Pan American World Airways, vanligvis omtalt som Pan Am, var et amerikansk flyselskap. Det gikk konkurs i 1991. Selskapet ble opprinnelig etablert i Key West i Florida som et sjøflyselskap, men under sin leder Juan Trippe vokste det til å bli en betydelig aktør i luftfarten. Selskapet var en pioner på mange felt og var blant annet det første flyselskapet som tok i bruk jumbo jet og digitaliserte bookingsystemer. Selskapet var lett gjenkjennelig med sin blå globus-logo og navn på sine fly som ofte inkluderte ordet «Clipper», og betraktes av mange amerikanere som et kulturelt ikon for 1900-tallet og som USAs uoffisielle flaggbærer (Flag carrier).
Pan Am gjenoppstod to ganger etter 1991. Det andre Pan Am (Pan Am II) var i drift fra 1996 til 1998 med fokus på lavpris flyvninger mellom USA og Karibia. Det nåværende selskapet (Pan Am III), som har hovedsete i Portsmouth, New Hampshire, også kjent som the Pan Am «Clipper Connection,» ble drevet av Boston-Maine Airways frem til 2008, da passasjersertifikatet ble trukket tilbake.
Historie Etablering
Pan American Airways Incorporated ble etablert 14. mars 1927 av Henry H. «Hap» Arnold og medarbeidere. Selskapet deres fikk kontrakten på å levere post fra USA til Cuba, selv om de ikke hadde noen fly. Noen måneder senere, den 2. juni, dannet Juan Trippe selskapet Aviation Corporation of America. Han ble støttet av mektige sponsorer med gode politiske kontakter, som blant annet William A. Rockefeller og Cornelius Vanderbilt Whitney. Whitney fungerte som selskapets president og det nye selskapet sikret seg landingsrettigheter i Havanna. Dette ble gjort gjennom å kjøpe opp et lite sjøflyselskap som var etablert i 1926 og drev flygninger mellom Key West og Havanna. Det tredje selskapet, The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways company ble etablert 11. oktober 1927 av finansmannen Richard Hoyt som selv gikk inn som sjef. De tre selskapene fusjonerte til et holdingselskap som fikk navnet Aviation Corporation of the Americas året etter, 23. juni 1928. Richard Hoyt ble utnevnt som styreformann i dette nye selskapet hvor Trippe og partnere eide 40%. Whitney ble utnevnt til sjef mens Trippe fikk det operative ansvaret. Et nytt Pan American Airways Incorporated ble dannet og dette selskapet skulle fungere som det operative flyselskapet til Aviation Corporation of the Americas.
Årsaken til at Pan Am så lett fikk kontrakten på postleveranser var at de amerikanske myndighetene fryktet at det tysk-eide colombianske selskapet SCADTA ikke skulle ha noen konkurranse når de leverte inn anbud på postruter mellom Latin-Amerika og USA. Myndighetene hjalp Pan Am videre ved å hindre at andre amerikanske selskaper fikk tilsvarende kontrakter da de anså selskapet som sitt "utvalgte virkemiddel" (chosen instrument).» Dette sikret i realiteten Pan Am monopol på internasjonale postruter og som en følge av dette vokste selskapet.
Anført av Trippe utviklet Pan Am planer for å utvide selskapets rutenettverk til hele Sør- og Mellom-Amerika. På slutten av 1920-årene og begynnelsen av 1930-årene kjøpte Pan Am opp en rekke svake flyselskap og forhandlet deretter med postvesenet i de ulike land for å sikre seg kontrakter på leveranser av post i regionen. I september 1929 reiste Trippe sammen med Charles Lindbergh for å forhandle frem landingsrettigheter i en rekke land i Latin-Amerika. Dette inkluderte også Colombia som var hjemmemarkedet til selskapet SCADTA. På slutten av året kunne Pan Am tilby flygninger ned vestkysten av Sør-Amerika til Peru. Det påfølgende året kjøpte man opp flyselskapet «New York, Rio, and Buenos Aires Line» (NYRBA), noe som sikret Pan Am en sjøflyrute langs østkysten av Sør-Amerika til Buenos Aires i Argentina og vestover til Santiago i Chile.
