En hestesporvogn er en sporvogn trukket av hester, vanligvis én eller to. Noen steder har en i stedet brukt muldyr. Også okser har vært brukt til å trekke sporvognerhttp://www.wisconsinhistory.org/whi/fullRecord.asp?id=85521. Hestesporvogner har hovedsakelig vært brukt til persontrafikk i byene, og til ulike former for transport på store plantasjer. De var særlig utbredt på slutten av 1800-tallet. Senere ble de fortrengt av trikkene de fleste steder. I Norge hadde Oslo (Kristiania) hestesporvogner i 1875–1900. thumb|Muldyrsporvogn fra 1870-årene thumb|right|Oystermouth Railway i Wales var verdens første sporveisselskap. Bilde fra 1870
Historikk Forhistorien Hestevogner har vært brukt i mange tusen år, men først i nyere tid ble hesten tatt i den rutegående kollektivtrafikkens tjeneste. Hestesporvogner stammer dels fra hestetrukne jernbaner (gruvebaner og tømmerbaner), som fantes på 1700-tallet. Også hesteomnibusser, som kom i 1820-årene, har vært regnet som forgjengere til hestesporvognene. Men alt i 1807 begynte Oystermouth Railway i Wales å frakte passasjerer på en hestetrukket jernbane mellom Oystermouth, Mumbles og Swansea Docks. I 1828 fikk Østerrike (České Budějovice–Linz) en tilsvarende bane. New York anla USAs første hestesporvei i 1832Middleton, William D. (1967). The Time of the Trolley, pp. 13 and 424. Milwaukee: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-013-2.. Den ble relansert i 1852. Nord-Amerika I den 26. november 1832 ble hestesporveien på Fourth Avenue (nå Park Avenue South) og the Bowery gaten mellom 14th Street og Prince Street på en samlet lengde på en engelsk mil (1600 m) åpnet med to hestetrukne vogner modellert på den gjeldende praksisen for jernbanevogner. Det var egentlig ikke etablering av sporvei, men en jernbanelinje rett inn til datidens sentrum i den voksende storbyen fra Harlem Village omlagt 8 miles (12 km) på Manhattan som lokalbane i regi av jernbaneselskapet New York & Harlem Rail Road. (NY&HRR) Hele traseen ble ferdigbygd i 1838, og var i virksomheten fram til åpningen av Grand Central Terminal i 1872, da all togaktivitet «ned i byen» ble stoppet.Pioneers, s. 5 Etter innføringen av dampdrift var dampdrevne tog sendt ned til New York City Hall fram til ett damplokomotiv eksplodert 4. juli 1839. Etter dette var det lagt ned forbud mot damplokomotiver, så passasjervognene (meget store boggivogner) måtte videre fra sør for 32th Street med firespenn (fire hester) som trekkraft. Dette var mulig ved at man hadde meget rommelige gateveger som gjort det mulig å legge ut dobbeltspor uten å sjenere den øvre trafikken.Pioneers, s. 6
I mellomtiden opprettholdte NY&HRR lokaltrafikktilbudet med mindre hestetrukne passasjervogner som til å begynne med var basert på datidens praksis hvor diligencen (i USA «stage coach») utgjorde mal for konstruering av jernbanepassasjervogner. Vognmakeren John Stephenson bygd den ene av de to vognene, som er avbildet for ettertiden som et stort kjøretøy som besto av tre diligencefatinger (fating betyr vognkasse), med løpebrett langs vognen opp til sidedørene som dels var sunket ned mellom de store jernbanehjulene. Dette designet egentlig var beregnet på både jernbane og sporvei. For å skille disse vognene ut var de fram til 1850-tallet kalt «City Line Cars» eller «City Cars».Pioneers, s. 6-7 Dette tilbudet i tillegg til den vanlige jernbaneforbindelsen med resten av landet var en suksess for jernbaneoperatørene, som i 1838 besluttet å skille ut dette i en egne trafikkrute, og den første reelle sporvei ble åpnet 18. oktober dette året, med en frekvens på ti minutter mellom hestesporvognene.
