thumb|Modell av en menneskedrevet passasjersporvogn i Taishaku sporvei fra Katsushika Shibamata Tora-san minnehall, Tokyo. Menneskedrevet sporvei, det vil si sporvogner med menneskekraft som drivmiddel i regulær trafikk på skinneveg, har forekommet i flere land, først og fremst Japan. Det har hendt flere ganger at menneskekraft var brukt i mangel på annet som under den russisk-japanske krigen 1904-05 da japanske militære utkommanderte horder av soldater og kulier for å trekke forsyningstog på Mandsjuria. Bakgrunn thumb|Sammensetning av Decauville-spor i 1881.
Jernbanens historie har sin begynnelse i de europeiske gruvene på midten av 1500-tallet da det ble lagt ut parallelle planker man rullet gruvevogner på. Ofte hendt det gjennom bruk av arbeidskraft når gruvearbeidere skulle dytte og trekke vognene gjennom de trange gruvesjaktene og ut til transportørene. Hestene var også brukt som trekkraft, men dette var etter innføringen av støpejernskinner eller metallplater av støpejern hamret ovenpå treplankene i 1700-tallet. Med dette var det mulig å frakte større lastvekt på vognene. Den første kjente illustrasjonen av jernbane med flenshjul under drift ute i friluft kom fra året 1752, som viser en mann skyvet en stor firehjuls vogn nedover en vegstrekning ved side av hestevogner i Bath. Det var lagt ut en trallebane eller vognbane (waggonway på engelsk) i 1731 av Ralph Allen mellom steinbruddet i Combe Down og elven Avon ved byen Bath. Denne banen utnyttet tyngdekraften ved å være på en svakt skrående veg, så vognmannen som fulgt med, bare trengt å skyve den nedover. Banen ble nedlagt i 1764 etter steinbruddet ble stengt.Derek Hayes, s. 17-19
De fleste baner fram til damplokomotivets ankomsten i 1830-tallet var som en regel hestebaner fordi det var aldri mangel på hester på det europeiske kontinentet, og menneskekraft var bare brukt i forbindelse med håndtering av vognene fremfor å tjene som trekkraft. Det økte lastevolumet på vognene på friksjonsfrie skinner som ikke bare gjort det mulig å bruke mindre trekkraft, manuelt som mekanisk, enn på kjøreveger, men også tillatt større vektfordeling ovenpå bakken, mente at man måtte ha større trekkraft. En typisk hestedrevne jernbane så lange tog av sammenkoblede vogner trukket av en eller to hester. I den siste halvdelen av 1800-tallet hadde dampkraft overtatt, men det var fremdeles et behov for jernbane til gruveanlegg, steinbrudd, fabrikkanlegg etc., som ikke krevde mye av transportmiddelet. Jernbanebygging hadde blitt krevende og kostbart, spesielt i møte med terrenget som på mange steder kan være ufremkommelig uten omfattende anleggsarbeid som medførte ekstrautgifter.
Franskmannen Paul Decauville som arbeidet som ingeniør i et mekanisk verksted i Évry-Petit-Bourg, i departementet Seine-et-Oise, kom i året 1876 med et revolusjonerende konsept; sammensatte jernbaneseksjoner med sviller og skinner i komplette sett som med dagens modelljernbane. En prefabrikkert seksjon enten var 5 eller 8,25 meter lang og opptil 1,25 meter bredt, med en sporvidde på 400 til 610 millimeter, og så lettvektet at seksjonen kan flyttes med manuell kraft som på hesterygg. Dette kalles «Decauville-systemet», som ble svært populært for industri- og militærformål, men også for persontransportformål hvor tradisjonell jernbane ville ha blitt for kostbart. Ved å bytte om til moduler på 5, 3 og 1,25 meter ble det enkelt å transportere, montere og demontere en hel jernbanestrekning nesten for hånd. Med dette systemet var det mulig å bare legge ut jernbane dit hvor som helst til hvilken som helst oppdrag fra anleggsarbeid til passasjerbefordring.
