right|thumb|De viktigste jernbanelinjene i Russland Jernbanen i Russland drives av det nasjonale, statseide jernbaneselskapet Russlands Statsbaner (russisk: Российские железные дороги (РЖД), Rossijskije zjeleznye dorogi (RŽD eller RZhD).The Company Russian Railways RZhD er organisert som et åpent aksjeselskap (russisk: otkrytoje akzionernoje obsjtsjestvo, forkortet OAO). Selskapet er blant de største jernbaneselskapene i verden med 1,2 millioner ansatte og et monopol innenfor Russland. Det har sitt hovedkvarter i Moskva. Den samlede lengden av jernbanenettet er 85 500 km, noe som gjør det til verdens nest største jernbanenettverk etter USA. Jernbanelengde i forskjellige land I 1970- og 1980-årene stod Sovjetunionens Statsbaner (forgjengeren til Russlands Statsbaner) for mer godstrafikk på jernbane enn resten av verden til sammen.FN 1985/86 s. 55, tabell: World Railway Traffic Denne trafikken ble drevet på et jernbanenettverk som utgjorde kun 10 % av verdens samlede jernbanelengde.Плакс, s. 5
Russlands Statsbaner overtok mesteparten av sin infrastruktur og sitt rullende materiell fra den sovjetiske jernbanen. Sporvidden er i all hovedsak mm, det vil si bredspor. Dessuten finnes også smalsporede (1 067 mm) baner. Av den samlede jernbanelengden på 85 500 km er 22 000 km elektrifisert ved 25 kV 50 Hz AC og 18 800 km elektrifisert ved 3 kV DC. Russlands Statsbaner driver også et forskningsinstitutt for jernbane med en eksperimentell bane ved Sjtsjerbinka, sør for Moskva. thumb|Et elektrisk togsett av typen ED4MKM tilhørende Russlands Statsbaner thumb|Jaroslavskij jernbanestasjon, en av Moskvas ni stasjoner. Det er den travleste av dem alle og det er herfra blant annet de fleste togene på den transsibirske jernbanen går. Historie Det russiske keiserdømmet (1721-1917) thumb|left|Russiske tog var møteplassen for folk av alle etnisiteter og fra alle samfunnslag (skisse av Vasilij Perov, 1880). Tidlig på 1830-tallet konstruerte de russiske oppfinnerne Cherepanov (far og sønn) de første russiske damplokomotivene. Det første jernbanesporet ble anlagt mellom St. Petersburg og Tsarskoje Selo i 1837. Jernbanedepartementet, senere en del av det russiske kommunikasjonsministeriet, ble opprettet i Det russiske keiserdømmet i 1842 for å overvåke utbyggingen av Russlands første store jernbanelinje. Denne banen forbandt den keiserlige hovedstaden St. Petersburg med Moskva, og ble bygget mellom 1841 og 1851.
Den 15. juni 1865 etablerte et edikt utgitt av Alexander 2. kommunikasjonsministeriet, og jernbanedepartementet ble inkludert i dette ministeriet. I 1860- og 1870-årene spilte Pavel Melnikov, Russlands første kommunikasjonsminister, en nøkkelrolle i utvidelsen av jernbanenettverket gjennom europeisk Russland.
På 1880- og 1890-tallet ble den transkaspiske jernbanen bygd, og den forbandt det russiske rikets sentralasiatiske provinser (nå de uavhengige statene Turkmenistan og Usbekistan) med den kaspiske havnen i Krasnovodsk. I løpet av 1906 var Sentral-Asia direkte forbundet med europeisk Russland via Kasakhstan, langs den transaralske jernbanen.
Den transsibirske jernbanen ble bygget i perioden 1891-1916, og forbinder europeisk Russland med Russlands fjernøstlige provinser ved Japanhavet. Det russiskbygde systemet inkluderte den kinesiske østjernbanen, en snarvei tvers gjennom Kinas Mandsjuria, og senere ble østjernbanens sørlige sidebane forbundet med andre kinesiske jernbanelinjer.
thumb|Markeringen for det østlige endepunktet på den transsibirske jernbanen, Vladivostok, etter 9 288 km. thumb|Dette japanske damplokomotivet av Klasse D51 står utenfor Juzjno-Sakhalinsk jernbanestasjon på Sakhalin, Russland.
