thumb|Gyldenløves gate med ridestien, en forløper for turveiene. Arno Bergs plass til høyre thumb|Den første turveien, anlagt før 1920 langs Akerselva ved Th Kittelsens plass, mellom Nybrua og Ankerbrua thumb|Turvei D1 ved Mailundveien / Chr Michelsens gate, anlagt fra 1939 thumb|Marienlystparken med turvei B9, ved randen av den tette byen thumb|Turvei A5 rett nord for Smestadkrysset thumb|Damefallet, turvei B7, om vinteren thumb|Kart over turveiplanens system av parker og turveier. Fra Generalplan for Oslo 1950, side 63 thumb|Havnajordet på Korsvoll med B8, som går fra Marka til Voldsløkka thumb|Turveiskilt (Alnaparken) thumb|Turveier planlagt og bygget i 1967 thumb|Turstien nord i Alnaparken thumb|Turvei E13 langs Ljanskollen, fullført 2010 thumb|Turvei A10 på Vækerø, ved hovedgården
Turveier i Oslo er grønne veier og stier for gang-, ski- og sykkeltrafikk, anlagt av kommunen i et system som binder boligstrøkene til indre by og hverandre, til Marka og til Oslofjorden. Turveiene, som var 53 strekninger i 2008, har nummer i grupper fra A til E.
I 2011 var det eksisterende turveinettet mellom 220 og 230 kilometer langt, mens det er vedtatt at nettet skal bygges ut med manglende lenker til det utgjør til sammen 279 km. Byens turveinett bygger på en plan for parkårer som reguleringssjef Harald Hals la frem i 1929 med amerikanske forbilder, og som var grunnlag for kommunens turveiplan som ble laget i 1949 og vedtatt i bystyret i 1953. Akerselva og Lysakerelva var med i tenkningen om turveier fra starten av, mens de andre elvene og fjordkanten kom med senere.
Karl Johans planer på 1800-tallet Den svensknorske kongen Karl Johan kjøpte løkkeeiendommer vestover fra Slottsparken. Kongen ønsket at Slottsparken skulle rekke helt til Uranienborgskogen, der Uranienborg kirke ligger. Karl Johan kjøpte også store områder på Bygdøy i 1819 og 1837. Områdene Rodeløkken og Thulstrupløkken ble lagt ut til folkepark i 1838, og Kongeskogen ble fredet i 1840.Bygdøy natur- og folkepark. Reguleringsforslag. Plan- og bygningsetaten, 2008, side 27. Tanken om folkepark med spaserstier var inspirert blant annet av Djurgården i Stockholm. Turstiene på Bygdøy gikk imidlertid inne i et parkområde, og er derfor ikke noen direkte forløper for turveiene. I noen fremstillinger av byhistorienSe som eksempel Tor Møllebak og Svein Grønvold: Parker i Oslo. Turgleder. Oslo, Tun, 2011, side 162. ISBN 978-82-529-3343-7. Oppfatningen har vært formidlet i mange kilder. hevdes det at Karl Johan ønsket å etablere et sammenhengende parkbelte fra Slottsparken til Bygdøy. Denne antagelsen om kongens intensjoner hviler imidlertid på en enkelt kilde.Carl Johans plan for en sammenhengende parkåre fra Slottet til Bygdøy stammer kun fra en redaksjonell artikkel i Morgenbladet i 1838, se Trond Norén Isaksen: «Carl Johan, Christiania og arkitektene i Norges demring». I: St. Hallvard, 3+4/2010, side 43
Akerselva og Lysakerelva tidlig på 1900-tallet Parkleggingen av Akerselvas bredder startet fra 1915 med strekningen fra Nybrua til Ankerbrua, og senere jevnlige utvidelser med nye parseller. Ved avslutningen av annen verdenskrig var det arbeider så langt opp som ved Glads mølle nord for Beierbrua. Men verken i beslutningsgrunnlaget for parkleggingen eller i generalplanen av 1950 eller turveiplanen av 1953 var det tegnet inn turvei langs elven. Først i løpet av 1950-årene kom det talspersoner for turvei, der man kunne spasere til og fra jobben og få kortere vei til sentrum.Moland, Tallak: Historien om Akerselva gjennom de siste 400 år. Oslo, Christiania forlag, 2011, side 125-26 og 138. ISBN 978-82-997321-1-6
Også langs Lysakerelva ble det laget turstier tidlig. Fotografen Anders B. Wilse og skihopperen Birger Ruud sto for sprengning og planering slik at det ble mulig å gå langs elven.Jan Økland og Karen Anna Økland: Oslo rundt langs vann og vassdrag. Oslo, Universitetsforlaget, 1991, side 35. ISBN 82-00-40556-7
