京急1000形電車（けいきゅう1000がたでんしゃ）は、1959年（昭和34年）12月に登場し、1960年（昭和35年）1月13日に営業運転を開始『京浜急行80年史』した、京浜急行電鉄の通勤形電車。新1000形の登場以降、識別のため旧1000形と呼ばれることがある。
本項では、1000形の試作車となった初代800形、京急車両工業（現・京急ファインテック）を通してリースされた京成電鉄1000形電車、ならびに千葉急行電鉄（現・京成千原線）1000形電車、京急から譲渡された北総開発鉄道（現・北総鉄道）7150形電車についても記述する。また、特記のない限り以下の文中では各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。
「1000形」は本形式、「新1000形」は2002年（平成14年）登場の1000形（2代）、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形（2代）、「700形」は1967年（昭和42年）登場の700形（2代）、「600形」は1994年（平成6年）登場の600形（3代）を指す。
概要
東京都交通局（都営地下鉄）1号線（現・浅草線）乗り入れ用として計画され、乗り入れ開始に先立つ1959年に製造を開始、1978年（昭和53年）までの19年間で旧デハ800形・850形からの編入車を含めて356両が製造された。
1968年（昭和43年）までの製造車では車体製造者により台車が異なり、電装品の製造者により駆動方式、歯車比、電装構成が異なっていたが、1971年（昭和46年）以降の製造車では統一されている。
全車電動車の2両1ユニットで構成、M1系車に主制御器、M2系車に補器類を搭載する。電装品などの一定の制約のもとで比較的自由に編成替えを行うことが出来、1970年代から2000年代に至るまで頻繁な編成替えで需要の変化に対応してきた。
1968年6月21日の都営1号線相互乗り入れ開始以降直通運用に使用され、都営浅草線・京成電鉄・北総鉄道北総線の各線で運用されたが、2008年11月7日に乗り入れ運用を終えている。
運転台の有無や搭載機器に関わらず、356両すべての車両形式が「デハ1000形」であるため、単一形式としては私鉄最多製造車両である1系列での私鉄最多両数は東武鉄道8000系であり、本デハ1000形のちょうど2倍の712両。。基本的には連番で車両番号が附番されたが、登場時の編成両数ごとにまとまった番号としたため欠番があり、最終期には欠番を埋めるように製造されている。
長期にわたって京急を代表する通勤車両として親しまれてきたが、新1000形などの省エネルギー車に置き換えられ、2010年6月27日に「ありがとう運転」（京浜急行リリース・インターネットアーカイブ・2010年時点の版）。を行ったのち翌28日に営業運転を終了した。営業運転終了後もデハ1351-デハ1356の2両編成がクト1形の牽引用として車籍を有していたが、2011年3月29日付で除籍され、形式消滅した。
分類方法 製造が長期にわたったため、途中大きな設計変更が何回か行われている。その後の改造により仕様差異は縮小したが、廃車時まで細部に残った差で製造時ごとに分類することができた。700形登場以前に製造された前期製造車 (1001 - 1242) と冷房装置を搭載して製造された後期製造車（1243より大きな番号の車両と、1079・1080）では搭載機器が異なる。前期製造車と後期製造車は混結可能であるが、固定編成中に両者が混在した事例はない。
製造年次ごとに細かい差異はあるものの、大きくは以下のように分類される。 1095 - 1098 1958年に800形（初代）として製造され、後に1000形に編入された車両。 1001 - 1048 1959年・1960年に製造された車両。登場時は運転台正面が非貫通型。 1049 - 1078、1101 - 1130 1961年・1962年に製造された車両。運転台正面が貫通型となった。 1962年製造車は行先表示装置などが装備されたため、別分類とされることもある。 1131 - 1196、1201 - 1206 1964年 - 1966年に製造された車両。前面に行先・種別・運行番号を表示する窓が独立して設けられるとともに、連結面が折妻とされた。 1207 - 1242 1968年に製造された車両。連結面後退角が縮小されたほか、換気装置変更などが行われた。 1243 - 1298、1301 - 1348、1351 - 1380、1079、1080 1971年から1978年の製造車。冷房装置の搭載、空気ばね台車の採用などが行われた。 1251 - 1290は主電動機出力が異なるため、別分類とされることがある。 製造期間が比較的長いため、外観に現れる細かい差異があったが、特に1977年・1978年製造車は側面方向幕を装備していたため、別分類とされることがあった。
書籍などによって、以下のような呼称・分類が見られる。 搭載冷房装置の違いから前期製造車を「分散冷房車」、後期製造車を「集中冷房車」または「新製冷房車」と呼ぶ分類 更新工事以後の行先・種別表示器の地色の違いから前者を「白幕車」、後者を「黒幕車」と呼ぶ分類 吉村光夫が執筆した書籍で前期増備グループを1 - 4次車、後期増備グループを5次車とするグループ分け 京急電車ファンクラブが発行した資料での7グループへの分類、また同クラブ関係者がその後行った6グループへの分類
本項では356両全車が存在した1978年から1986年の車両番号をもとに分類する。
構造 外観 全長18 m、幅1,200 mmの片開き3扉、ドア間窓3枚、車端部窓2枚、運転台後部窓1枚。