Dette fulgt til innkjøp av såkalte square five minute cars, som helt avløste de større trefatingsvognene (Three coach body cars) og dannet bakgrunnen for den egentlige hestesporvognen.Pioneers, s. 7 Utover 1840-tallet skulle vognfabrikken Easton, Gilbert & Company i Troy, New York utvikle fram sin egne design som var viktig for den voksende utvidelsen av spornettverket i bygatene. Ved år 1850 hadde vognmakerne regelrett kuttet ut åpninger i understellet man forenklet til en bar plattform, for å kunne senke vognkassen lavere så toppene på hjulene tildekkes. Resultatet var en elegant og enkel konstruksjon som skilt seg lite fra «den klassiske» hestesporvognen i 1870-1900 perioden. Stephenson som i 1856 begynte produksjonen av hestesporvogner i sin fabrikk, hadde dermed et eksisterende konsept å bygge på. Stephenson klarte å utkonkurrere Easton, Gilbert & Company i løpet av kort tid.Pioneers, s. 39-40
New Orleans med rette har verdens eldste sporvei ettersom det også er ansett som byen med «den første sanne sporvei» i historien. Det vil si en sporvei innenfor et byområde beregnet på urban lokaltrafikk, kun opprettet som urban sporvei fremfor en del av et eksisterende jernbanenettverk. Man vet ikke hvilken dagen åpningen av sporveitraseen langs Jackson Street fant sted i, men det hendt i de første to uker av januar 1835. Da hadde bymyndighetene og delstatsmyndighetene tilrettelagt åpningen av et jernbanenettverk inn til byen, med tre sidebaner som skulle gå langs Jackson Street i sør, La Course (Race Street) mot elvebredden av Mississippi mot øst og mot Canal Street langs Baronne Street mot nord, organisert av det nystartede jernbaneselskapet New Orleans & Carrollton Railroad (NO&CRR). I den 13. januar var det mulig å reise mellom Tchoupitoulas Street/Jackson Avenue og Canal Street.Pioneers, s. 28-29
De tre sidebanene til forskjell fra jernbanestrekningen hadde en ny skinnedesign som forhindret ikke den øvre trafikken ettersom flensene på jernbanehjulene stakk ned i riller i skinnelegemet. Dermed kunne skinnene senkes ned i gaten mellom brosteinene og danne bakgrunnen for rilleskinnen, dagens trikkskinnedesign. Mannen som sto bak den nye profilen på sporveiskinnen som ikke sjenerte den øvre trafikken i bygaten, var ingeniør Charles Friedrich Zimpel fra Preussen som var aktiv innenfor jernbanevirksomhet siden 1829.Pioneers, s. 29, 31, 33 Dette var i kontrast til i New York hvor vanlige jernbaneskinner var brukt til City Hall, men på de andre banene var det lagt ut «gutter rails», flate jernskinner reist over gatenivået med riller i granittstein.Pioneers, s. 8, s. 31 Den ble etterfulgt med «step rails» som i prinsippet var det samme, bare med en forhøyning istedenfor å ha rillen i granittstein.David Voice, s. 8 Zimpels design var betydelig mindre problematisk for kryssende trafikanter. Franskmannen Alphonse Loubat hadde fått æren for å ha oppfunnet rilleskinnen og dermed tillatt spredningen av sporveisystemer som inntil da var kun i New York og New Orleans, men dette betviles etter nyere forskning.
