BatteritrikkOslo-trikken, s. 10 som også het akkumulatorvogn er et batteridrevet trikkkjøretøy med batteridrift. Batteridrevne trikker var vanlig ved århundreskiftet mellom 1800-tallet og 1900-tallet, blant annet i København, Danmark. Den vanlige trikken henter strøm for driften fra hengende luftledninger ved hjelp av strømavtager, men det medførte et omfattende ledningsverk reist over gatene mellom bygningene eller mastene. Der hvor det av praktiske eller estetiske årsaker ikke var tillatt, som da deler av New York hadde et forbud mot luftledningerInterurbans without wires, s. 70, ble batteridrift foretrukket. Batteridrevne trikker er et populært transportmiddel i fornøyelsesparker som Kardemomme by, temaparken i Kristiansand Dyrepark i Norge. I det tjueførste århundret er batteritrikken i ferd med å oppleve en renessanse, med nye lademetoder og batteriløsninger.
Historie Begynnelsen thumb|Charles Grafton Pages lokomotiv fra 1851, American Polytechnic Journal (1854), 257. Det første batteridrevet kjøretøyet ble utprøvd så tidlig som i 1838 av Robert Davidson fra Aberdeen i Skottland, da han bygde et akkumulatorlok på 7 tonn, med et stort galvanisk batteri delt i førti celler.The Time of the Trolley, s. 54 Davidson-lokomotivet var en suksess under prøvekjøringene blant annet på Edinburgh-Glasgow banen. Lokomotivet, som fikk kallenavnet «Galvani», var 4,8 meter langt med en vekt på 5 tonn som klarte å nå 6,4 km/t mellom Edinburgh og Glasgow i 1842.A short history of electric motors - Part 1 Det sies at lokomotivet ble ødelagt av damplokomotivpersonell som fryktet konkurranse. Dette hindret ikke fremtidige forsøk av andre oppfinnere som Charles Grafton Page, som utviklet et batteridrevet kjøretøy på oppdrag for den amerikanske kongressen i 1851. Page tok ganske enkelt en passasjervogn og ombygde den for å romme elmotoren med en ytelse på 16 hestekrefter, som så drev to store drivhjul tatt fra et lokomotiv.
Testingen av «lokomotivet», som minnet om en motorvogn, fant sted på linjen mellom Washington og Baltimore i 1851, mer bestemt mellom Washington stasjon og Bladensburg. Under kjøringen oppdaget Page ulempen med datidens batterikonstruksjon, den var for skrøpelig til å tåle rystelsene og vibrasjonene fra skinnene. Etter åtte kilometer ble Page nødt til å stoppe lokomotivet ettersom batteriet var ødelagt.PDF The invention of the synchronous motor by Nikola Tesla Det var den tyske ingeniørutdannede oppfinneren Ernst Werner Siemens, som for alvor gjorde elektriskdrevet skinnegående transport mulig da han tok i bruk dynamoen som generatormotor mot året 1879. Forskjellige matingssystemer, som strømsko for å levere strøm til motoren ble også utviklet, slik at man kunne forbigå batteriet til å begynne med.The Time of the Trolley, s. 55-57
Men blandet trafikk i bygater med sporvogner forutsatte sikre matingssystemer som ikke kunne forårsake skade på andre trafikanter til fots eller på hjul. Strømførende skinner var for farlig, som vist da sporveien på Lichterfelde ved Berlin måtte ombygges etter flere episoder i 1881. Den samme erfaringen ble høstet annetsteds med forskjellige systemer inkludert tredjeskinnen, så luftledningen var et trygt alternativ. Men luftledningsdriften var ikke driftssikker og var fremdeles ikke ferdig utviklet som et robust trafikksystem. Akkumulatorvognen ble dermed hentet fram på nytt blant annet av amerikaneren Frank Julian Sprague som i 1887 undersøkte om batteriteknologien var voksen nok for sporveistrafikken. Batteritrikken ble testet i Boston, New York og Philadelphia på vegne av hans selskap Sprague Electric Railway & Motor Company. Selv om forsøkene ikke førte fram, hadde Sprague fått meget viktig erfaring som ble tatt i bruk da han utviklet teknikken som fødte trikken.The Time of the Trolley, s. 68
Den nye interessen skyldtes viktige fremskritt innenfor batteriteknologien. Franskmannen Gustave Planté hadde i 1859 utviklet blysyrebatteriet som tillot gjenlading, og hans landskollega Camille Faure som utviklet en forbedret variant av blysyrebatteriet som tillot masseproduksjon, og ble dermed lett tilgjengelig. Den første akkumulatorvognen som også ble bygget som sporveisvogn, var ingeniøren Nicolas-Jules Raffards testkjøretøy i Paris i 1881 ved bruk av Faure-batteridesignen.The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age, s. 10 Til å begynne med var batteriene for skrøpelige og ikke lite farlige, ettersom de var ment for stasjonære formål, men mer solide og lettere batteridesign ble utviklet slik at man kunne redusere vekten fra halvparten av kjøretøyet til 25 % av totalvekten.
