En trambuss er en type buss som ble brukt i flere land i mellomkrigstiden, blant annet i Danmark, Nederland og Tyskland. Den meste vanlige tolkningen av typen er om busskjøretøyer med utseende som ligner en trikk, eller karakteriske trekk hentet fra den skinnegående gatesporvognen. I mellomkrigstiden og etterkrigstiden var det ikke vanlig med brede inngangsdører foran forakselen hvor sjåføren også fungerte som billettør.
Den danske trambussen thumb|Århus Sporvejes Trambus, på linje 3, 1932. Århus, den neste største byen i Danmark, hadde siden 1930-årene den offisielle betegnelsen «trambus» om bybuss i flere tiår fram til midten av 1970-årene, også om mer ordinære busser som defineres som bybuss andre steder. Århus var ikke den eneste byen i Danmark som hadde trambuss, Ålborg var først med å skaffe seg den første bussen av den nye typen i 1931. Bybuss og endog frambygde lastebiler var kalt trambuss på grunn av sitt utseende med firkantede busskarosseri og flat front («flad snute» på dansk) i Danmark hvor det er en lang rekke ord avledet av trambus; trambuschauffør, trambussæder, trambusdæk et cetera.Triangel, s. 203 Fram til trambussene kom ut på gatene i de danske byene var de norske makrellbussene og flodhestene i Oslo Sporveiers bussflåte de første busser i Skandinavia uten snuter.
I 1928 ble en amerikanskbygget buss sendt til den norske hovedstaden for å danne seg ekspertise innenfor bussdrift og bussteknologi i møte med den økende etterspørsel på større passasjerkapasitet, den var av typen ACF Metropolitan Coach.Strandholt, s. 6, s. 24 Da hadde frambygde busser med undergulvmotor oppstått fra midten av 1920-årene i flere amerikanske byer.ACF Brill Utseendet på denne bybussen var ikke tilfeldig, ettersom den skulle være et alternativ mot en sporvogn, også med større passasjerkapasitet. Strømmens Værksted med basis i den amerikanske bussen utviklet makrellbussene med et mye lettere karosseri dels i aluminium. Prøvedriften var en suksess, og flere serier var beordret gjennom årene av Oslo Sporveier, som gav dem typebetegnelse B1, B2, B4 og B5. B2-serien var den første med fordøren foran forhjulet for å lede passasjerene forbi sjåføren.Makrellbussene
De norske makrellbussene vekket mye interesse i Danmark, blant annet i Ålborg hvor bystyret bestemt seg for å kontakte direktør Sven Lassen Studstrup i Aalborg Omnibil Selskab for å høre om den nye busstypen fra Oslo kunne innføres med mindre tilpasninger. Studstrup svarte bekreftende på dette, blant annet ved å ha sledemotor - det vil si frontmotoren som monteres på en slede som kan trekkes ut til ettersyn. Plasseringen av motoren betød også at den lå langt foran forakselen, en tysk særegenhet i mellomkrigstiden.Triangel, s. 201 Den nye busstypen var utviklet for størst mulig plassutnyttelse ved å sette motoren under gulvet eller framover til sjåførplassen; 70 % av kjøretøyets lengde kan dermed brukes til passasjerene hvor man tidlig hadde 40-60 %. Strudstrup kom i kontakt med bussprodusenten De forenede Automobilfabriker A/S Triangel som bygget den første trambussen - Type L 4,0 med plass til 36 sitteplasser, som var kalt «Guldbussen».Triangel, s. 200–201
Den nye bussen vekket sensasjon som «halvt sporvogn, halvt omnibus», derav navnet Trambus, under bilutstillingen i Forum november 1931, og man adopterte dette ordet om bybuss som hadde den samme funksjonen som trikken.Triangel, s. 202 For Triangel ble busstypen en suksesshistorie, fram til krigens ankomst i 1940 var 200 trambusser solgt, medregnet 6 trolleybuss til Odense og 38 busser til Århus Sporveje. Av disse var 46 bygget som lastebiler. Triangel reklamerte med at trambussene hadde god manøveringsevne i vanskelig bytrafikk med stor passasjerkapasitet til tross for sin størrelse, og mange danske busselskaper bestilte større og mindre serier.Triangel, s. 204 Typebetegnelse er «Triangel Trambus», TT. Type O 23 hadde en akselavstand på 3,8 meter mens Type O 30 hadde en akselavstand på 4,5 meter.Triangel, s. 206 Det var også bygget busstilhenger, som da en motorløse vogn leveres til Skagensbanen.Triangel, s. 244