Det var også en viss frihet i alternativene innenfor trekkraft, ettersom mindre baner med dette systemet eller større baner i ulendte skogsterreng bare trengte menneskekraft, spesielt med assistanse av tyngdekraften. I mer utviklede land hadde teknologien bak damplokomotivet avanserte inntil punktet at man kunne bygge svære monstrøse lokomotiver eller meget små damplokomotiver i sammenligning. I mindre utviklede land hvor det enten ikke var en sterk industri eller var for fattig for større infrastrukturbygging, kom Decauvillesystemet til sin rette i opprettelse av industribane, gruvebane, godsbane og i slutten passasjerfraktbane. Japan thumb|Passasjervogn utstilt i Torokko Saga stasjon, Kyoto. På de japanske øyene er dette unike transportmiddelet betegnet som jinsha kidō (人車軌道) eller jinsha tetsudō (人車鉄道), som oversettes til menneskedrevet vognbane/jernbane. Flere dusin mindre sporveisnett/jernbanenett hadde blitt åpnet i Japan ettersom private og lokale interesser villet etablere lokale jernbaner uten å ha den nødvendige finansielle startkapitalen. Ettersom maskinkraft var fremdeles kostbart, var lokal manuell kraft tatt i bruk, men hestehold var kostbart i et land hvor det ikke var mange hester fra før. Flere lokale selskaper som ofte var arrangert av lokalmyndigheter i samarbeid med private investorer, benyttet trekkokser, gyusha kidō som betyr «oksetrukket vognbane». På Shikoku var en bane åpnet med hunder som trekkraft, dette het kensha tetsudō, dvs. hundetrukket vognbane.Dan Free, s. 203 Men den meste praktiske og tilgjengelige kilden for manuell kraft var kulier som var billig i hyring ettersom arbeidslønnen for en japansk kuli bare var en brøkdel av arbeidslønnen i mer utviklede land.Dan Free, s. 204
I midten av 1880-tallet var det nasjonale jernbanenettet mellom de større befolkningssentre på de japanske øyene ferdigbygd, det som gjensto var å høste gevinstene som oppsto gjennom den massive utbyggingen over hele landet. Etter å ha fullførte den første fasen i moderniseringen av landet var det på tid å redusere den utenlandske andelen i eksperter innenfor administrasjon, industri og infrastruktur ved å fostre fram egne ekspertise som skulle overta etter de utenlandske ekspertene. Den keiserlige regjeringen stimulerte utskiftingen ved å involvere samfunnet i større grad, det første privatdrevne jernbaneselskapet, Nippon Tetsudō Kaisha ble stiftet i 1881 som det første skrittet.
Kapitalrike lokalmenn begynte å investere sine formuer i den nasjonale utbyggingen først og fremst for å stimulere fram økonomisk vekst. Økonomien i Japan hadde stabilisert seg etter det turbulente 1870-tallet, og da jordbruksnæringen moderniseres og rasjonaliseres skulle man ikke bare se en vekst i fødevarer, men også økonomiske vekst i uante høyder. To tredjedeler av den japanske eksport besto av råsilke, risen og teen. Industrialiseringen oppsto ut av de skapte økonomiske midler gjennom jordbruk, og markedskreftene etter hvert fikk frie hender, om enn i tett samarbeid med staten. Dermed spredte utbyggingen seg ut fra byene og de viktige regionene dypere inn i det japanske innlandet. Ett nytt jernbanenettverk oppsto, keiben tetsudō (lett jernbane) med trallebaner, mindre lokalbaner og sporvei. I to omganger spredte lokaljernbanen seg over hele landet i løpet av perioden fra 1887 til 1922.
Den første sporveien med menneskekraft var lokalbanen mellom Sendai jernbanestasjon og Miyagi på dagens Sendai havn etter åpningen i mars 1882, jernbaneselskapet byttet om til hestetrekking i desember det samme året. Den andre sporveien med menneskekraft (Fujida Yazu Kanaki, (藤枝焼津間軌道会社)) ble åpnet i 1891 som den første av til sammen 29 kjente sporveibaner som var menneskedrevet, den siste, Shiromi Kido (銀鏡軌道), ble åpnet den 20. januar 1932. Mindre baner ned til bare 1 kilometer i sin strekning var ikke uvanlig, men noen av de største sporveiene var opptil 30 kilometer lang som Utsunomiya sporvei (også kjent som Tobu Otani-linjen). Mesteparten av skinnegangene for disse sporveiene hadde sporvidde på 610mm (2 engelsk fot) eller 762mm (2,6 engelsk fot), men en sporvei som opererte innenfor byen Ebetsu hadde sporvidde på 1067mm. Lønnsomheten i beste fall var marginalt ettersom sporveiene først og fremst var bygd og opererte så billig som mulig for marginale økonomiske vinninger.