Paris thumb|Batteridrevet trikk av type Heilmann fra 1897 på La Place Péreire et l'Avenue de Villiers. I Paris var det sterk interesse for elektrifiseringen av sporveien, men luftledningsdriften var ikke estetisk tiltalende for bymyndighetene, som la ned et forbud i første omgang. Dette førte til fornyet interesse for batteridrevne sporvogner. Den første akkumulatorvognen ble utprøvd av Compagnie Générale des Omnibus (CGO) den 25. mai 1881 mellom rue de Montreuil og Place de la Nation. Vognen var ombygd fra en tidligere toetasjes hestesporvogn, med minimal endring på konstruksjonen utover å plassere et batteri på 255 celler med samlet vekt på 1,8 tonn. Forsøkene fortsatte utover årene, blant annet under industriutstillingen Palais de l´Industrie i 1886 da en enetasjesvogn ble utprøvd.Les Tramways Parisiens, s. 254
Den første akkumulatorvognen i regulær trafikk ble utprøvd av Nord Tramways i september 1888 mellom Porte Maillot og Etoile. I løpet av flere måneder fraktet sporvognen, som var ombygd fra en hestesporvogn, over tjue tusen passasjerer og beviste at batteridrift var mulig som et driftssikkert transportsystem. Etter testperioden fikk det nye sporveiselskapet Compagnie des Tramways de Paris et du Departement de la Seine (TPDS) tillatelse for drift med akkumulatorvogner fra april 1892. Men systemet var ikke uten ulemper, for ladningen av batteriene var tidskrevende, og batteriene måtte skiftes ut etter hver daglige tur. Man var nødt til å sette batteriene under setene. Men forbudet mot luftledninger gjorde at sporveiselskapene måtte bruke sporvogner med egen drivkraft i det indre Paris.
Dermed fortsatte akkumulatordriften i regi av TPDS fram til 1914, som en del av et noe forvirrende transportsystem i den franske storbyen som hadde mange forskjellige drivsystemer - hestedrift, trykkluftdrift, kabeldrift, dampdrift, akkumulatordrift, luftledningsdrift og strømdrift ved bruk av underjordiske spenningsledninger i tunnelkonstruksjoner. Nesten samtlige drivsystemer hadde driftsmessige ulemper i de meget trafikkerte og overfylte bygatene. I 1910 hadde TPDS 14 sporveislinjer med batteritrikk, men da hadde man innledet samarbeid med CGO om å elektrifisere samtlige trikkelinjer i Paris med luftledningsdrift. Den siste akkumulatorvognen ble retirert i 1914.Les Tramways Parisiens, s. 18
I den store vognparken hos TPDS fra 1892 til 1914 var forskjellige typer tatt i bruk, men seks hovedtyper er opplistet, Saint-Denis typen av den første generasjonen med forskjellige hjulunderstell, Saint-Denis typen av den andre generasjonen, Heilmann typen fra 1897 med liten akselavstand på 1,9 meter, Aubervilliers typen med boggier av type «maximum traction» fra 1898, Gennevilliers typen med samme hjulunderstell som Aubervilliers, med mindre forskjeller fra 1901 og Impériale typen som enten var nybygde eller modifiserte vogner, fram til 1914.Les Tramways Parisiens, s. 255-260
TPDS var ikke alene om å ha akkumulatordrift, CGO bygde i 1893 en prototype på tre aksler som toetasjesvogn. CGO hadde benyttet toakslede batteridrevne trikker på deler av sitt sporveinettverket, som de i serien «Alsacienne» som var 8,42 meter lang og 4,8 meter høy med kapasitet for 52 passasjerer med løftet etasje for å romme batteriene mellom understellet og passasjerrommet.Les Tramways Parisiens, s. 262 Minst fire andre sporveiselskaper hadde brukt batteritrikk i tillegg til TPDS og CGO. Et av disse selskapene hadde «tog» med akkumulatorlok og vogner i trafikk på strekningen mellom Paris og Arpajon, selv om loket var meget tungt med en vekt på 17 tonn.Les Tramways Parisiens, s. 264 Noen ganger var hydridløsninger tatt i bruk som forbrenningsmotor, luftledningsdrift og dampmotor.Les Tramways Parisiens, s. 263