Ifølge D. Kinnear Clark i hans bok «Tramways, Their Construction and Working» utgitt i London i 1878 hadde Loubat som ikke hadde ingeniørutdanning, oppfunnet rilleskinnen hvor rillen utgjør en permanent del av sporprofilen. Dette skulle ha hendt i New York i 1852, men Loubat var beviselig i Nord-Amerika med bosted i New York, New Orleans og San Francisco fra 1826 til 1853. Dermed hadde Loubat som var en entreprenør i sin rett, vært i stand til å observere begge sporveisystemer og ta note av det nye transportalternativet. Loubat tok flere patent på den nye sporprofilen i Frankrike fra 9. desember 1852, og dermed kunne bli uløselig knyttet til rilleskinnen. NW&HRR hadde vært nødt til å bytte ut skinnene på de meste trafikkerte seksjoner av sitt banenett med en ny skinnedesign, den første strekningen var mellom 13th og 14th Street i 1837. Den nye designen var en rilleskinne kalt «grove», og som Loubat hadde basert sitt patent i Frankrike på, med mindre endringer.Pioneers, s. 7, s. 35
Europa thumb|Chemin de Fer Americain på Cours de la Reine. Illustrasjon fra avisen L´Illustration, 19. november 1853. Den franske Joseph Alphonse Loubat som var født i året 1799 ikke langt fra Bordeaux, utvandret til USA i 1826 hvor han siden slo seg opp som en forretningsmann med entreprenørferdigheter. I 1848 retirerte han fra forretningsvirksomheten etter å ha bygd seg en stor formue, og skulle investere i forskjellige prosjekter. Mye av forretningskonsernet var i Frankrike, så det falt ham naturlig å reise tilbake i 1852 og deretter tok kontakt med myndighetene i det neste året.Pioneers, s. 34-35 Et nytt keiserstyre hadde blitt innført i desember 1852 (ett år etter statskuppet mot republikken) av Napoleon III, og det nye regimet var full av virkelyst. Loubat hadde blitt overbevist om det nye transportmiddelet og dermed kom med sitt forslag om å anlegge sporvei i den franske hovedstaden. Myndighetene tillatt etablering av en prøvebane for å teste «den nye jernbanen», som i franskspråklige land (Frankrike, Belgia) fikk beskrivelsen «Chemin de Fer Americain».Pioneers, s. 35
Prøvebanen langs elven Seine på Cours de la Reine på Chaillot like utenfor bykjernen på 2 kilometer lengde ble åpnet i den 21. november 1853 som den første sporveien på det europeiske kontinentet. Sporvidden var hentet fra Nord-Amerika, ved å være på 1520 mm, hvilken var bredere enn normalsporet på de franske skinnegangene ment for jernbane. Lite er kjent om historien bak prøvebanen som ble en del av sporveibanen som kom i operasjonell virksomhet i 1855, men britiske og franske reportasjer om det nye transportmiddelet var rimelig opptatt av «monster omnibuses»Pioneers, s. 80 som har blitt avbildet på tegninger for ettertiden. Disse var store og massive toakslede vogner med lave endeplattformer og stigbretter som utgjør en dobbeltrappe langs sidene opp til taket. Man vet svært lite om hvor inspirasjonen bak slike hestesporvogner kom fra, men det er tydelig en forbindelse med New Orleans hvor store toetasjesvogner og smale trinntrapper på hver ende var vanlig i de første tretti år etter starten i 1835. Disse var opprinnelige jernbanepassasjervogner med forbildet i Liverpool & Manchester Railway, Storbritannia.Pioneers, s. 30, s. 32
Etter prøvebanen hadde beviste transportmiddelet for befolkningen i Paris, fikk Loubat konsesjonen for sporvei fra Vincennes til Boulogne og Sèvres langs dokkområdene mot Seinen inn til bykjernen den 18. februar 1854. Den første sporveibanen ble åpnet langs Avenue de la Reine fra Place de la Concorde til Barriere de Passy ved å fordoble lengden på prøvebanen, og i 1855 ble denne utvidet fra Passy til Sèvres. Men myndighetene tvunget gjennom et forbud mot skinnelegging på bygatene innenfor bykjernen, og man måtte la en del av ruten på Quai des Tuileries og Faubourg Saint-Antoine være uten skinnegang ettersom det var frykt for sjenanse av den øvre trafikken. Dermed måtte de skinnegående kjøretøyene fungere som sporbuss, og som et resultat er samtidige kjøretøyer for Compagnie Generale des Omnibus (CGO) sporbuss basert på hesteomnibusen. Loubat som hadde fått konsesjonsretten, ble tvunget til å måtte gi fra seg kontrollen da Napoleon III overstyrte hans rettigheter som konsesjonsholder.
De privatdrevne hesteomnibusselskapene hadde blitt nasjonalisert og slått sammen til et statlig kollektivtransportselskap i 19. juli 1855, og CGO oppsto av dette. Loubat ble lagt under press for å gi fra seg konsesjonen og kontrollen over sporveiselskapet, og i høsten 1856 måtte han kapitulere ovenfor keiseren og prefekt Haussmann i Paris. Men Loubat hadde finansielle problemer med driften, så overtagelsen kom tidsnok for ham for å ha en stabil inntektskilde fra CGO, som overtok kontrollen den 1. november 1856. I det neste året ble sporveinettet utvidet nok en gang med en tredje bane fra Sèvres til Versailles. For CGO ble «den amerikanske sporveien» finansielt krevende å operere, ettersom den lå på periferien av bykjernen i Paris. Det var først i 1870-tallet man fikk skinnegang gjennom bykjernen.