Under første verdenskrig, og spesielt den russiske borgerkrigen, ble mer enn 60 % av det russiske jernbanenettet og mer enn 80 % av rullende materiell ødelagt. Med den tyske og tyrkiske blokaden av de russiske havnene langs Østersjøen og Svartehavet, fikk den transsibirske jernbanen en ny rolle som en transportarterie som knyttet Det russiske keiserdømmet til sine allierte i første verdenskrig. For å gi en kortere vei til ententemaktene ble det i tillegg bygget en jernbane til den nybygde, isfrie havnen i Murmansk. Denne ble ferdiggjort i 1916.
Sovjetunionen (1917-1991) I sovjettiden utvidet Folkekommissærenes råd for kommunikasjon jernbanenettverkets samlede lengde til 106 100 km i løpet av 1940. Et bemerkelsesverdig prosjekt i slutten av 1920-årene og ett av de sentrale målene i første femårsplan var den turkestan-sibirske jernbanen, som forbandt Vest-Sibir med Usbekistan via Øst-Kasakhstan.
Under den store fedrelandskrigen (andre verdenskrig) spilte jernbanenettet en viktig rolle i krigsinnsatsen ved at det stod for transport av militært personell, utstyr, forsterkninger og gods til frontlinjene og ofte også evakueringen av hele fabrikker og byer fra europeisk Russland til Ural og Sibir. Tap av gruvedrift og industrielle sentre i vestlige Sovjetunionen gjorde det nødvendig å bygge nye jernbanelinjer raskt i krigstid. Spesielt kjent blant de banene som ble bygget under krigen var banen som gikk til kullgruvebyen Vorkuta, som etter krigen ble forlenget til Labytnangi ved elven Ob. Byggingsarbeidet for å forlenge banen helt til Jenisej fortsatte på 1950-tallet, men ble avbrutt av Josef Stalins død.
Som et resultat av seieren over Japan i andre verdenskrig, ble den sørlige halvdelen av Sakhalin returnert til Sovjetunionen i 1945. Det smalsporede (1 067 mm) jernbanenettverket som Japan hadde bygd i Sør-Sakhalin i løpet av sin 40 års regjeringstid der, ble nå en del av Sovjetunionens jernbane (Sovjetunionens Statsbaner) ved at det ble gitt status som en selvstendig jernbane (Sakhalin-banen). Dette var og er fortsatt den eneste smalsporede jernbanestrekningen i Sovjetunionen (eller dagens Russland) med en sporvidde på 1 067 mm (såkalt kappspor).
Etter andre verdenskrig ble det sovjetiske jernbanenettet bygd opp igjen og videre utvidet til mer enn 145 000 km med spor, med mange store utbygginger som for eksempel Bajkal-Amur-jernbanen.
Elektrifisering Sammenlignet med USA fikk Sovjetunionen en meget treg start på elektrifisering, men senere gikk landet langt forbi USA. Elektrifisering i USA nådde sitt maksimum i slutten av 1930-tallet, som var da Sovjetunionen så vidt hadde begynt elektrifisering av sin jernbane. thumb|Et eldre russisk el-lokomotiv av typen VL84, her sett i Rostov. Legg merke til den røde stjernen, som viser at lokomotivet er fra sovjettiden. I 1932 åpnet Sovjetunionen sin første korte elektrifiserte strekning (3 kV DC) i Georgia (fødestedet til den sovjetiske herskeren Stalin) på Suramsk-passet, beliggende mellom hovedstaden Tbilisi og Svartehavet.Раков, В.А., "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" Москва, Транспорт 1995. Se 11.2 Сурамские электровозы s. 394+ Stigningsgraden på denne jernbanestrekningen var 2,9%, noe som blir regnet som bratt. Den opprinnelige flåten av åtte lokomotiver ble importert fra USA og laget av General Electric (GE). Sovjetunionen fikk også GE til å sende over konstruksjonstegninger, slik at sovjetiske ingeniører ble i stand til å bygge lignende lokomotiver. Merkelig nok var det første sovjetiske lokomotivet som ble konstruert ikke en kopi av USAs lokomotivtyper, men et lokomotiv med sovjetisk utforming som ble fullført i november 1932 under stor fanfare. Senere i samme måned konstruerte Sovjetunionen den andre lokomotivmodellen, som var en kopi av GE-lokomotivet. I begynnelsen ble det bygd langt flere eksemplarer av lokomotiver med amerikansk design enn med sovjetisk design, ettersom nye sovjetisk-designede lokomotiver ble laget først to år senere.
I 1941, før andre verdenskrig kom til Sovjetunionen, hadde landet kun elektrifisert 1 865 km av jernbanenettet sitt.Пласк, 1993, Se 1.2 Kort historie og dagens tilstand for elektriske jernbaner (oversatt) s. 7+ Dette var langt bak USA som hadde elektrifisert nesten 5000 km.Morgan, David P., «The Mystique of Electrification», Trains, juli 1970, s. 44 Men siden Sovjetunionens jernbanenettverk var mye mindre enn USAs, var prosentandelen av elektrifisert jernbane større i Sovjetunionen enn i USA.