Aviation Corporation of the Americas, som var Pan Ams eierselskap, hadde en av de mest omsatte aksjene på New York Curb Exchange i 1929 og det var en stor rykteflom rundt hver enkelt ny rute som selskapet fikk tildelt. I løpet av en enkelt dag i mars 1929 steg aksjeverdien med 50%. Trippe og medarbeidere måtte kjempe for å hindre at selskapet ble overtatt av konkurrenten United Aircraft and Transport Corporation (UATC). UATC var eierselskapet til det som i dag er Boeing, Pratt & Whitney og United Airlines.
Clipper-æraen
thumb|200px|left|Sikorsky S-42 var en av Pan Ams tidligst amfibiefly og ble brukt til i planleggingen av en rute mellom San Francisco og Kina.
Samtidig som Pan American utviklet sitt rutenett i Sør-Amerika, forhandlet Det Norske Luftfartsselskaps direktør Bernt Balchen med Pan Ams direktør Juan Trippe om et samarbeide for atlanterhavstrafikken. Pan American skulle fly strekningen New York-Reykjavík med sine Clipper fly og DNL skulle fly fra Reykjavík til Bergen med en nyinnkjøpt Sikorsky S-43. Uten begrunnelse brøt Pan American avtalen og vendte seg til myndighetene i Storbritannia og Frankrike for å starte en amfibieflyrute mellom USA og Europa. Storbritannias statlige flyselskap Imperial Airways var ivrig for å få til et samarbeide med Pan Am mens man i Frankrike var mer avventende. Dette skyldes at det statlige franske flyselskapet Aéropostale var en stor aktør i Latin-Amerika og en konkurrent til Pan Am på enkelte ruter. Man fikk imidlertid på plass en avtale med begge land om å tilby en rute som gikk fra Norfolk, Virginia og til Europa via Bermuda og Azorene. Flygningene ble utført med et Sikorsky S-40 amfibiefly. Pan Am sikret seg også en kontrakt på flygning av post mellom Boston og Halifax i Canada.
Pan Am planla å starte flyruter over Alaska til Japan og Kina og sendte Lindbergh på en sonderingstur i 1930, men de politiske endringene i Sovjetunionen og Japan gjorde en slik rute uaktuell. Trippe bestemte seg da for å åpne en rute fra San Francisco til Honolulu og videre til Hongkong og Auckland, langs de eksisterende dampskiprutene. Etter å ha forhandlet fram løyver i 1934 til å lande ved Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam og Subic Bay, sente Pan Am utstyr for opprettelse av landingsbaser, verdt 500 000 dollar, vestover i mars 1935 og gjennomførte den første sonderingsturen til Honolulu i april med et Sikorsky S-42 «flygende båt» amfibiefly. Pan Am vant kontrakten for en postrute mellom San Francisco og Canton (Guangzhou i dag) senere samme år, og gjennomførte sin første kommersielle flygning 22. november med en Martin M-130 under stor mediedekning. Senere gikk Pan Am over til Boeing 314 sjøfly på stillehavsruten. I Kina kunne passasjerer skifte til innenriksfly med det Pan Am eide China National Aviation Corporation (CNAC) nettverket. Fra 1939 ble Boeing 314-flyene også brukt på atlanterhavsruter.
«Clipperne», navnet kommer fra clipper-seilskipene fra 1800-tallet, var det eneste amerikanske passasjerfly i stand til å fly interkontinentalt. For å konkurrere med passasjerskipene tilbød flyselskapet kun første klasse og besetningen ble utstyrt med en stilige uniformer. I stedet for flygere med lærjaker og silkeskjerf, hadde PanAm-flygerne uniformer som lignet på de i marinen, og de fulgte en streng rutine når de gikk ombord på flyet.Gandt, s. 19. Under 2. verdenskrig tok militæret kommando over de fleste clipperflyene, men PanAm-flygerne fløy flyene på kontrakt. På denne tiden begynte Pan Am med en ny flyrute over vest- og sentral-Afrika til Iran og tidlig i 1942 ble Pan Am første flyselskap med en rute som gikk jorden rundt. I januar 1943 ble Franklin D. Roosevelt den først amerikanske presidenten som fløy, på «Dixie Clipper» til Casablanca.Bilstein, s. 173. Det var også på denne tiden at Star Trek-skaperen Gene Roddenberry var clipperflyger. Han var ombord på «Clipper Eclipse» da den styrtet i Syria 19. juni 1947.
