thumb|Flysleden utstilt i Barr Colony Heritage Cultural Centre, Saskatchewan, Canada. Flyslede er en luftpropelldrevet slede med flymotor ment for vinterkjøring på is og snø. Denne motorsleden kan også omtales som luftslede som var en populær betegnelse på de sovjetiske flysledene som ble kalt aerosani (russisk: aэросани, direkte oversatt: «luftslede»'.) Flysledenes popularitet skyldtes luftpropelldrift, ettersom det er en meget enkel og lett fremdriftsmetode på et nærmest friksjonsfritt underlag som is og snø, spesielt med meier som har stor glideeffekt. Luftpropellen skaper en luftstrøm man siden skyver fra seg for å komme i bevegelse. Dermed kan flysledene ta seg frem nærmest overalt så lenge det er gode kjøreforhold, og de kan oppnå stor hastighet. Dette ble videreført til amfibiekjøretøyet hydrokopteret som kunne flyte på åpent vann.
Flysledene benyttes i land med strengt vinterklima, som Sovjetunionen/Russland, delstaten Alaska i USA, Canada og Skandinavia, som et svært allsidig flerbrukskjøretøy innenfor såvel postfrakt, personbefordring, medisinassistanse som transport av lege og medisin, utrykningsoppdrag og som patruljetransport for politi og militære. Flere eksemplarer eksisterte i Norge som assistansekjøretøyer for turistene på fjellhotellene i Jotunheimen. Under den andre verdenskrig deltok sovjetiske aerosani-luftsleder i stridighetene på Østfronten blant annet da Leningrad var underlagt beleiring av aksemaktene.
Norge Helge Kvame, som var hotelleier på Eidsbugarden på midten av 1930-tallet, inngikk et samarbeid med Thor Hansen i A/S Jotunheimen & Valdresruten og fenrik Henru Jansen om hvordan man skulle forbedre kommunikasjonene vinterstid, som inntil da hadde foregått med hestetrukne kjøretøy over korte avstander. Fjellhotellene i Jotunheimen lå dessuten alltid i nærheten av vannveier som dannes av store sjøer, noe som gjorde det mulig å ha båttransport sommerstid. Som offiser i flyvebataljonen på Kjeller kunne Jansen frembringe komponenter fra flyvirksomheten som ikke lenger var flyvedyktige eller av verdi for videre bruk hos Hærens flyvåpen.
Den første motorsleden for passasjertransport over Tyin i 1935 besto av en innebygget «kasse» av kryssfiner, rom for inntil 7 passasjerer og en flymotor på 185 hestekrefter. Den gikk mer enn 50 turer mellom Tyin hotell og Tyinholmen, men høydedraget over til Eidsbugarden var ansett for å være for krevende for snøkjøretøyet, som kunne ta en bagasjekjelke på slep. En ny flyslede ble tatt i bruk i 1937 på strekningen mellom Tyin og Tyinholmen, hvor man blant annet tok seg opp på Skinneggen. Den var meget rask for sin tid, man kunne oppnå 100 km/t på kupert fjellterreng. Suksessen som ble høstet med de to privatbygde flysledene, ble fulgt opp med planer om serieproduksjon, og Gjøvik Støperi og Mekanisk Verksted fikk byggekontrakten på en flyslede for levering i 1938.