Etter 1922 skulle statsjernbaneadministrasjonen overta mye av det administrative ansvaret for samtidige privatbaner og dermed forsørge det finansielle behovet mens lokalsamfunnene som hadde vært entusiastisk i 1890-1920 perioden omkring bygging av lokaljernbane, mistet interessen. Man hadde vært alene om å finansiere jernbanebyggingen og operasjonsdriften på «sine» sporveier, og dermed var bruk av arbeidsfolk som trekkraft foretrukket fra et økonomisk perspektiv. Lettvektskjøretøyer med motordrift overtok, og da veiutbyggingen skjøt fart utover det tjuende århundret skulle bil og buss overta mye av den lokale passasjertrafikken. Ettersom flere av sporveiene lå omkring eller i befolkningssentre som kido (sporvei) var de raskt modernisert bort fra den opprinnelige formen ved starten.
Disse kido sporveiene enten var hestetrukket (basha tetsudō) eller menneskedrevet fram til innføringen av mekanisk kraft i den første halvdelen av 1900-tallet. I 1913 var den gjennomsnittlige byggekostnaden per kilometer ved bruk av 762mm sporvidde på 21,000 yen, to tredjedeler av byggekostnaden på 34,000 yen ved bruk av 1067mm. For de fleste lokalsamfunnene som ønsket lokalbaner for egne fortjeneste, var dette utenfor rekkevidden, dermed gikk de lokale jernbanebyggerne til ekstreme skritt for å holde ned byggekostnadene. Passasjerbefordring ble et mål i seg selv fremfor godstransport ettersom man bevisst valgt å knytte seg til kommunikasjonssentre og bygge opp en forstadstrafikk mellom landsbyene og byene.Railway construction as viewed from local society Passasjervogn thumb|Kopi av passasjervognen fra Matsuyama Sporvei. Den japanske jinsha tetsudō passasjervognen til tross for sin størrelse var en meget sofistikert vognkonstruksjon med polstrede sittebenker i et lukket rom med glassvinduer. Den har springfjær montert på hjulunderstellet for å gjøre det mer komfortable for reisende som bare trengte å gå inn gjennom en bakdør. En amerikansk turist som hadde reist på Atami Jinsha-banen i året 1903, omtalte disse vognene som «skobokser» (shoe boxes). For amerikaneren som en storvoksne mann var opplevelsen i den trange vognen ubehagelig, ifølge hans reiseberetning var det som å sitte i «et leketøy ment for barn».Dan Free, s. 206 Størrelsen varierer litt fra sporvei til sporvei, men passasjervognene vanligvis er litt lengre enn sin bredde. Passasjervognen på Matsuyama sporvei var 1,82 meter lang og 1,21 meter bred med plass for åtte passasjerer.
Det er liten forskjell mellom vognene i oppbygging når passasjerene fikk tilbud om å reise i 1. klasse, 2. klasse og 3. klasse. Forskjellen lå i det tillate antallet på sitteplasser. Disse med 1. klasse-billett får mer albuerom i forholdet til disse med 3. klasse-billett som må sitte trangt i vognen. Passasjervognen hadde plass for 4 til 6 passasjerer, men det var ikke uvanlig med åtte passasjerer.
Den typiske besetningen for passasjervognen som regel var på tre menn som måtte være topptrent for arbeidet hvor man må gripe tak i de horisontale håndtakene på endeveggene forut og bak, for å skyve og trekke. Det kan variere litt fra en enslig mann til fire menn gitt lengden og bakkeprofilen på banestrekningen. Ettersom mange av sporveiene i Japan dels var tyngdekraftdrevet, må løperne hoppe opp på stigbrett mot endeveggene for å følge med, og betjente bremsene som ofte bare var et håndbrekk. Ifølge den amerikanske turisten var ferden nedover bakkene ikke lite halsbrekkende, spesielt for disse som reiste med 3. klasse-vognene.