Etter krigens slutt prøvde Triangel-fabrikken å gjenoppta kjøretøysproduksjonen, men det danske bussmarkedet ble åpnet opp for utenlandske bussmerker som straks tok fordel av det drastiske behovet for nye busser. 12 nye trambusser ble levert til Århus Sporveje i 1946 til 1948, og nye bussmodeller var utviklet uten å ha produsentnavnet trambus. Disse som var videreutviklet fra trambussen, var av type O 35 DT, 53 busser i forskjellige varianter var produsert i 1949–1951. Da Triangel-fabrikken ble nedlagt i 1958, var samtidige buss av type O 9,5, O 10,5 og O 12,5 L eller S med aner i trambussen. O 12,5 S som største var 9,6 meter langt med 4,7 meter i akselavstand.Triangel, s. 356 - s. 360
Triangel trambussproduksjon De fleste var solgt til busselskaper, men flere var levert til rutebileiere for å leie dem ut. Ukomplette data.Triangel, s. 392 - s. 397 Model 1930 Trambus L 3,0; 9 levert til Århus Sporveje, 2 til Aalborg Omnibil, 2 til DSB, 1 til Helsingør bybus Model 1930 Trambus L 4,0; 2 levert til Århus Sporveje, 1 til Aalborg Omnibil, 4 til Skagensbanen, 2 til København, 2 til rutebileiere Model 1930 Trambus Type O 30; 2 levert til Aabenra Automobilselskab A/S, 1 levert til DSB bilruten Randers-Århus Model 1930 Trambus Type O 23; 1 levert til DSB Randers, 1 til Odense Omnibus A/S, 1 til Velje Byomnibusser, 2 til rutebileiere Trambus Type O 23/Triangel T 16; 4 levert til Århus Sporveje, 2 til Odense Omnibus A/S, 2 til rutebileiere Trambus Type O 23/Triangel T 16, «Elefant»; 1 til Odense Omnibus A/S, 1 til Helsingør HHGJ, 1 til Aalborg Omnibil, 2 til Århus Sporveje Trambus Type O 30; 9 levert til Århus Sporveje med Hercules WXC motor Trambus Type O 29; 7 levert til DSB, 3 til Odense Omnibus A/S, 2 til Aalborg Selskab, 1 til rutebileier Trambus Type O 37; 8 levert til Århus Sporveje, 2 til DSB, 1 til rutebileier Trambus Type O 31, TT 32/48; 12 levert til Århus Sporveje i 1948
Århus Sporveje thumb|Volvo buss fra 1951. Med 38 busser ble Århus Sporveje (ÅS) den største Trambussoperatøren i Danmark, og andre var kjøpt brukt, så de hadde 53 trambusser i sin busspark i årene mellom 1932 og 1946. Den første serien på 12 busser som var levert i 1932–1933, var av type L 3,0 som en mindre utgave av «Guldbussen» med karosseri levert fra Aarhus Karosserifabrik og DfA, som var av liten størrelse, 6,35 meter i lengde og 2,36 meter i bredde med lav gulvhøyde.Triangel, s. 248 Den første trambussen startet den 17. juli 1932 på Linje 3 og 4 som var kjent for kronglede veger, noe som gjorde en mindre og manøvrerbare buss nødvendig. Til sammen var 19 busser av den mindre varianten levert til ÅS som i 1936 beordret en ny serie på 10 busser av type O 30 med en lengde på 8,25 meter.Triangel, s. 250
Da Århus kommune overtok sporveiselskapet i januar 1928, hadde man planer om å utvide sporveinettet, men for å rettferdiggjøre utvidelsen må det være et transportbehov, og dermed var det besluttet å etablere bussvirksomhet på de planlagte linjene gjennom byområdet. Etter lang tids overveielse besluttet byrådet å velge tilbudet fra Triangel-fabrikken i 7. januar 1932. Spesielt var man interessant i trambussens svingradius som gjør det mulig å svinge på en 13 meter bred gate, da tilsvarende buss måtte bruke 17 meter.Århus Sporveje, s. 114–116 I april 1940 hadde ÅS 5 trambusslinjer og 39 trambusser, herav 19 små og 20 store.Århus Sporveje, s. 120 Krigen fulgt til ekstrabelastninger for bussparken som hadde et ikke lite krevende topografi å operere på med terrengstigninger og smale gater, spesielt etter man måtte bruke vedgass istedenfor bensin. Etter hvert ble bussdriften kuttet ned i løpet av krigen, men i natten mellom 21. og 22. august 1944 ble vogngarasjen ved Dalgas Avenue ødelagt i en eksplosjon, som ødelagt 14 trambusser og skadet 3 andre trambusser.Århus Sporveje, s. 121–123 For å erstatte de ødelagte bussene ble det sendt en ordre på 12 nye trambusser i oktober 1946.Århus Sporveje, s. 127