Elektrifisering ble satt på venting under andre verdenskrig, siden de vestlige områdene av Sovjetunionen (inkludert Russland) ble invadert av det tredje riket. Etter krigen var gjenoppbygging av fysisk ødelagt infrastruktur som følge av kampene høyeste prioritet for Sovjetunionen. Dermed ble elektrifisering av jernbanen ytterligere utsatt i rundt ti år.
I 1946, bare ett år etter slutten av andre verdenskrig, bestilte Sovjetunionen 20 elektriske lokomotiver fra General ElectricMiddleton, William D., «Those Russian Electrics», Trains, juli 1970, s. 42-43, det samme amerikanske selskapet som tidligere hadde levert lokomotiver til Sovjetunionen for landets første elektrifisering. Men på grunn av den kalde krigen kunne ikke disse lokomotivene leveres til Sovjetunionen, og de ble i stedet solgt til andre kunder. Milwaukee Road i USA fikk tolv av dem og kalte dem «Little Joes», der «Joe» refererer til Sovjetunionens daværende leder Josef Stalin.
På midten av 1950-tallet besluttet Sovjetunionen å lansere et todelt program for å erstatte sin utrangerte flåte av damplokomotiver. Landets ledere ønsket å elektrifisere linjer med høy trafikktetthet og langsomt konvertere resten av linjene til diesel. Resultatet var en langsom, men jevn innføring av både elektrisk og diesel trekkraft som varte frem til ca. 1980 da deres siste damplokomotiver ble tatt ut av drift.Плакс, s. 7 figur 1.3 I USA ble dampkraft tatt ut av drfit rundt 1960Railroad Facts, tabell: Locomotives in Service, 20 år tidligere enn hva som var tilfellet for Sovjetunionen. right|thumb|Et moderne russisk elektrisk lokomotiv Men når innføringen av elektrisk og diesel trekkraft hadde erstattet damplokomotiver fullstendig (rundt 1980), begynte Sovjetunionen å bygge om noen diesellinjer til elektriske, men tempoet på elektrifiseringen avtok. Resultatet var at i løpet av 1990 ble 60 % av jernbanetransporten trukket av elektrisk trekkraft.Плакс, s. 3 (ingen nr. 3 på siden, men har overskriften: «От Авторов») Dette utgjorde om lag 30 % av all jernbanegods i verden og om lag 80 % av jernbanetransporten i USA (hvor jernbanegods stod for omtrent 40 % av den samlede jernbanetransporten). FN (statistiske kontor) statistiske årbok. Se tabell i eldre utgaver: «World railway traffic». Denne tabellen har ikke blitt tatt med i nyere utgaver.«Transportation in America», Statistical Analysis of Transportation in the United States (18. utgave), med historisk kompendium 1939-1999, skrevet av Rosalyn A. Wilson, publisert av Eno Transportation Foundation Inc., Washington DC, 2001. Se tabell: Domestic Ton-Miles by Mode, s. 12 Sovjetunionen fraktet mer jernbanegods enn noe annet land i verden, og mesteparten av dette gikk på elektriske jernbaner.
Etter at Sovjetunionen ble oppløst i 1991 ble jernbanetrafikken i Russland sterkt redusertFN 40. utgave s. 514; FN 48. utgave s. 527, og nye store elektrifiseringsprosjekter ble ikke satt i gang med unntak av linjen til Murmansk, som stod ferdig i 2005. Elektrifisering av Murmansklinjen, Elektrifisering fullført Arbeidet med å fullføre elektrifiseringen av den transsibirske jernbanen fortsatte, men i et roligere tempo frem til 2002. Transsibirsk elektrifisering Imidlertid har prosenten av antall tonnkm trukket av elektriske tog økt til ca. 85 % i dag.
Russland (1991-) Etter Sovjetunionens sammenbrudd ble det tidligere landets jernbanenettverk delt opp i flere nasjonale jernbanenettverk tilhørende de nydannede republikkene.
I 2003 ble en enorm omorganiseringsreform iverksatt for å bevare enheten i jernbanenettet og skille funksjonene til den statlige reguleringen fra operativ ledelse: Den 18. september 2003 bestemte den russiske regjeringen etter resolusjon nr. 585 å etablere det offentlige selskapet Russlands Statsbaner, som staten eier fullstendig.