skulle utanför stadskärnan. Från den stationen skulle fyra spår dras vidare till en station vid King Street, varefter ett spårpar skulle fortsätta mot Circular Quay och ett annat spårpar mot stadens östra förorter. Stationen vid King Street skulle tagit en del av Hyde Park i anspråk tillsammans med St James' Church och högsta domstolen. Mellan 1891 och 1895 befann sig New South Wales i en lågkonjunktur där ekonomin krympte med 30 procent. Detta gjorde att det inte fanns pengar för att anlägga en ny järnväg i huvudstaden.
En växande befolkning i Sydney under 1890-talet gjorde att det politiska läget i New South Wales förändrades till Sydneys fördel. Samtidigt hade pendeltrafiken visat sig ha bättre lönsamhet än fjärrtrafiken. I april 1896 skrev kommissarierna till regeringen förespråkande bygget av en ny slutstation i stadskärnan och föreslog att denna skulle uppföras i Hyde Parks sydvästra hörn avgränsat av vägarna Elizabeth, Liverpool och Park Street. En statlig utredning tillsattes i december 1896 och avlämnade sin rapport i juni 1897. I rapporten rekommenderades ett förslag som byggde på den tidigare utredningens rapport där en ny järnvägsstation i Hyde Parks nordvästra hörn skulle uppföras. Detta skulle minska parkens yta med cirka 10 acre till 30 acre. Förslaget godkändes senare av regeringsutskottet Parliamentary Standing Committe on Public Works. Till följd av det att en ny regering bildades september 1899 övergavs planen. Efter detta arbetade Deane fram två nya förslag för en stor station; det ena omfattande en ny station strax norr om den befintliga och det andra en ny station nära Hyde Park. Det förstnämnda godkändes av regeringsutskottet den 7 juni 1900. Den 11 december samma år röstades ett lagförslag möjliggörande bygget fram av regeringen.
Historia Att komma fram till stadskärnan (1861–1914) miniatyr|Elspårvagnar i korsningen Devonshire och George Street utanför Sydneys centralstation cirka 1900. En spårväg med hästdragna fordon invigdes mellan järnvägsstationen i Sydney och Circular Quay den 23 december 1861. Linjen lades ned 1866 och ersattes med hästomnibussar. En ny spårväg, denna gång med ångspårvagnar, invigdes 1879 i samband med världsutställningen 1879 i Sydney. Ångspårvagnarna visade sig vara populära hos allmänheten och under det följande decenniet grenade nätet ut sig mot Sydneys förorter. I ett utlåtande från maj 1896 konstaterade regeringsutskottet Parliamentary Standing Committe on Public Works att det borde anläggas en elspårväg från centralstationen genom stadskärnan till Circular Quay. Spårvägen togs i bruk den 8 september 1899 med en dragning längs George Street. Spårvägsförbindelserna mellan stationen och stadskärnan förbättrades med en ny sträckning som invigdes den 18 december 1901. Stora personflöden uppstod vid centralstationen då resenärer bytte från tåg till spårvagnar för att fortsätta sina resor. Från 25 miljoner passagerare 1905–1906, det sista året innan Sydneys nya centralstation togs i bruk, växte antalet passagerare vid centralstationen till 80 miljoner 1924–1925.
Två statliga utredningar tillsattes 1908–1909, den första med uppgift att utreda en förbindelse mellan Sydney och North Sydney och den andra att granska hur Sydney kunde förbättras. Bland de som yttrade sig vid utredningarna var John Bradfield och Walter Vernon. Vernon menade att en stadsjärnväg borde vara underjordisk, inte ovanför marken, och tänkte sig en bana i en slinga med en station nära Circular Quay. Utöver detta menade Vernon att det skulle också vara en järnväg mot stadens östa förorter från en knutpunkt vid en station belägen under Hyde Park och en bana över en bro mot stadens norra förorter. I de 1909 avlämnade rapporterna rekommenderades en järnväg under stadskärnan och en järnväg mot stadens östra förorter. För att korsa hamnen rekommenderades en tunnel. Vidare konstaterades att det "enda effektiva sättet att avhjälpa spårvägsträngseln är genom att anlägga ett omfattande system av stads- och förortsjärnvägar." Charles Wades regerande liberalparti, vars främsta intresse var landsbygden, röstade emot förslaget den 15 juli 1910.