De siste bussene som bygges hos Scandia i Randers - også de siste Triangel Trambus - var levert til ÅS etter et langt avbrekk i 1948. Disse tolv siste bussene som var av den eneste serie med dieselmotor, fikk kallenavnet «traktorer» fordi de hadde firkantede karosseri og var meget seiglivet selv i sammenligning med Volvo-busser som var kjøpt av ÅS i 1949. De siste ble utrangert i 1964 etter lang og trofast tjeneste.Triangel, s. 329 Innkjøpet av Volvo-bussene var begynnelsen på en busspark med utenlandske busser, men ordet trambuss hadde blitt så innarbeidet at det ble brukt om samtidige bybuss uansett merke og type. Med Volvo B 657W fra 1955 var grensen på busslengden satt på 11 meter fram den utvides til normal busslengde på omtrent 12 meter i 1967.Århus Sporveje, s. 153–154 Dette var mulig ved å avvikle busslinjene gjennom den indre byen i Århus til fordel for nye busslinjer.Århus Sporveje, s. 134, s. 135
Elefantene Aalborg Omnibil Selskab var fornøyd med «Guldbussen» og skaffet seg tre Trambus L 3,0 og tre Trambus Type O 23 fra Triangel, som fikk samme fargesetting med gullbronsefarge. I 1934 ble Type 23-chassisene levert til Karosserimaker Daugaard som reist en meget elegant busskarosseri med myke linjer som på dansk kalles «indisk svaj», på bussene som siden fikk kallenavnet «Elefanter».Triangel, s. 251 Dette inspirerte Triangel til å tilby Type 30 med liknende linjer på karosseriet, og 10 busser var levert - 5 til ÅS, 2 til Odense Omnibus A/S, 1 til Aalborg Omnibil og to til rutebileiere.Triangel, s. 253
Da Odense elektriske Sporvej startet bussvirksomhet i 1938, var det med trolleybusser, 6 busser med chassis fra AEC i Storbritannia var kjøpt og levert til DfA karosserifabrikken som gav dem karosseri basert på Trambus Elefant-designen. Disse trolleybussene ble tatt av tjeneste i 1959.Triangel, s. 255–256
Trambuss i Nederland Historien bak den nederlandske trambussen begynte i 1931 da den første amerikanskbygde Twin Coach-bussen ble importert fra USA, og det oppsto sterk interesse for den nye busstypen med stor plassutnyttelse, flat front og pannekakemotor under gulvet - og et stort busskarosseri reist på et mindre chassis. Bussen vist seg godt egnet for bytrafikk i byer med smale gater, og betegnelsen «Twin Coach» skyldes faktumet om at bussen hadde to motorer for bedre kjøreegenskaper. Men nederlenderne foretrakk en buss med kun en motor, og plasserte motoren helt framover til under et deksel med sjåføren på venstre side, med billettbord ovenpå dekselet for passasjerene som kom gjennom inngangsdøren fra høyre side. Twin Coach-bussene ble ikke en suksess i Nederland, men en ny busstype med inngangsdør foran forhjulet, frontmotor som monteres på en slede som kan trekkes ut og et firkantede og trikklignende utseende med betegnelsen trambuss hadde etablert seg.Autobussen, s. 50-51
De første nederlandske trambussene ble levert i 1933 fra Allan-sporvognfabrikken i Rotterdam, basert på Minerva-chassis med plass til 40 sitteplasser og 18 ståplasser. Denne serien til busselskapet H.T.M. i Haag besto av 14 busser med karosseri fra Allan.Autobussen, s. 51 Det ble etterfulgt med to De Dion-Bouton chassis med Verheul-bygde busskarosserier til Geldersche Tramweg Mij. i 1933 og 15 Krupp-chassis med busskarosseri bygget av en karosserifabrikk i Waddinxveen i 1934–1936. N.V. Adr. Beers i Haag startet bussproduksjon i 1933 ved å adoptere mye av teknologien i Twin Coach-bussens oppbygging og kunne tilby sin første modell med aksellengde på 3,60 eller 4,95 meter, ved å skape det som kalles for et «trambusschassis». Busschassiset hadde ikke motoren montert på seg, istedenfor på en separat sledemontering som gjorde det mulig å trekke ut motoren til ettersyn. Det var også forsterket for å kunne ha store busskarosseri som bygges av ulike karosseribyggere i Nederland.