right|thumb|150px|Logoen til China Railways Jernbanen i Kina drives i hovedsak av det statseide selskapet China Railways, som hører til jernbanedepartementet. Dette departementet hører videre til Folkerepublikken Kinas statsråd. Jernbane er det mest utbredte transportmiddelet for langdistansetransport i Folkerepublikken Kina. Ved utgangen av 2009 dekker jernbanenettet praktisk talt hele landet, med en samlet lengde på 86 000 km. Dette gjør det kinesiske nettverket til verdens nest største etter USA.http://www.railcn.net/news/tiedaobu/railway-99672.html Per 2007 rådet China Railways over ca. 578 000 togvogner, 44 000 passasjervogner og 18 300 lokomotiver, og mer enn 36 300 tog kjørte daglig; rundt 3 000 passasjertog og 33 300 godstog. Jernbanenettverket opererer i dag i alle landets provinser, med unntak av den spesielle, administrative regionen Macao.

I oktober 2008 godkjente det kinesiske statsrådet en ny investeringsplan verdt 2 trillioner yuan renminbi (292 milliarder USD) for utbygging av jernbane frem til 2020. Denne planen utvider Kinas tidligere bekjentgjorte program for jernbaneutbygging, som hadde en verdi på 1,25 trillioner yuan renminbi (182 milliarder USD) i den 11. femårsplanen fra 2006 til 2010. Som et resultat av de økte investeringene forventes det at landets jernbanenett vokser fra 78 000 km ved utgangen av 2007 til 100 000 km innen utgangen av 2010 og videre til 120 000 km innen 2020. Veksten i godstransporten er antatt å være en av drivkreftene bak det økte fokuset på jernbane og behovet for å øke kapasiteten for å tilfredsstille økende etterspørsel. Amidst GDP Slump, China Pours Investment in Railways

Historie

Qing-dynastiet (1876-1911) Den første jernbanen som ble bygget i Kina var Wusongbanen i 1876, som var en ca. 24 km lang strekning fra Shanghai til Wusong. Jernbanen ble imidlertid nedlagt bare ett år senere av Qing-regjeringen. Frem til Kinas nederlag i den første kinesisk-japanske krigen var utviklingen liten. Etter nederlaget ble den keiserlige hovedstaden Beijing gjort om til sentrum for den kinesiske jernbanen. Flere baner ble bygget utover fra Beijing, med Jinghanbanen, Jingfengbanen og Jinpubanen som de tre hovedbanene. Disse banene er i dag fortsatt blant de mest trafikkerte jernbanelinjene i Kina.

Frem til 1911 var det rundt 9 000 km jernbanespor i Kina. Imidlertid ble mange jernbaner prosjektert, konstruert eller til og med eid av utenlandske selskaper. Den første jernbanen som i sin helhet ble utformet og konstruert av Kina er Jingzhangbanen, som ble bygget i perioden fra 1905 til 1909 og som var vanskelig å bygge på grunn av kupert fjellterreng. Sjefsingeniøren for denne jernbanen var Zhan Tianyou, som er kjent som «faren til Kinas jernbane». right|240px|thumbnail|Statuen av Zhan Tianyou på Zhangjiakou Sør jernbanestasjon

Republikken Kina (1912-1949) I Republikken Kinas tid fra 1912 til 1949 bremset utviklingen av jernbanenettverket i Kina. Dette skjedde som følge av gjentatte borgerkriger og den japanske invasjonen av Kina under den andre kinesisk-japanske krigen. Ett av de få unntakene var det nordøstlige Kina (Mandsjuria). Under regimet til Fengtianklikken fra 1912 til 1931 ble flere jernbaner bygd. Sør-Mandsjuria jernbaneselskap (Sørmandsjuriske jernbaner) ble etablert av japanerne i 1906 og etter den russisk-japanske krig (1904-1905) tok Japan over driften av den kinesiske østjernbanen () fra Changchun by og sørover, og holdt utviklingen oppe. I 1945, like etter slutten av den andre kinesisk-japanske krigen, hadde det kinesiske fastlandet over 27 000 km jernbane, og nesten halvparten av denne lengden (13 000 km) lå i Mandsjuria. Utvikling av jernbane i Mandsjuria