København thumb|Modell av batteritrikk NES nr. 11 fra 1897. Akkumulatorvognen kom til den danske hovedstaden i en meget turbulent tid som så innføring av forskjellige drivmetoder innenfor sporveien da hestesporvognen ble erstattet med sporvogner med mekanisk drivkraft. Fram til 1911 hadde «Kongenes by» flere sporveiselskaper. Et av disse sporveiselskapene var Nørrebroes elektriske Sporvej (NES) som overtok konsesjonen etter Nørrebroes Sporvejsselskab (NS) i 1896. Ettersom sporveiselskapet ville forlenge konsesjonen måtte man ha bystyrets godkjennelse, og tilbød seg å innføre elektrisk drift med fem forskjellige tilbud. NS ville fortsette med hestedrift, men ville også innføre akkumulatordrift eller ledningsdrift i fire forskjellige systemer. Magistraten for bystyret valgte akkumulatordriften fordi man vil unngå overjordiske ledninger og omfattende installasjoner.Fröhberg, s. 15
Det tyske firmaet Siemens & Halske som hadde etablert seg som en av de ledende produsenter innenfor strømdrevne kjøretøyer i Europa, bygde systemet omkring elektrisitetsverket i Gothersgade og leverte 12 vogner (bygd av Falkenried, Hamburg), 6 andre ble bygd av vognmakeren Larsen i Smallgade, København. NS ble omdøpt til NES fra 1. januar 1897 da Nørrebrolinjen ble overtatt. Trafikken begynte den 4. mars 1897, dermed hadde den elektriske sporvognen kommet til København. NES hadde enetasjesvogner som var et nytt transportmiddel med en del innkjøringsproblemer, spesielt under oppladingen hvor gasslekkasje ble et stort problem. Gasseksplosjon var ikke uvanlig, og luktdannelse som oppsto, skulle bli et ubehagelig fenomen for ansatte og passasjerer.
Dette fulgt til det lite heldige kallenavnet «Syrevogne». Selv om sporvognene i seg selv var en suksess som et stillegående trafikkmiddel som støyet så lite at politiet måtte påbyr ringeklokke under kjørsel, klarte man aldri å gjøre trikkene helt luktfrie. Dette førte til et protestbrev med over åtte tusen underskrifter i året 1900 om at man skulle nedlegge akkumulatordriften til fordel for luftledningsdrift.Fröhberg, s. 16 Da hadde Frederiksberg Sporvej- og Elektricitets-Aktieselskab (FSEA) innført luftledningsdrift mellom Frederiksberg og Nørrebros Runddel i september 1899.Fröhberg, s. 28 Ved en ironi hadde FSEA latt seg inspirert av akkumulatorvognene i det franske sporveiselskapet TPDS, så toetasjesvogner med dels lukket toppetasje ble bygget med strømstang som strømavtager.Fröhberg, s. 28, s. 30
FSEA-sporvognene beviste luftledningsdriften for publikum, som deretter uttrykte et ønske om å skifte ut batteridriften med den nye drivmetoden. 5 toetasjes sporvogner ble kjøpt i 1900 så man hadde en flåte på 23 akkumulatorvogner i 1901. NES ble overtatt i januar 1899 av De kjøbenhavnske Sporvej (KS), som igangsatte elektrifisering av sporveinettverket fra 1. august 1901. Det ble også besluttet at alle akkumulatorvognene skulle ombygges, og fra den 15. mars 1902 var samtlige vogner gitt trolleystenger. Flere ble brukt som arbeidsvogner og minst to eksempler har blitt bevart, S2 og S1, som tidlig var NES vogn nr. 22 og nr. 23. KS var i 1919 helt alene om sporveien i indre København etter overtagelsen av FSEA.Fröhberg, s. 32
Flere ombygde akkumulatorvogner som ordinære trikker er bevart, deriblant DKS nr. 17 bygd i 1897 og KS 22 bygd i 1900. KS 22-vognen har blitt restaurert til sitt originale utseende fra 1955 i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, med førti sitteplasser fordelt på toppetasjen som imperial med langsgående sittebenker og underetasjen.Sporvejsmuseet
Storbritannia thumb|Southport Pier Tram batteritrikk i 2011.