Oslo og Omland Friluftsråd (OOF) begynte i 1930-årene å streke opp traseer på kartet som kunne bli grønne forbindelseslinjer mellom boligområdene og Marka og mellom boligområdene.Funder, side 5
Harald Hals og inspirasjonskilder Reguleringssjef Harald Hals var inspirert av Bostons parkåresystem Emerald Necklace, anlagt fra 1878 med gang- og sykkelveier som forbinder en rekke parker langs elvene Muddy river og Charles river.The Emerald Necklace. Emerald Necklace Conservancy. (besøkt 22.april 2015) Hals ga i sin bok Fra Christiania til Stor-Oslo det tankemessige grunnlaget for turveier og parkdrag i Oslo. Den historisk tilfeldige spredningen av parker i byene leder til å tvinge anleggene inn i et sammenhengende parksystem, skrev Hals. Tanken kom først og fremst fra USA, og Hals pekte på parksystemet i Boston som inspirasjonskilde. Systemet skulle bevare de mest tiltalende naturelementene, elveløp og sjøfront, og la grønne promenader forbinde dem og parkene. En rekke byer fulgte etter og la planer for systemer av radiære og sirkulære parklagte strekninger. Hals beskrev mulighetene for kileformede parkinnsnitt som med regelmessige mellomrom leder fra Marka inn til sentrum. Frognerparken og Tøyenparken ville bli parksystemets to poler. I parksystemet skulle inngå distriktsparker (Hals nevner Grev Wedels plass, Schous plass og Valkyrie plass), fellesparker (eks. Slottsparken og Torshovparken), naturparker (Grefsenkollen, Ekeberg), lekeplasser, øvelsesplasser, idrettsplasser, skolehager og kolonihager – og parkbelter, som kunne være brede, beplantede forbindelsesgater, boulevarder.Harald Hals: Fra Christiania til Stor-Oslo. Et forslag til generalplan for Oslo. Oslo, Aschehoug, 1929, kapitlet Byplanens åpne rom, side 182-205. I boken Byen lever fra 1933 nevnte han de grønne dragene som det var viktigst å sikre: Ekeberg og skogstrekningen med Svartdalen ned mot Gamlebyen fra Grefsenkollen nedover Torshovdalen til Dælenenga idrettsplass Akerselva fra Maridalen til Nybrua de ubebygde Gaustadområdene sammen med kommunens eiendommer på Sogn, som fra Vettakollen velter i en bred bølge helt ned til Blindern, og som kan forbindes med Frognerparken i den planlagte Blindernavenyen fra Ullernåsens høydedrag og ned langs Lysakerelva Kongeskogen på BygdøyHarald Hals: Byen lever. Drømmen om en storstad. Oslo, Aschehoug, 1933, side 68-69
Tanken om å knytte byens grøntområder sammen i et system ved hjelp av grønne veier og gangstier stammer blant annet fra Frederick Law Olmsted, som var Central Parks far og viktig for etableringen av landskapsarkitekturfaget. Olmsted og partneren Calvert Vaux designet i 1866 den første parkway, en bred gate beplantet med alleer, med kjørevei for privatfolks lette vogner og ridning og med brede sidefelter for gående. Parwayen skulle knytte byen til Central Park og sjøkanten, og var beregnet for rekreasjon snarere enn yrkestransport. Den var ikke ment som en del av det allmenne gatesystemet. Planfrie kryss mellom kjøre- og gangvei var tidlig etablert i Central park. Inspirasjonen kom fra Paris, som Olmsted hadde besøkt, og gaten Unter den Linden i Berlin. I løpet av det neste tiåret designet de to parkways blant annet mellom den nye forstaden Riverside og Chicago, der det raskt ble populært å ha bolig inntil en slik landskapsboulevard.
Olmsteds sønn, Frederick Law Olmsted Jr., foreslo for byplanmyndighetene i New York City i 1907 parkways som skulle knytte de store parkene sammen, også naturparker utenfor byen. Parkways var nå bilveier med beplantning og begrenset tilgang for tunge kjøretøyer. Med grunnlag i Graphic Regional Plan fra 1929 ble det bygget et nett av slike grønne veier fra den tette byen til nye statsparker og nasjonalparker i New York-regionen. Parkways skulle gjøre denne transporten behagelig og samtidig være et tiltalende møte med byen for de som kom utenfra. Slike parkways bredte seg fra rundt 1930 til mange amerikanske byer.Elizabeth Barlow Rogers: Landscape design : a history of cities, parks and gardens. New York, Harry N. Abrams, 2001, side 346-50 om 1800-tallet og 423-27 om 1900-tallet. ISBN 0-8109-4253-4.