Folkerepublikken Kina (1949-) Etter opprettelsen av Folkerepublikken Kina investerte den nye regjeringen under Mao Zedong tungt i jernbane. Fra 1950-tallet til 1970-tallet ble jernbaner, spesielt i Vest-Kina, utvidet. Et eksempel på denne utviklingen er den 1 900 km lange strekningen fra Lanzhou til Ürümqi (den såkalte Lanxinbanen), som ble bygget mellom 1952 og 1962. I Sørøst-Kina, med vanskelig og kupert terreng, ble det bygget flere fjellbaner. Eksempler er Baochengbanen som ble anlagt i 1950-årene og Chengkunbanen som ble ferdiggjort på 1970-tallet. Jernbanen til Xizang (Tibet) var en av de vanskeligste å bygge, og banen ble endelig fullført og åpnet for trafikk i 2006. Denne banen er kjent som Qingzangbanen. I dag har alle provinser i Kina tilknytning til det nasjonale jernbanenettet, med unntak av Macao. Ikke bare har det kinesiske banenettet blitt utvidet i størrelse siden 1949, men jernbanen har også gjort store, teknologiske fremskritt. Før 1980-tallet ble de fleste togene drevet av damp, på grunn av lave lønninger og kullpriser. Imidlertid kom det første diesellokomotivet, kalt Dongfeng i 1959, og i løpet av 1980- og 1990-tallet erstattet diesel- og elektriske lokomotiver gradvis dampmaskinene på hovedbanene. Men på enkelte, provinsielle jernbaner ble damplokomotivene ikke faset ut før etter 2000. I desember 2005 avsluttet Kinas siste damptog i ordinær trafikk sin reise på Jitongbanen, og det markerte slutten på dampepoken. Likevel er det fremdeles noen damplokomotiver som brukes på industrielle jernbanestrekninger i Fastlands-Kina.

Fra 1990 til 2001 åpnet i gjennomsnitt rundt 1 092 km ny jernbane, 837 km flersporet jernbane og 962 km elektrifisert jernbane for trafikk årlig. Det utgjorde henholdsvis en 2,4 gangers, 1,7 gangers og 1,8 gangers økning sammenlignet med de 10 foregående årene. Ved utgangen av 2004 nådde de samlede jernbanestrekningene i drift en lengde på 74 200 km, inkludert 24 100 km med flere spor og 18 900 km som var elektrifisert. På verdensbasis er Kinas jernbanetransport en av de største i volum, ettersom den kinesiske jernbanen står for 6 % av verdens jernbanedrift og frakter 25 % av verdens samlede arbeidsmengde. Fastlands-Kina er også fremst når det gjelder veksten i transportvolum og bruk av transportmidler.

Siden 1997 har toghastigheten økt betydelig seks ganger. Tillatt toppfart for ekspresstog økte fra 120 km/t til 200 km/t, og passasjertog kan komme opp i en maksfart på 350 km/t på enkelte strekninger på hovedbanene.

Dagens jernbanenett Kina har rundt 20 store jernbanestrekninger for innenlandstrafikk med en samlet lengde på 78 000 km (per slutten av 2007). Samlet lengde ble økt til 86 000 km innen utgangen av 2009.

Samlet lengde: 78 000 km (jernbanenettets lengde). Den samlede sporlengden på jernbanenettet er 154 600 km.Engelskspåklig statistikk for 2004 oppgir 74 200 km. Begge ekskluderer alle områder kontrollert av Republikken Kina (for eksempel Taiwan) og inkluderer forbindelser til Hongkong.(inkludert 5 400 km provinsielle, «lokale» baner og Hongkongs metrosystem). Normalspor (1 435 mm): 79 685 km (per 2008) Meterspor (1 000 mm): 466 km (Yunnan-Vietnam-banen) Smalspor (750 mm): 3 600 km (lokale industribaner, estimat per 1998) Elektrifisert: 27 500 km (34,5 % av nettverket, per 2008) Dobbeltspor: 29 000 km (ikke inkludert i samlet lengde, per 2008)

Hovedbaner thumb|300px|right|Kinas jernbanettverk i 2005 (inkludert Taiwan, som Folkerepublikken Kina hevder suverenitet over) Det kinesiske jernbanenettverket består av åtte hovedbaner, og andre baner tar av fra disse på forskjellige steder. Hovedbanene er de mest trafikkerte og står for størsteparten av inntektene. Grunnet sin betydning blir de ofte kalt «Kinas jernbanearterier». Hovedbanene er: Jinghabanen Jinghubanen Jingguangbanen Jingjiubanen Jingbaobanen Longhaibanen Lanxinbanen Qingzangbanen Det planlagte og tildels ferdigstilte hovedjernbanenett i Folkerepublikken Kina består av åtte nordsør- og åtte østvest-jernbanestrekninger.

