Hallandsåstunneln är en järnvägstunnel på Västkustbanan, mellan den norra och södra sidan av Hallandsåsen i Skåne län, på gränsen mellan landskapen Halland och Skåne. Hallandsåstunneln går genom Båstads kommun, från Förslöv i söder till Båstad i norr. Den är Sveriges längsta järnvägstunnel och består av två parallella enkelspårstunnlar på vardera (dock har Stockholms tunnelbana en längre tunnel i form av Blå linjen).

Planeringen för tunnlarna inleddes 1975, och tunneldrivningen påbörjades 1992. Den 25 augusti 2010, 18 år efter byggstarten, gjordes genombrottet i den östra tunneln, medan den västra blev genomborrad 4 september 2013. Därefter följde järnvägsinstallationer från 2013 till 2015. Tunnlarna invigdes den 8 december 2015. Reguljär trafik påbörjades den 13 december 2015.

Bygget av tunneln har uppmärksammats för de tekniska svårigheter som uppstått vid tunneldrivningen genom åsen (som är en horst), vilket i sin tur orsakade omfattande förseningar och fördyringar av projektet. Tunnelbygget har även varit kontroversiellt på grund av dess påverkan på miljön. Tunnlarna är en del av utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår för att öka trafikkapaciteten. Tunnelbygget utfördes med två tunnlar med tvärpassager för att tillgodose kravet på utrymningsvägar vid exempelvis brand. Hade alternativet med en enda (tvåspårig) järnvägstunnel valts, hade ändå ett extra (mindre) tunnelrör för utrymning behövt byggas parallellt (som till exempel Björnböletunneln). Den äldre enkelspåriga banan över åsen mellan Båstad och Förslöv har därefter rivits och banvallen blivit ett cykelspår.Sydsvenskan 29 februari 2016

Trafiken genom tunneln

Trafiken på Västkustbanan är en viktig länk i det nationella järnvägsnätet. I norr ansluter Västkustbanan till Göteborg och i söder till Lund där Södra stambanan mot Malmö tar vid. På västkustbanan bedrivs såväl gods- som persontrafik. Persontrafiken går normalt mellan Göteborg och Malmö och körs dels av Öresundståg, dels av SJ. Strax söder om Halmstad finns en alternativbana till Västkustbanan. Det är Markarydsbanan som sträcker sig mellan Halmstad, Markaryd och Hässleholm, där Södra stambanan mot Malmö tar vid. Markarydsbanan är i huvudsak trafikerad med godstrafikoch Pågatåg på sträckan Hässleholm - Markaryd.

Den tidigare sträckningen av Västkustbanan över Hallandsåsen gick genom den nord-sydgående Sinarpsdalen, där banans högsta punkt låg cirka 100 meter ovan havsytan. Banan gick längs åsens västsluttning för att undvika de värsta branterna. Sträckan invigdes 1885 och hade stigningar uppemot 12 promille (12 meter per kilometer) samt var enkelspårig med många kurvor, varav ett tiotal med radier neråt 220 meter. Kurvorna var ett problem för godstågen eftersom skarpa kurvor skapar ett motstånd, samtidigt som de hindrade godstågen att ta fart för att klara backen bättre.

Den nya tunnelsträckningen med dubbelspår har en kapacitet på uppemot tolv tåg per timme och färdriktning, jämfört med den tidigare kapaciteten på två tåg per timme och färdriktning.

Godstågen gick tidigare via Markarydsbanan, vilket berodde på att banan över åsen begränsade tågvikten.

Tunnelbygget

Beslutsprocessen Diskussionerna att bygga en tunnel genom Hallandsåsen och utredningar om densamma var ett arbete som hade påbörjats åtminstone sedan 1975. Under mitten av 1980-talet tog arbetet fart på allvar, sedan en grupp ledare för stora europeiska företag presenterat rapporten "Missing links" som föreslog flera konkreta infrastrukturprojekt för att åtgärda flaskhalsar i Europas transportsystem. Inom detta föreslogs även den så kallade "Scandinavian Link", avsedd att förbättra kommunikationerna mellan Oslo och norra Tyskland. En utredning gjordes 1985 om anläggandet av en tunnel genom Hallandsåsen i ett samarbete mellan de tre berörda länsstyrelserna (de dåvarande Malmöhus län och Kristianstads län samt Hallands län), Statens Järnvägar, Båstads kommun och LO:s näringspolitiska grupp. Utredningen tittade bland annat på vilka miljökonsekvenser en tunnel skulle ha. Det enda negativa för miljön bedömdes vara att skador på Hallandsåsens almskog var ofrånkomliga samt att tågresenärerna skulle gå miste om den naturupplevelse som den gamla järnvägssträckningen innebar. 1990 gjorde miljökonsultbolaget VIAK en mer omfattande utredning om ett tunnelbygge på uppdrag från Banverket. Utredningen ansåg att skadorna på miljön skulle bli få. Utredningen tog även upp att det inte är lämpligt att bygga tunnlar genom Hallandsåsen. Eftersom åsen är sprickig och mycket vattenförande skulle det krävas en speciell byggteknik och särskilda åtgärder för förstärkning och tätning av tunneln. I juni 1991 fattade regeringen beslut att tunneln skulle byggas trots att ansökningarna om bygglov ännu inte hade beviljats och det saknades en vattendom. 1992 lämnade Banverket en ansökan till Vattendomstolen för att fastställa villkoren för tunnelbygget och där tog man upp att åsen är mycket vattenförande på vissa ställen och att det krävdes tätningsarbeten för att inte tunnelbygget skulle sänka grundvattennivån. Banverket ansåg sig dock genom tätningsarbeten kunna begränsa läckaget av vatten till endast 3,5 liter i sekunden per 1 000 meter tunnel. Hur tätningen skulle gå till nämndes inte utan framställdes som en teknisk utmaning som var möjlig att lösa.Mårald (2007), s. 94-102 - Se även tryckta källor