Men serieproduksjonen kom aldri i gang, ettersom det var et begrenset marked i Norge for flysledene som også ble bygd av andre i tillegg til Kvame, som i 1939 fikk sin fjerde og siste flyslede. Etter krigsutbruddet i 1939 ble all videreutvikling satt på hold, og etter krigen ble flysledene avløst av utenlandskbygde beltebiler ment for personbefordring, som ble brukt i busstjeneste som beltebuss. En femte flyslede kom til Tyinholmen hvor Widerøe hadde fått sin egen flyslede allerede i 1938. Men Kvames flysleder var «trepunktsfarkoster», ved å bruke to ski foran og en tredje bak som på en tre-hjuling. Dette gjorde dem lettmanøvrerlige og kjappe sammenlignet med andre, som Widerøe-flysleden som hadde to ski foran og to ski bak.Eidsbugarden 125 år i historien, s. 60–62
Flysleder ble ikke brukt bare i Jotunheimen, liknende kjøretøy ble sett blant annet i Hemsedal vinteren 1938–39Ein merkeleg farkost, kalla Flyslede. Her ved Bjøberg i Hemsedal 1938-39 og ved Hornsjø Høyfjellshotell på fjellet Øyer i Gudbrandsdalen. Den siste har blitt bevart fram til 2013 på høyfjellshotellet.Facebook Nermo Hotell (offisiell) Flysleden i Hemsedal som kom i trafikk i 1939, var bygd av ingeniør Hønningstad som gjenbrukte komponenter fra både biler og fly. Sleden hadde en V8-motor på 80 hestekrefter og plass for fire passasjerer.Volund år 1984, s. 58–59
Sverige Et spesielt prosjekt ble i 1940-årene startet av det svenske militæret, som ønsket seg sitt motstykke til de sovjetiske aerosani-flysledene, hos kjøretøysprodusenten Landverk som hadde spesialisert seg på bygging av panserkjøretøyer. Det ble kansellert da det viste seg at prototypen var ustabil og tung med en vekt på 6,5 tonn. Kallenavnet ispanser ble med rette brukt om denne pansrede flysleden som måtte ha en meget kraftig flymotor på opptil 980 hestekrefter, ettersom to tonn pansring var brukt i konstruksjonen. Men til tross for vekten klarte flysleden å oppnå 124 km/t på isen. «Sländan», som panserkjøretøyet het, ble opphugd etter prosjektet ble avblåst i 1948.
Historien begynte i mars 1944 da befalhaveren for Övre Norrland sendt en forskrivning til Forsvarsstaben i Stockholm hvor han foreslo pansarsläder for operasjoner innenskjærs langs norrlandskysten opp mot den finsk-svenske riksgrensen. Ideen var å ha tunge bevæpnede og lettbevegelige motoriserte forband som del av kystforsvaret vinterstid, når det hadde lagt seg is på Bottenhavet. Forsvarsstaben bad deretter Kungl. Armeförvaltningens Tygavdelnings Fordonsbyrå (KAFT) om å utrede dette forslaget. Prosjektet omkring «Sländen» ble godkjent for start av forsvarsstaben som ett «pansarbrytande vapen utrustat fordon, «Sländen», avsett att medelst propellerdriven förbränningsmotor framföras på istäckta vatten - » Byggingen begynte hos AB Landverk ett år senere etter at konstruksjonstegningsarbeidet var fullført.
I januar 1946, etter en del utprøvninger med sledekjøretøyet, ble motoren av type Mercury VI på 540 hestekrefter montert på «Sländen», som så ble sendt til F4 flybase på Frösön i Jemtland. Men under ferdigmonteringen av panserkjøretøyet eksploderte en varmeovn idet motoren skulle oppvarmes, og propellen ble totalskadet. Dermed måtte prøvekjøringen utsettes til mars mens en ny propell ble tilvirket. Men det var sent, og dermed ikke gunstige forhold for å utprøve et så tungt kjøretøy på isen i temperaturer som vekslet fra minus 7 til pluss 5 grader. Det var ikke mulig å fullføre utprøvingen med motordrift, dessuten viste det seg at motoren var for svak. Dermed måtte pansersleden sendes tilbake til Landverk for videre utbedring.
Man måtte vente til senvinteren 1947 før det var mulig å kjøre fram og tilbake på Storsjöns is uten hindringer. Med den eldre motoren oppnådde man bare 33 km/t, med den nye motoren av type Mercury XXIV på 980 hestekrefter skulle det vise seg at man kjørte så fort at KAFT var usikker på den teoretiske maksimalhastigheten på blank is. Flysleden oppnådde nesten 130 km/t på snødekt is. Men det var da man kjørte så fort det ble oppdaget at kjøretøyet ville bli ustabilt i mer enn 75 km/t. Besetningen måtte også beskyttes for å unngå kuldeskader i så stor fart. Det ble dermed besluttet at prosjektet skulle avblåses, og sjefen i KAFT anbefalte at pansersleden burde kasseres. I 1948 ble det registrert en rapport hvor det sto at «Sländen» hadde blitt oppbrutt i hovedverkstedet i F4 flybase. Men det gikk også rykter om at pansersleden skal ha gått gjennom isen i april 1947.Pansersläden Sländan, artikkel av Per Ericsson i magasinet Classic Motor nr. 2 2006, s. 58-59
Den svenske flysleden var ikke alene om å ha pansring, sovjeterne bygde også pansrede motorsleder, som 02SS Aerosan (TsKB-50) på 4,7 tonn med et kanontårn i vinteren 1939–40. Det var oppgitt fordi det var for tungt.
