Supermarine Spitfire var et britiskprodusert enseters jagerfly som ble benyttet av Royal Air Force og mange andre allierte land under andre verdenskrig. Spitfire var i bruk under hele krigen og i alle kampområder. Den var dessuten hele tiden under konstant videreutvikling. Flyet ble også brukt av flere flyvåpen i etterkrigstiden.
Bakgrunn Spitfire er et av de lettest gjenkjennbare jagerflyene fra krigen, med sine elegante, elliptiske vinger og slanke skrog. Flyet er kjent for sine gode flyegenskaper, og mange krigsflygere mener det var andre verdenskrigs beste jagerdesign, i alle fall den vakreste. I Storbritannia er Spitfire et kulturelt ikon. Spitfiren ble designet av et team ledet av flykonstruktøren R.J. Mitchell som døde av kreft i juni 1937. Konstruktøren Joe Smith tok over, og han ledet arbeidet med Spitfire til de første flyene ble tatt i bruk av RAF i august 1939, en måned før britene erklærte krig mot Tyskland etter angrepet på Polen. Flyet var i kamp første gang 16. oktober 1939 under et tysk bombeangrep mot Royal Navys skip i Firth of Forth. Senere skulle det få sin finest hour sommeren og høsten 1940, da det spilte en sentral rolle i forsvaret av De britiske øyer under slaget om Storbritannia.
Robert McLean, styreformann i Vickers (som eide Supermarine), har fått æren for navnet, som skulle begynne med en «S» og lede tankene mot et oppfarende farlig dyr. McLeans første tanke var å gi flyet, som gikk under betegnelsen Type 300, det lite sannsynlige navnet Shrew (Spissmus). Han kom så i tanker om de åtte maskingeværene i vingene, og valgte navnet Spitfire (sinnatagg/hissigpropp) etter sin datter Ann som han kalte «a little spitfire». Det navnet viste seg å bli en legende i luftfarts- og krigshistorien. Hadde konstruktøren Reginald Mitchell fått bestemme selv, ville navnet imidlertid ha vært et helt annet. Første gang «Spitfire» ble foreslått, skal han med et fnys ha bemerket at det var «just the sort of bloody silly name they would choose»,Deighton 1977
Konstruksjon og produksjon Spitfire var utvilsomt det beste operative britiske jagerflyet i sin tid. Mitchells konstruksjon benyttet det nye prinsippet med bærende ytterkledning i motsetning til Hawker Hurricane som hadde en indre bæreramme, og Spitfire hadde tynnere vinger som tillot høyere hastigheter ved stup. Spitfiren viste seg derfor i det lange løp å ha mulighet for forbedringer langt ut over de originale spesifikasjonene. Vickers innså at den første bestillingen på 310 fly mest sannsynlig kom til å bli fulgt av større bestillinger, og startet derfor byggingen av en stor ny fabrikk ved Castle Bromwich (i tillegg til fabrikken i Woolston i Southampton). I 1938 bar fremsyntheten deres frukter. Air Ministry bestilte ytterligere 1 000 Spitfire-fly fra den nye fabrikken. Det ble fulgt opp med en bestilling i 1939 på nye 200 fly fra Woolston, og noen få måneder senere enda en bestilling, denne gang på 450. Totalt bestilte Air Ministry 2 160 fly før krigen, noe som gjør dette til en av de største flybestillingene noensinne.
Spitfire var på vingene første gang 5. mars 1936 og var i produksjon helt frem til oktober 1947. I den siste etterkrigsmodellen, Mk 24, var motorkraften økt til 2 375 hk, propellen var femblads og toppfarten lå rundt 950 km/t. I alt 20 334 Spitfire ble produsert (alle varianter) og noen var i bruk helt frem til 1960-tallet.
Varianter
Mk.I thumb|RAF Spitfire Mk.I med førkrigsmerking. thumb|Spitfire i kamp mot Dornier Do 17 over England, 1940. Woolston-fabrikken begynte å levere Spitfire Mk.I sent i 1937. De første flyene ble levert til 19th squadron ved Duxford 4. august 1938. Tidlige Spitfire Mk.I ble drevet av en 1 030 hestekrefters Rolls-Royce Merlin Mk. II motor, senere Merlin Mk.III med samme ytelse. De første flyene hadde også en fast to-bladet trepropell, men bare 77 fly var blitt produsert før man gikk over til en tre-bladet De Havilland metallpropell med to alternative vridningsvinkler. Denne økte hastigheten med ca. 8 km/t og gav stor bedring av stigeevnen.