Tunnelbygget fram till 1997 miniatyr|200px|Tunnelns sydportal vid Förslöv. miniatyr|200px|Tunnelns nordportal vid Båstad. Som entreprenör valde Banverket bolaget Kraftbyggarna, ett dotterbolag till Vattenfall. Bygget startade 1992 och tunneln skulle enligt den första tidsplanen stå färdig 1997. Kraftbyggarna hade skaffat en tunnelborrningsmaskin, kallad Hallborr, som de ansåg skulle kunna ta sig igenom åsen med en hastighet på 100 meter i veckan. Trots detta körde Hallborr fast efter endast 13 meter. Borrmaskinen skapade ett mothåll för framdrift med hydraulkolvar som spändes ut mot berget som visade sig vara alldeles för svagt för sådana krafter. Kraftbyggarna blev därefter tvungna att använda den mer konventionella metoden borra-ladda-spräng. Eftersom mycket mer vatten än tillåtet läckte in fick också mycket tid läggas på tätning. Därigenom blev tunnelbygget försenat och man kunde se ännu större förseningar framför sig eftersom läckaget gjorde att man inte kunde ha för lång otätad sträcka av tunneln. För att ta igen förseningen ville Banverket 1994 anlägga en eller två arbetstunnlar för att kunna driva tunneln även från mitten (mellanpåslag). Ingången till dessa arbetstunnlar skulle anläggas uppe på åsen och under arbetet skulle det innebära vissa, om än tillfälliga, störningar på miljön. Planerna på mellanpåslag möttes med protester från boende och från kommunen. I augusti förklarade Båstads kommunfullmäktige att dessa planer var oacceptabla. Kommunen vägrade också att ge Banverket bygglov, ett beslut som överklagades av Banverket till länsstyrelsen i Kristianstad. I början av 1996 gjorde kommunen och Banverket en uppgörelse där man lämnade bygglovet mot att Vägverket tidigarelade vägprojekt till ett värde av 95 miljoner kronor.

Under arbetet med tunneln visade det sig snabbt att vattenläckaget från åsen var mycket större än beräknat. Kraftbyggarna blev tvingade att lämna projektet och Vattenfall blev tvungna att betala 700 miljoner i skadestånd till Banverket. Kraftbyggarna lades ned efter det. Nu var den totala kostnaden uppe i ca 1,3 miljarder, det vill säga lika mycket som Kraftbyggarna/Vattenfall hade beräknat för hela entreprenaden. Skanska blev ny entreprenör. I avtalet mellan Skanska och Banverket fastställdes att bygget skulle vara klart den 25 november 1999, annars fick Skanska betala vite för varje veckas försening. Enligt avtalet skulle Banverket stå för tätningsmedel och fördyrade materialkostnader. Problemet med läckaget verkar ha överraskat Skanska, trots Kraftbyggarnas stora problem. Det berodde delvis på att Banverket skyllt alla problem på Kraftbyggarna. Under det första året bestod arbetet främst i att täta tunneln och arbetet med att gräva tunneln stod ofta stilla. Tätningen bestod av att man dels pumpade in (injekterade) ultrafin cement i sprickor. Trots detta lät Skanska det läcka vatten mer än dubbelt mot tillåtet, och brunnar sinade på åsen.

Det stod så småningom klart att cement inte räckte för att hindra läckage utan det krävdes ett lättflytande medel som kunde nå alla sprickor och sedan stelna. Våren 1997 hade man börjat pröva Rhoca-Gil från franska Rhône-Poulenc för tätning. Medlet är baserat på akrylamid och metylakrylamid vilka är både mutagena och carcinogena samt giftigt vid inandning, förtäring och hudkontakt. Tillverkaren tonade dock ned miljöriskerna och hävdade att de giftiga ämnena skulle bli mycket utspädda och i Banverket och Skanskas kontakter med kommunen framhävdes att riskerna för miljön var små. Kommunens miljöinspektör krävde dock att man skulle använda en mindre farlig produkt. Även lokala organisationer krävde byggstopp och användandet av alternativa medel. Under våren och sommaren använde Skanska Rhoca-Gil på en sträcka av 100 meter i tunneln men på hösten 1997 kom de första varningstecknen. Mätningar visade att gränsvärdena för formaldehyd och akrylamid hade överskridits. Fisken i Vadbäcken dog och betande kor på åsen visade förlamningssymptom. Det visade sig att Rhoca-Gil innehöll mer akrylamid än man trodde. I den kalla och fuktiga miljön förenades inte Rhoca-Gils komponenter som avsett och stora mängder gift följde med det läckande vattnet ut ur tunneln. Det visade sig också att tunnelarbetare hade förgiftats vid handhavandet av medlet. Kommunikationsministern Ines Uusmann uttalade i en nyhetssändning: "Om man kan åka till månen fram och tillbaka, så kan man också tycka att det är rimligt att tycka att man ska kunna bygga den här tunneln och andra stora tunnlar miljösäkert."SVT Rapport, 13 oktober 1997.

1998–2005 Rättsprocesser