Finland thumb|MR-30 flyslede under Wegener-ekspedisjonen på Grønland. Finland, de tusen sjøers land, har strengt vinterklima, noe som innebar islagte innsjøer som var vanlige kommunikasjonsårer ettersom snødekte veger ofte var ufremkommelige. Dermed oppsto en interesse for snøkjøretøyer relativt tidlig i den finske staten like etter selvstendigheten i 1918. Den første flysleden ble bygd av Asser Järvinen i flyfabrikken Valtion Lentokonetehdas (VL) for det finske flyvåpenet. Den var en åpen «motorslede» på tre ski av mindre størrelse i 1919. Samme år produserte Järvinen en større flyslede for personbefordring mellom flyfabrikken på øya Santahamina og den finske hovedstaden Helsinki, med plass for 15 passasjerer i et lukket rom. Den hadde to ski foran og en ski bak, som ble brukt for å styre flysleden, som hadde en rotasjonstempelmotor av merket Le Rhone på 120 hestekrefter, erstattet i 1923 med en rekkestempelmotor av merket Benz. Føreren satt ute i det åpne foran motoren i karosseriet. Flysleden fra Santahamina var også brukt for transport mellom Sveaborg (Soumenlinna) og Helsinki etter etablering av en større flyfabrikk for VL der i 1921.Aerosan, s. 63
Kaptein Arvo Albert Tervasmaa, som begynte sitt arbeid som ingeniør i flyfabrikken i 1921, overtok ansvaret for fremstillingen av flysleder som hittil bare var ment for kjøring på is fremfor på snø. Han gikk over til fire ski med sitt andre kjøretøy, ettersom man får bedre vektfordeling og bedre kjøreegenskaper i terreng, ettersom fire ski lettere kan navigeres på et kupert underlag. Flysleden var viktig for det finske flyvåpenet ettersom de fleste flyplassene lå ved innsjøer som brukes som landingsstriper for flyene med skiunderstell og man hadde et behov for rask transport vintertid. Grensevaktstyrkene som måtte patruljere langs statsgrensen mot Sovjetunionen, over ufremkommelig landskap med dyp snø, var raskt ute med å anskaffe seg de såkalte I.T flysledene, som var i forskjellige varianter etter passasjertall. Som regel hadde disse finske flysledene flymotor på 100 hestekrefter enten som åpne eller lukkede sledekjøretøyer med plass for åtte til tolv passasjerer. De raskeste kunne komme opp i over 100 km/t.Finnish Aerosleds in Greenland
De meste kjente flysledene fra Finland er Wegener-flysledene fra den tyske Grønlandsekspedisjonen i 1930. Alfred Wegener var en polarforsker som dro ut på polaroppdagelsesferder så tidlig som i 1906 da han kom for første gang til Grønland sammen med Ludvug Mylius-Erichsen i Danmarksekspedisjonen. Wegener hadde vært på Grønland flere ganger da han kom på ideen om en motorisert ekspedisjon på den grønlandske innlandsisen i 1929. Dette var nødvendig ettersom man ville reise flere værobservasjonsstasjoner, noe som innebar tungtransport. Det var ikke nok med hundesleder, så Wegener dro til Finland og forhandlet med Tervasmaa. To flysleder av type MR-30 ble bygd og levert til Tyskland. De to flysledene het Schneespatz (Snøspurv) og Eïsbar (Isbjørn). De var 5,5 meter lange og 2 meter brede med en rotasjonstempelmotor av type Siemens Sh-12 på 112 hestekrefter, og hadde en topptank på 15 liter og en sentraltank på 200 liter.
Forholdene på den grønlandske innlandsisen var svært vanskelige selv for flysledene, på grunn av dårlig vær og krevende terreng. Sterk vind gjorde det nærmest umulig å kunne operere med flysleder over lange avstander, ettersom tørr snø som var viktig, ikke var så vanlig. Dermed kom ekspedisjonen ut i store vanskeligheter slik at man igjen måtte bruke ski og hunder. På et forsyningstokt fra Eismitte stasjon forsvant Wegener og Rasmus Villemsun den 1. november 1930. Bare Wegener ble funnet, begravd av Villemsun hvis skjebne ikke er kjent. Det var først da været bedret seg og man hadde lært av innkjøringsproblemene at flysledene kom til sin rett - men bare for å finne Wegeners grav. De to flysledene ble etterlatt, den ene ble funnet og berget i 1973 og skipet til København.