Ved krigsutbruddet var bare noen få skvadroner utstyrt med Spitfire. Hawker Hurricane og Gloster Gladiator var de eneste britiske jagerflyene som var i kamp under felttoget i Frankrike. Ved starten av slaget om Storbritannia i juli 1940 var 19 skvadroner utstyrt med Spitfire og 27 med Hurricane. Da slaget var over i oktober hadde RAF mistet 565 Hurricane og 352 Spitfire. Fabrikkene produserte nye fly på spreng for å erstatte tapene.
Standardbevæpningen på Mk.I-modellen var 8 .303 Browning maskingevær. Under slaget om Storbritannia ble No. 19 Squadron som et forsøk utstyrt med Spitfire Mk.IB, hvor fire av maskingeværene var erstattet med to eksperimentelle 20 mm maskinkanoner. Den opprinnelige varianten med åtte mitraljøser fikk etter dette betegnelsen Mk.IA. Kanonen hadde stor slagkraft, men ammunisjonen hadde en tendens til å kile seg fast. På tross av dette ble 92 Squadron også utstyrt med den nye Mk.IB. Den første Mk.IB var en ombygget standard Mk.I og ble første gang testet i februar 1940. Ved en tilfeldighet skjøt en slik testmaskin ned en tysk Dornier Do 17 allerede i mars 1940. Mk.IB ble forløperen til de senere variantene med to maskinkanoner og fire mitraljøser (se Mk Vb og c).
Alt i alt ble 1 583 av den originale bestillingen på 2 160 Spitfire Mk.I fly levert, før den ble erstattet av den oppdaterte Mk.II.
Mk.II thumb|Spitfire Mk.IIa, No 41 skvadron, 1941 Spitfire Mk.II var svært lik Mk.I av utseende. Den største forandringen var motoren, en oppgradert Merlin XII på 1 175 hk. Mk. II ble bygget på fabrikken i Castle Bromwich, i stedet for på Supermarines fabrikk i Woolston, Southampton. Den nye modellene kom ut til skvadronene mot slutten av slaget om Storbritannia, høsten 1940. Da slaget stilnet av fikk RAF et sårt tiltrengt pusterom, som blant annet ga mulighet til å sette Mk.II i full produksjon. Med ny motor og en Rotol Jablo tre-bladet "constant-speed" propell økte den Spitfierens hastighet med 28 km/t og gav bedre klatreevne. Klatrehastigheten ville antakelig blitt enda bedre, hadde det ikke vært for den ekstra cockpitpansringen på 34 kg.
Mk.II ble også produsert i to varianter, Mk.IIA (åtte maskingevær) og IIB med to 20 mm Hispano maskinkanoner + fire maskingeværer. Erfaringen fra krigens første år viste at maskinkanoner var en stor fordel, særlig overfor bombefly. Trommelmagasinene og matingen på de nye Hispano Mk.I-kanonene viste seg å være upålitelige når det ble skutt mens flyet manøvrerte, og fikk lett forkiling bare etter noen få skudd. De fleste Mk.II ble derfor likevel utstyrt med maskingeværer som sin forgjenger. Leveransene fra fabrikkene økte i takt, og innen april 1941 var hele RAFs beholdning av Mk.I byttet ut. Totalt 920 Spitfire Mk.II ble produsert.
Mk.III og IV Den viktigste forbedringen med Mk.III var motoren, denne gangen en Merlin XX med en kompressor som satte motoren i stand til å gi mer kraft i tynn luft. Flyet fikk også en mer strømlinjeformet frontrute. Det ble også eksperimentert med innfellbart halehjul. Det ble laget bare to Mk.III, og mange av forbedringene (blant annet halehjulet) ble droppet i de neste modellene grunnet tekniske problemer.
Modell Mk.IV var i utgangspunktet ment å bli utstyrt med Rolls-Royce Griffon motor i stedet for Merlin, men problemer med å tilpasse de nye motorene gjorde at dette ble utsatt i mer enn et år. De nye flyene ble i stedet utstyrt med Merlin 45 eller 46 og brukt til foto-rekognosering under betegnelsen PRIV (Photo Reconnaissance Mk.IV). Alle naglehoder ble banket flate og glattet ut og ekstra drivstofftanker ble plassert langs forkanten av vingene. Det ble bygget 229 PRIV-Spitfirere.