För första gången i delstatens historia bildades en regering ledd av arbetarpartiet i september 1910. Till skillnad från liberalpartiet stödde arbetarpartiet utbyggnaden av stadens järnvägar. Ett nytt lagförslag om anlägga stadsjärnvägar lades fram 1912 men drogs tillbaka då konservativa politiker fördömde det som "en slöseriorgie". Chefsjärnvägskommissarien biföll den 31 januari 1913 en plan, som byggde på förslaget från utredningarna 1908–1909, för en trippelspårig underjordisk järnväg i en slinga under stadskärnan. Ett lagförslag om denna plan röstades fram av underhuset den 8 oktober samma år, men röstades emot av överhuset den 14 oktober. Arbetarpartiet valdes om med stor marginal i december 1913.
Bradfields plan (1914–1915) miniatyr|John Bradfield cirka 1932. Sydneys stadskärna är uppbyggd runt en dal bildad av vattendraget Tank Stream, vars mynning ligger vid Circular Quay. Förslagen på en järnväg i stadskärnan kom att präglas av en bana dragen i en tunnel utmed Tank Streams åsar, korsande vattendragets mynning på en bro, tillsammans med en förbindelse mot stadens norra förorter utgjord av antingen en tunnel eller en bro. Tunnlarna mot Circular Quay kunde anläggas nära ytan eller på djupet, båda med olika för- och nackdelar, bland annat att djupa tunnlar skulle omöjliggöra en anslutning till en bro över hamnen. Parliamentary Standing Committe on Public Works rekommenderade 1913 ett förslag utvecklat av John Bradfield där förbindelsen mot de norra förorterna skulle utgöras av en bro, detta till skillnad från den 1909 rekommenderade tunneln.
Regeringen bemötte 1914 den kritik att den fortfarande inte satt in någon åtgärd för att förbättra järnvägsläget i staden genom att annonsera att det skulle anläggas en järnväg till Circular Quay tillsammans med banor mot stadens östra och västra förorter samt en bro över hamnen för att ansluta till de norra förorterna. John Bradfield, som vid det här laget hade befordrats till chefsingenjör för Railway Construction Branch – ansvarande för järnvägsbygge, skickades på en studieresa till utlandet i mars 1914. Hans uppgift var att bekanta sig "med designen, anläggningen och driften av underjordiska järnvägar samt designen, tillverkningen och uppförandet av broar med långa spann". Mellan mars och september besökte Bradfield såväl Europa som Nordamerika. På hemresan författade han sin rapport.
I sin rapport rekommenderade Bradfield en dubbelspårig bana i en slinga belägen nära ytan, en bro över hamnen – denna kom småningom att bli Sydney Harbour Bridge, och banor mot väst, norr och öst. En direkt förbindelse mellan stationerna Museum och Town Hall skulle sluta slingan och en fyrspårig förbindelse mellan slingan och centralstationen också ingick. Slingan skulle ha fem stationer, samtliga med raka perronger, och spåren skulle tudelas inför stationerna för att minska uppehållstidens påverkan på turtätheten. Stationerna var i denna plan belägna nära platserna som de senare kom att uppföras. Anslutningarna mellan de olika banorna fanns i denna plan under staden. Enligt Bradfield var fördelarna fler med en bana nära ytan jämfört med en bana vid en lägre nivå, bland annat menade han att backarna var kortare och miljön inne i stationerna skulle vara bekvämare. Rapporten stadfästes som lag december 1915.
En plågsam start (1916–1918) miniatyr|Vy från Goulburn Street mot Sydneys centralstation 23 juli 1923. Den första vägen som banan ska gå över är Campbell Street med Hay Street bakom den.