thumb|300px|right|ICE 3-togsett på Dortmund sentralstasjon. right|thumb|300px|Den nyeste ICE-logoen. InterCityExpress (ICE, tysk uttale: [iːtseːˈeː]) er et system av høyhastighetstog som hovedsakelig kjører i Tyskland og dets naboland. Toget, som er Deutsche Bahns (DB) flaggskip, er også den høyeste produktkategorien fra DB Fernverkehr. Varemerket "ICE" er blant de best kjente i Tyskland, med et kjennskap blant befolkningen tett på 100 % ifølge DB.(Tysk) ICE-nettet knytter sammen byer i Tyskland samt en del omkringliggende land. Systemet brukes med unntak av et fåtall posttransporter kun for passasjertrafikk. Den første strekningen åpnet i 1989 og gikk mellom Hannover og Würzburg. ICE oppnår hastigheter på 320 km/t (200 mph) i kommersiell drift.

"ICE" brukes også om materiellet som kjører på systemet. ICE-togene er blitt utviklet siden de tidlige 1980-årene. De er beregnet på ICE-nettet. Tre utgaver av ICE-toget kjører nå (2014) i Tyskland: ICE 1 (tatt i bruk i 1991), ICE 2 (1996) og ICE 3 (1999) samt ICE-T og ICE-TD. De fire førstnevnte togtypene kjører på strøm, mens ICE-TD kjører på diesel. ICE 3-tog finnes i flere varianter og produseres både av Bombardier Transportation og Siemens. Generelt er ICE-togene tunge sammenlignet med en del andre høyhastighetstog av samme årgang – både i tonn/m eller tonn pr. sitteplass.

Samme togsystem, eller system basert på ICE, finnes i Nederland, Kina, Spania, Russland, Østerrike og Sveits. Det finnes f.eks. ICE 1 og ICE 2-linjer til Zürich og Interlaken i Sveits og Wien i Østerrike. ICE 3-togene kjører også til Liège og Brussel i Belgia(Tysk) og ved lavere hastigheter til Amsterdam i Nederland.(Tysk) ICE TD kjører som EuroCity fra Berlin via Hamburg til både Århus og København.

I 2007 åpnet en ny rute mellom Paris og Frankfurt am Main / Stuttgart - en rute som opereres med både ICE- og TGV-tog.(Tysk) Fra 2008 går dieseltoget ICE-TD fra Berlin til København og Århus.

Den spanske jernbaneoperatøren RENFE bruker også tog basert på ICE 3-toget, Siemens Velaro. Disse togene kan komme opp i hastigheter omkring 350 km/t. Bredere versjoner av toget er også blitt bestilt av Kina til Beijing - Tianjin-høyhastighetslinjen (CRH 3) og av Russland til Moskva - St. Petersburg og Moskva - Nizjnij Novgorod-rutene (Velaro RUS).(Russisk)

ICEs historie En liten forhistorie I løpet av 1950-årene ble Vest-Tyskland gjenoppbygget etter ødeleggelsen under krigen. Det gjaldt også jernbanene, men de fulgte stort sett traseene fra 1800-tallet. Hovedlinjene gikk gjennom områder hvor store og mellomstore byer lå ganske tett, samtidig som Vest-Tyskland ikke hadde noe sentralt knutepunkt som London eller Paris. Dermed var det hensiktsmessig med en del stopp underveis, f.eks. mellom Hamburg og Frankfurt eller München. Dette, sammen med strekninger med fartsrestriksjoner, gjorde sterk akselerasjon svært viktig. Ved å oppgradere skinnegangen og annen infrastruktur kunne en så etter hvert øke hastighetene fra 160 km/t, som helt siden 1933 hadde vært høyeste fartsgrense for vesttyske tog. Egne høyhastighetsbaner var ikke aktuelt på lenge ennå.

Det første IC-loket thumb|right|300px|DB-Baureihe 103 trakk intercitytogene frem til en enorm suksess i 1970- og 80-årene. Det var de tyske jernbaners flaggskip inntil ICE-togene kom på banen. I 1963 bestilte Deutsche Bundesbahn (DB) en prøveserie på 4 elektriske lok av en ny type, de senere så berømte E 103. De ble levert i 1965 og ble forsøkt kjørt i opptil 200 km/t mellom Augsburg og München. Testkjøringen avslørte visse barnesykdommer, men i 1969 bestilte DB 142 til. De krevde at E 103 skulle trekke opptil 800 tonn tunge ekspresstog med en fart på 160 km/t, og 480 tonn med 200 km/t. Resultatet ble et lok med enorm trekkraft og tilsvarende rask akselerasjon, godt egnet til kjøring på ruter med en del stopp.