Etterkrigstiden Etter krigen ble Pan Ams flåte raskt erstattet av raskere fly som Boeing 377, Douglas DC-6 og Lockheed Constellation. Selv om Pan Am jobbet intenst for å forsterke sin posisjon som landets internasjonale flyselskap, tapte det sin posisjon, først til American Overseas Airways, deretter til flere selskap som konkurrerte med Pan Am i visse markeder, som Trans World Airlines til Europa, Braniff til Sør-Amerika og Northwest Orient til Øst-Asia.Bilstein, s. 169. I 1950, kort tid etter at jorden-rundt ruten ble startet, og konseptet «økonomiklasse» ble utviklet, skiftet Pan American Airways Inc. navn til Pan American World Airways Inc.
Jorden rundt-ruten, den legendariske, «Pan Am Flight PA 001» var dominerende for all trafikk i vestlig retning med en rute som startet i San Francisco og så hoppet kloden rundt. Ruten ble introdusert den 17. juni 1947 med Lockheed Constellation L-749 «Clipper America». Med propellfly tok turen 13 dager med natt-stopp, og samlet flytid var 103 timer. Ved introduksjon av jetfly i 1958 ble flytiden halvert og uten natt-stopp. Da var rutemønsteret Honolulu, Tokyo, Hongkong, Bangkok, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt am Main, London for tilslutt å lande i New York, 46 timer etter første take-off.
Med sterk konkurranse på flere ruter, investerte Pan Am i flere nyvinninger som jetfly og «wide-body» fly. Pan Am kjøpte Douglas DC-8 og Boeing 707. PanAm la også press på produsentene for å øke til seks (3+3) i stedet for fem (2+3) seter i bredden. Flyselskapet startet transatlantiske flygninger med jetfly mellom New York og Paris 26. oktober 1958 med 707-flyet «Clipper America»,Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. tre uker etter BOAC som startet jet-rute med Comet 4 den 4.oktober 1958. De første flyene, både Comet og Boeing 707 måtte mellomlande, som regel på Gander, på turen over Atlanterhavet. Pan Am var første kunde til å kjøpe Boeing 747 jumbojet med 25 bestillinger i april 1966, og det første selskapet til å sette flyet i rutetrafikk i 1970. Selskapet var blant de tre første til å ta opsjon på innkjøp av overlydsflyet Concorde, de to andre var BOAC og Air France. Men som alle andre selskap som tegnet opsjoner, med unntak av British Overseas Airways Corporation (BOAC) og Air France, lot Pan Am være å kjøpe flyet. Pan Am var også en potensiell kunde for det amerikanske overlydsfly-prosjektet som endte med å velge Boeing 2707. På grunn av for høye ambisjoner og tekniske problemer med utviklingen ble disse planene imidlertid skrinlagt.
På 1950-tallet begynte Pan Am å se på andre markeder. Blant bedriftene Pan Am investerte i var hotellkjeden InterContinental Hotel, og forretningsjetflyet Dassault Falcon. Selskapet var også involvert i utvikling av et rakettovervåkningssystem i Sør-Atlanteren, og i å åpne et kjernefysisk testlaboratorium i Nevada.Ray, s. 184.
I 1962 førte økende trafikk til at Pan Am fikk IBM til å bygge PANAMAC, en stor datamaskin som håndterte fly- og hotellbestillinger. Datamaskinen inneholdt også mye informasjon om byer, land, flyplasser, flytyper, hotell og restauranter. Datamaskinen ble plassert i 4. etasje av Pan Am-bygningen, som da var under bygging på Manhattan og som ville bli den største kommersielle kontorbygningen i verden i en tid.
Pan Am bygget også Terminal 3 («Worldport») ved John F. Kennedy flyplassen i New York. Den hadde et karakteristisk eliptisk tak på 16 000 m², som stakk langt ut fra terminalen med hjelp av 32 stålstenger og wires. Terminalen var designet for å la passasjerer gå av og på flyene ved at nesene på de parkerte flyene var under takoverhenget. Innføring av flybro eller «jetbridge» har senere overflødiggjort dette.