Mk.Vb og Vc thumb|Spitfire Mk.V med lett gjenkjennbare kanonløp og asymmetriske radiatorer under vingene. Eksosrørene er fra en nyere modell. Spitfire Mk.V begynte å komme ut til skvadronene rundt årsskiftet 1940–41 og representerer den første store forbedringen av Spitfire-designen. På de tidligere utgavene hadde rorflatene vært av seilduk strukket over stålrammer. Dette gjorde rorene litt trege, og mange piloter klaget over at det var tungt å manøvrere i høye hastigheter. Bevæpningen på de tidligere utgavene med åtte .303 Browning maskingevær var heller ikke tilfredsstillende. De nye F-utgavene av det tyske Messerschmitt Bf 109 jagerflyet var markant raskere enn Spitfire Mk.I og II.
Spitfire Mk.V ble utstyrt med de nye Merlin 45 motorene, som gjorde flyene i stand til å fly høyere og raskere. Rorene ble byttet ut med metallror, som løste problemene med treghet i høye hastigheter, og propellen fikk en spiss spinner som forbedret luftmotstanden. En del eldre Spifire-fly fikk også ettermontert nye ror. Den største forandringen var likevel bevæpningen. De to innerste maskingeværene i hver vinge ble byttet ut med en enkel, langløpet 20 mm Hispano-kanon. Kanonene hadde forbedret mating, men brukte fortsatt et trommelmagasin til hver kanon med 60 skudd i hvert. Skjønt ammunisjonsmengden var i minste laget, utgjorde 20mm-granatene en betydelig forbedring. I motsetning til de tidligere eksperimentelle modellene var nå Hispano-kanonene blitt driftssikre og ble beholdt resten av krigen. Flyene ble også utstyrt for å ta bomber.
Spifire Mk. V var en god og velkonstruert modell og ble godt mottatt av flygerne. Mange krigsflygere mener Mk. V var den best balanserte av alle Spitfire-modellene. Det ble bygget mer enn 6 000 Spitfire Mk.V, mer enn noen annen modell. Det er lett å kjenne igjen på de lange kanonløpene som stikker fram fra vingekanten, samtidig som den har beholdt asymmetriske radiatorer (en smal oljekjøler og en bred radiator) under vingene. Den vanligste utgaven av Mk.V var b-utgaven, men det ble også bygget en c-utgave med tropefilter for bruk i Nord-Afrika og Middelhavet. En egen utgave av Mk.Vc ble utstyrt med ikke bare to, men fire kanoner, hovedsakelig ment for bruk mot bakkemål.
Mk. VI og VII – «Strato-Spits» I løpet av slaget om Storbritannia fryktet RAF at Luftwaffe ville gå over til å bruke bombefly som fløy så høyt at Spitfire- og Hurricane-jagerne ikke ville kunne nå dem. Parallelt med utviklingen av Mk.V ble det designet en variant for å kunne operere helt oppe i 13 000 meters høyde. Den fikk trykkabin, forlengede vinger og en firebladers propell i stedet for den gamle med tre blader. Den første varianten, Mk. VI hadde et cockpitdeksel som ble spent ned og åpnet sideveis, noe som ville gjøre det vanskelig for piloten å hoppe ut av flyet om det skulle bli nødvendig. Den var også dårlig balansert, og var lite populær i skvadronene.
Det kom snart en forbedret utgave, Mk. VII, som hadde det vanlige skyvedekslet over cockpiten, ny Merlin 61-motor med kompressor for ekstra ytelse i høyden og et mer kompakt luftfilter. Flyet fikk også to ekstra små drivstofftanker i vingene for å kunne være på vingene lenger når den endelig hadde kommet opp i operativ høyde. Det ble bygget 140 Mk. VII, og varianten var så vellykket at den ble brukt resten av krigen. De siste maskinene med Merlin 71 motor kunne operere helt opp i 15 000 meters høyde. Det franske esset Pierre Clostermann skjøt ned et tysk rekognoseringsfly i 13 000 meters høyde over Scapa Flow i 1944 med en Mk. VII.
Mk. VIII thumb|Spitfire Mk.VIII i australske farger, slik de fløy for SEAC. Ved årsskiftet 1941–42 arbeidet Supermarine med å samle erfaringene med de eksperimentelle Mk. III, IV og Strato-Spitene og kombinere dem i en ny standard produksjonsmodell med den nye Merlin 61-motoren. Utviklingen tok tid. Den nye motoren var tyngre og kraftigere enn de tidligere Merlin-motorene og krevde omfattende forbedringer av skrog og haleror.
Introduksjonen av det tyske Focke-Wulf Fw 190 våren 1942 gjorde det nødvendig å sette utviklingen av Mk. VIII på vent til fordel for Mk. IX, som kunne bygges på de eksisterende Mk. V-skrogene. Mk. VIII kom derfor i produksjon etter Mk. IX, og ble nesten utelukkende brukt i Middelhavet og av SEAC i Asia.