I 1971 innførte så DB Intercity (IC), ICEs forgjenger, med en voksende mengde E 103-lok i spissen. I 1974 var leveransen fullført. IC-togene ble en stor suksess. Dette hadde flere årsaker: Det nye materiellet førte til kortere kjøretider, særlig der også infrastrukturen ble utbedret. I 1977 hadde en utbedret skinnegangen enkelte steder slik at togene kunne kjøres med full hastighet, 200 km/t. Stive ruter, slik at avgangstidene var lette å huske. Innføring av 2. klasse i 1979, med avganger hver time (til å begynne med førte IC-togene bare 1. klasse, med avganger 2. hver time). Dette førte til stor tilstrømming av interrailere og andre som sjelden eller aldri reiser på 1. klasse. Der en tidligere hadde kjørt IC-tog med 5–7 vogner, kjørte en nå med opptil 14. Jede Stunde. Jede Klasse (Hver time. Hver klasse) var slagordetRüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, s. 30–35.http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-40349748.html. Oljekrisene i 1973–74 og 1979, med en veldig prisstigning på olje og oljeprodukter, førte sammen med økt miljøinteresse til mer satsing på jernbanen. Tyskland var og er avhengig av å importere omtrent all olje.

E 103 forble DBs flaggskip inntil ICE-togene kom på banen, og også i en periode da ICE-togene etter Eschede-ulykken ble tatt ut av drift.

IC Experimental I 1985 startet det tyske statlige jernbaneselskapet DB en serie av tester av InterCityExperimental-testtoget (også kalt ICE-V). Det ble brukt som et demonstrasjonstog og til bruk ved tester i høy hastighet, hvor toget satte ny verdensrekord på 406,9 km/t i fart for tog den 1. mai 1988.(Tysk)

Toget ble tatt ut av drift i 1996 og erstattet av en ny testenhet kalt ICE S.

Etter en heftig debatt mellom DB og det tyske transportministerium vedrørende utstyret om bord, togets lengde og bredde og det påkrevde antallet av togsett, ble det bestilt 41 enheter i 1988. Ordren ble utvidet til 60 tog i 1990 med den tyske gjenforeningen i tankene. Dog kunne ikke alle tog leveres i tide.

ICE-nettverket ble offisielt åpnet den 29. mai 1991 med flere nye tog som møttes på den nylig oppførte Kassel-Wilhelmshöhe stasjon fra forskjellige retninger.(Tysk)

Første generasjon thumb|right|250px|ICE 1 på høyhastighetslinjen Nürnberg-München. De første ICE-togene var noen togsett med navnet DB klasse 401 (ICE 1). Disse ble satt inn i drift i 1989, mens de første regelmessige ICE-togene kjørte fra den 2. juni 1991. Togene kjørte fra Hamburg-Altona stasjon via Hamburg sentralstasjon, Hannover sentralstasjon, Kassel-Wilhemshöhe stasjon, Fulda stasjon, Frankfurt am Main sentralstasjon, Mannheim sentralstasjon og Stuttgart sentralstasjon mot München sentralstasjon – den såkalte ICE-linje 6. Høyhastighetslinjene Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart, som begge hadde åpnet samme år, ble dermed integrert i ICE-nettverket helt fra begynnelsen.

På grunn av mangel på togsett i 1991 og i starten av 1992, ble ICE-linje 4 (Bremen sentralstasjon – München sentralstasjon) først åpnet den 1. juni 1992. Før dette ble ICE-togsettene brukt når de var tilgjengelige, og integrert i InterCity-nettverket med IC-nummerering.

I 1993 ble ICE-linje 6's endestasjon flyttet fra Hamburg til Berlin (senere, i 1998, via Hannover-Berlin-høyhastighetslinjen), og den tidligere IC linje 3 fra Hamburg-Altona mot Basel ble oppgradert til ICE-standarder som erstatning.

Andre generasjon thumb|250px|right|ICE 2 med åpen koblingsdekk. Fra 1997 ble ICE 1s etterfølger, ICE 2, satt i drift. Disse togsettene blir trukket av DBAG klasse 402-lokomotiver.

Togene ble først satt inn på ICE-linje 10, Berlin-Köln/Bonn, men siden styrevognen ennå ikke hadde blitt godkjent til drift, sammensatte DB to deler av togsettene (med et lokomotiv hver), slik at man fikk et tog bestående av to lokomotiver og ingen styrevogner – i likhet med forgjengeren, ICE 1. Først fra 24. mai 1998 ble ICE 2-enhetene fullt utstyrte med styrevogner, og de kunne deles opp på deres vei fra Hamm via enten Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf eller Hagen til Wuppertal og Solingen-Ohligs.