Jernbaneadministrasjon Det nasjonale jernbanenettet i Kina administreres på tre nivåer: Jernbanedepartementet, del av Folkerepublikken Kinas statsråd Jernbanebyråer og jernbanens gruppeselskaper Jernbanestasjoner

Det finnes 16 jernbanebyråer og to gruppeselskaper under jernbanedepartementet. Noen lokale baner drives av lokale, statseide selskaper. Den eneste privat-eide jernbanelinjen i Fastlands-Kina er Luodingbanen i Guangdong-provinsen.

Jernbanebyråer Beijing jernbanebyrå Chengdu jernbanebyrå Gangzhou gruppeselskap Harbin jernbanebyrå Hohhot jernbanebyrå Jinan jernbanebyrå Kunming jernbanebyrå Lanzhou jernbanebyrå Nanchang jernbanebyrå Nanning jernbanebyrå Qinghai-Tibet gruppeselskap Shanghai jernbanebyrå Shenyang jernbanebyrå Taiyuan jernbanebyrå Wulumuqi (Ürümqi) jernbanebyrå Wuhan jernbanebyrå Xi'an jernbanebyrå Zhengzhou jernbanebyrå

Lokomotiver right|thumb|250px|China Railways SS1, det første elektriske lokomotivet brukt på Kinas hovedbaner

De to hovedkategoriene av konvensjonelle, kinesiske lokomotiver er Dongfeng diesellokomotiver og Hunan elektriske lokomotiver. De fleste moderne tog, for eksempel Kinas høyhastighetstog (China Railway High-speed), er enten importert eller produsert i Kina ved hjelp av teknologioverføringsavtaler.

Økning av fartsgrenser Kina har økt sine fartsgrenser for tog seks ganger: I april 1997, oktober 1998, oktober 2000, november 2001, april 2004 og en siste gang den 18. april 2007. I 1997 ble fartsgrensen for passasjertog på enkelte hovedbaner økt til 140 km/t. I de følgende fartsgrenseøkningene ble 160 km/t maksimalt tillatte hastighet, mens på enkelte strekninger ble 250 km/t satt som maksfart. Etter endringen av øvre fartsgrense i 2007, kom toppfarten opp i 200 km/t på 6 003 km jernbanespor på hovedbaner som Jinghubanen, Jinghabanen og Jingguangbanen.More homemade high-speed trains to hit rails På 848 km spor ble fartsgrensen økt til 250 km/t, der det meste var deler av Qinshen passasjerbane. 14 000 km med andre jernbanespor fikk en maksimal fartsgrense på 160 km/t, mens en lengde på 22 000 km fikk 120 km/t som fartsgrense.France 24 I tillegg ble fartsgrensen for de tunge godstogene også økt til 120 km/t. Med denne forbedringen var det ventet at passasjer- og godskapasiteten ville øke med henholdsvis 18 % og 12 %.CCTV International Den nybygde høyhastighetsbanen mellom Beijing og Tianjin har en fartsgrense på 350 km/t.

Passasjertrafikk

Tog er ett av de viktigste transportmidlene i Kina, med over 1,3 milliarder togreiser i 2007 og antatt 1,4 milliarder reiser i 2008. Vårfestivalen er den travleste reisesesongen for jernbanene i Kina. I 2008 reise 1,456 milliarder passasjerer 772,8 milliarder km med jernbane.

Ferie- og fridager I den tre uker lange ferien i Kina, kjent som «Golden Week» («Gulluken»), øker etterspørselen etter billetter dramatisk på grunn av mange arbeidsinnvandrere som vender hjem, mens andre bruker tiden til å reise rundt om i landet. Feriene er lagt til første uke av mai og første uke av oktober, samt uken rundt kinesisk nyttår (også kjent som Chunyun-sesongen).

Selv om varigheten av mai-ferien ble forkortet i 2009 forble ferietrafikken stor, med rekord på 6,54 millioner passasjerer på det kinesiske jernbanenettet den 1. mai 2009.

Kinesisk nyttår