Slik Barlow Rogers beskriver dem, vil parkways for Oslos vedkommende kunne sammenliknes med grønne gater, fra 1800-tallet særlig Bygdøy allé, som fører til folkeparken på Bygdøy og Gyldenløves gate, og fra 1930-årene Christian Michelsens gate, Colletts gate gjennom Ilakomplekset og Uelands gate mellom Waldemar Thranes gate og ring 2. Dette er det Hals omtaler under overskriften Parkgater, der han nevner Store Ringgate (dagens Ring 2) og strekningen Colletts gate – Louises gate – Oscars gate – Frognerveien – Observatoriegata, og endelig Strandpromenaden (langs Frognerkilen). Det som ble Oslos turveier, der folk til fots, på ski eller på sykkel skal komme fra bolig til Marka eller sentrum eller trimme i egen trasé uten å møte bil, buss og trikk, har etter denne kilden ikke noe motstykke i samtidig amerikansk parkpolitikk, med unntak av Emerald Necklace og muligvis andre enkeltstående eksempler.
Landskapsarkitekturprofessor Magne Bruun finner en mer direkte inspirasjon i sin bok om norsk hage- og parkhistorie, der han skrev at Olmsted spesielt la vekt på at «de ulike parker og grønnareal i byen måtte bindes sammen med gangveier i grønne korridorer slik at en fikk et sammenhengende grønt nettverk som førte fra boligområdene inn i de større parkene og ut til naturområdene utenfor byen.»Magne Bruun: Norske hager gjennom tusen år. Oslo, Andresen & Butenschøn, 2007, side 329. ISBN 978-82-7694-210-1
Marius Røhne behandlet arbeidet med de radiære parkårer i sin bok om perioden han var bygartner, men boken hans ga ikke noe klart bilde av at Røhne var en drivkraft i å utvikle parkårene og de andre elementene i et parksystem i en byplansammenheng. Når han behandlet systemet, henviste han i hovedsak til Harald Hals' bidrag. Innholdet i den langsiktige arbeidsplanen fra 1916/17 han henviser til på side 74, ble ikke beskrevet.Røhne
Turveiplanen av 1949 og generalplan 1950
Arkitektene Lisa Gjessing Anderssen og August Nielsen utarbeidet i 1949 en turveiplan kalt Plan for parksystem og turveier i OsloFRI, side 18 og Generalplan for Oslo 1950, side 64-65. Turveiplanen er ikke tilgjengelig på internett som ble innarbeidet i Generalplan for Oslo 1950Parker og turveier er synlig på generalplanens arealkart, se bildet her i wikipedia-artikkelen. og senere vedtatt i bystyret i 1953. En parkplan for Oslo behøver ikke følge det gamle skjemaet med parkringer og parkstriper, slås det innledningsvis fast, men heller bygge på landskapets naturlige drag, elver, høyderygger, skogspartier og kanskje i enda høyere grad på eksisterende åpne arealer (Generalplan, side 62).
Parksystemets hovednett ble beskrevet slik: «a. Lysakerelvas bredder fra fjorden til Bogstadvatnet. b. Ullernåsen, Mærradalen, Husebyparken. c. Bygdøy, Hoffselva, Smestad-dammene, Makrellbekken, Holmendammen og bakkedraget til Midtstua. d. Frognerparken, Frøen, Gaustad, Haugerud til Sognsvatn. e. Tverrgående parkdrag fra vest: Bygdøy, Frogner, i nord: Ullevål, Bjølsen, Torshov og i øst Tøyen, Jordal, Svartdalen. f. Akerselvas bredd fra Grønlands torg til Maridalsvatnet. g. Tøyen, Torshovdalen, Disen, Årvollåsen. h. Valle, Hovind, Refstad, Disen. i. Valle, Ulven, Ø. Aker kirke, Haraldrud, Nordre Hovind, Linderud, Kolås. <j ikke brukt> k. Etterstad, Bryn, Østensjø, Skøyenåsen. l. Ekebergsletta, Ryenengen, Manglerud, Abildsø, Ulsrudvatnet. m. Nordseter, Lambertseter, Granli, Langerud, Rustadsaga. n. Ljanskollen ved Bundefjorden, Ljanselvas bredder til Skullerudåsen. <o, p, q ikke brukt> r. Strandlinje fra Ulvøya sørover til Ingierstrand bad. s. Tverrgående parkdrag fra Lutvatn nordover til Trosterud, Stubberud, Alfaset, Linderud, Kolåsen. t. Loelvas bred fra Alnabru nordøstover til Gjelleråsen. v. Tverrgående parkdrag fra Ellingsrud nordvestover Skansen, Gran, Grorud, Ammerud til Steinbruvatnet.»