I slutten av 1998 ble høyhastighetslinjen Hannover-Berlin åpnet som den tredje høyhastighetslinjen i Tyskland. Dermed ble reisetiden på linje 10 (mellom Berlin og Ruhr-dalen) redusert med 2½ time.

ICE 1- og ICE 2-togene overskrider målene for den frittromsprofilen som er anbefalt av Den internasjonale jernbaneunionen (UIC). Selv om togene opprinnelig kun var ment for trafikk innenfor Tysklands grenser, ble noen enheter til å kunne operere i Sveits og Østerrike. Noen ICE 1-enheter har blitt utstyrt med en mindre pantograf, slik at de kan kjøre på forskjellige kjørestrømsledninger i Sveits.

ICE 1- og ICE 2-togene kan bare kjøre på 15 kV vekselstrøm, og dermed kan de stort sett kun kjøre i de tysktalende landene i Europa.

Tredje generasjon thumb|250px|ICE 3 - et nytt design. For å overholde de restriksjonene som ble pålagt ICE 1 og ICE 2 ble deres etterfølger ICE 3 bygget smalere, slik at toget kunne kjøre i hele Europa. I motsetning til ICE 3s forgjengere ble ICE 3-toget ikke bygd som et lokomotiv-trukket tog, men som et elektrisk togsett med motorer under gulvet gjennom hele toget. Dermed ble også noe av vekten pr. aksel mindre, slik at UICs standard kunne overholdes. Også dette toget er imidlertid tungt, med en nettovekt på 409 eller (ICE 3M) 435 tonn, mens et TGV-tog med samme lengde veier ca. 385 tonn netto.

To typer ble utviklet: DBAG klasse 403 (nasjonale ICE 3), og DB klasse 406 (ICE 3M), hvor M'en står for Mehrsystem (multispenning). Togene ble døpt og markedsført som "Velaro" av deres produsent, Siemens.

I likhet med ICE 2 er ICE 3 og ICE 3M utviklet som halvlengdetog, sammenlignet med ICE 1, og er i stand til å kjøre oppdelt med individuelle enheter som kan kjøre på forskjellige ruter og koble automatisk sammen for å kunne reise sammen. Siden ICE 3-togene er de eneste ICE-togene som er i stand til å kjøre på Köln-Frankfurt-høyhastighetslinjen med dens 4 %-stigning, blir de fortrinnsvis brukt her.

Deutsche Bahn planlegger å sende ordrer på ytterligere 30 enheter til en verdi av 900 millioner – til bruk for internasjonal trafikk, hovedsakelig til Frankrike.

Høyhastighetslinjen Nürnberg-Ingolstadt, som åpnet i mai 2006, er den seneste tilføyelsen til ICE-nettverket. Den er en av to linjer i Tyskland (sammen med linjen som går fra Köln til Frankfurt) som er bygd for hastigheter opp imot 300 km/t. Siden det kun er tredje generasjon av ICE-togene som er i stand til at oppnå slike hastigheter, ble ICE-linje 41 som før kjørte fra Essen via Duisburg til Nürnberg, forlenget over Nürnberg-Ingolstadt-høyhastighetslinjen, og i dag trafikkerer linjen Oberhausen, Duisburg, Frankfurt am Main, Nürnberg, Ingolstadt og München.

ICE T og ICE TD thumb|250px|Førerkabinen i ICE T. Samtidig med utviklingen av ICE 3 utviklet Siemens lignende tog med krengeteknikk. ICE T (også kalt DBAG klasse 411 og 415) som er elektrisk og både finnes med fem eller syv vogner, og ICE TD (også kalt DBAG klasse 605) som er diesel-elektrisk, ble bygget med identisk design både innendørs og utendørs. Designet la vekt på at toget skulle egne seg til strekninger som ikke er egnet til høyhastighetskjøring, slik som de kurvede strekningene i Thüringen.

ICE TD-toget var imidlertid ustabilt, tilbøyelig til feil og ble vurdert for dyrt til å kjøre, og ble dermed satt ut av drift fra sent 2003 til midten av 2006. Togene blir på nåværende tidspunkt brukt til supplerende kjøring. Siden 2004 har den andre generasjonen av ICE 2-togene, ICE T2 (DB klasse 411,5) blitt satt inn som erstatter. I Tyskland har diesel til tog den samme avgiften som diesel til biler.

Søndag 9. desember 2007 ble ICE TD satt inn som direkte tog fra København eller Århus til Berlin via Hamburg. Denne ruten er billigere i drift da diesel til tog har lavere avgift i Danmark.

Eschede-ulykken

thumb|250px|Restene av ICE 884 "Wilhem Conrad Röntgen".