初期の車両は前面非貫通型で登場したが1961年（昭和36年）からは構造基準改定に対応して前面貫通型に、1963年（昭和38年）からは方向幕などが独立した窓に収められた形態に変更された。非貫通型と初期の貫通型も後に貫通型・独立方向幕窓に改造されている。客用窓は2段上昇式とされ、当初は全開することが可能だったため保護棒が取り付けられていたが、同様に構造基準改定により下段窓の上昇幅が150 mmに制限されたため、これに対応して下段窓の上昇幅を一部を除いて90 mmとし、保護棒は撤去された。冷房車の下段窓は当初固定式だったが、1977年（昭和52年）以降の製造車は非冷房車同様に上昇式とされ、既存車ものちに同様に改造された。戸袋窓はHゴム支持の固定式である。初期車はHゴムが灰色だったが後期車は最初から黒になり、後に全車が黒に変更された。
奇数番号車のドアは品川方に向かって開き、偶数番号車はこの逆に開く。M1車系に主制御器・パンタグラフ、M2車系に補器を搭載している。
内装
内装色は、当時製造中だった日本国有鉄道（国鉄）101系電車などと同様に壁がオリーブグリーン、天井が白、座席が青、床色が薄緑。座席はロングシート。非冷房車は丸屋根で換気装置はファンデリア（1966年以前製造）、首振り扇風機（1968年製造）、1961年・1962年製造車の更新後はラインデリア。冷房車は平天井。各グループ更新前はアルミサッシ室内のRなど製造者による細かい相違が見られた。
主要機器 製造途中で使用機器が何回か変更されている。また、1966年以前の製造車では電装品は東洋と三菱が独自に設計したものが使用され、混成してユニットを組むことができず、駆動方式も異なっている。また、車体製造者が設計した独自の台車（東急製 : TS310系、川崎製 : OK-18系）を装着し、原則として東急製の車両には東洋製電装品、川崎製の車両には三菱製電装品が装備されたが、一部に川崎+東洋の組み合わせが存在した。各製造時で東急製と川崎製の比率がほぼ1:1となるよう製造されたため、両社製が混在する編成や、1編成内に2種類の電装品を持つものも存在した。
主電動機 1095 - 1098 : 東洋製TDK-810A (75 kW) →TDK-815A (75 kW) 1001 - 1078、1101 - 1130 : 東洋製TDK-810/6H (75 kW) または三菱製MB-3058A (75 kW) 1131 - 1242 : 東洋製TDK-815A (75 kW) または三菱製MB-3058BC (75 kW) 1243 - 1380、1079・1080 : 東洋製TDK-815/1B (75 kW / 90 kW)
駆動方式・歯車比 東洋製主電動機搭載車 : 中空軸撓み板式軸型継手、77:14 (5.5) 三菱製主電動機搭載車 : 撓み歯車型軸継手、88:19 (4.63)
主制御器 電動カム軸抵抗制御方式、直列10段、並列6段、弱め界磁5段FグループのABF-128-15-MDHCは弱め界磁段を6段として弱め界磁率20 %に対応させたが、通常は5段目までしか使用されなかった。。弱め界磁制御を広範囲（最弱め界磁率25 %、90 kW車は20 %）で使用する。 1095 - 1098 : 東洋製ACDF-H875-560C 1001 - 1078、1101 - 1130 : 東洋製ACDF-H875-566Bまたは三菱製ABF-108-15-MDHB 1131 - 1242 : 東洋製ACDF-H875-703Bまたは三菱製ABF-108-15-MDHC 1243 - 1380、1079・1080 : 三菱製ABF-128-15-MDHC
台車 TS-310系（東急車輛製造製、コイルばね、鋼板溶接ウイングばね式） TS-313（東急車輛製造製、大心皿支持空気ばね、鋼板溶接ウイングばね式） TS-811（東急車輛製造製、大心皿支持空気ばね、鋼板溶接軸箱式） OK-18系（川崎車輛/川崎重工業製、コイルばね、鋼板溶接軸梁式） OK-22（川崎車輛製、大心皿支持空気ばね、鋼板溶接軸梁式） TH-1000（東急車輛製造、川崎重工業製、空気ばね車体直結ウイングばね式）
集電装置 M1系車に搭載。1095 - 1098登場時と、1001 - 1068のM1U車は浦賀寄り、それ以外は品川寄りに搭載。 東洋製PT-43系菱形パンタグラフ
補助電源装置 下記電動発電機をM2系車に搭載。 1001 - 1078、1095 - 1098、1101 - 1130 : 東洋製 TDK-315 (DC7.0 kW) または三菱製 MG-54D-S (AC3.0 kVA, DC3.5 kW) 1131 - 1242 : 東洋製 TDK-365 (AC7.5 kVA) または三菱製 MG-131 (AC7.5 kVA) 1243 - 1380、1079・1080 : 三菱製 MG-111系 (AC75 kVA) 冷房改造車 : 東洋製TDK-3735系 (AC75 kVA) または三菱製 MG111系 (AC75 kVA)
空気圧縮機 下記空気圧縮機をM2系車に搭載。 1001 - 1078、1095 - 1098、1101 - 1130（1017編成を除く） : A-2 レシプロ式 1017編成 : A-3 レシプロ式、のちにAR-2 回転翼式 1131 - 1380、1079・1080 : AR-2 回転翼式
冷房装置 製造時からの冷房車 : 屋上集中式［能力36,000 kcal/h (41.8 kW)、製造時は三菱CU-71系または日立製作所FTUR-550-206/209系、後に東芝RPU-11009も搭載］1基 冷房改造車 : 集約分散式［能力8,500 kcal/h (9.8 kW)、東芝RPU-2209系］4基集約分散式冷房装置、分散式冷房装置での定義に従うと、冷気ダクトの有無が両者を峻別する。本形式の場合パンタグラフ下部にのみダクトがあるため、どちらに分類するべきかは判断が分かれている。
製造年式およびその差違 製造時ごとの特徴をまとめる。各グループ固有の改造工事はこの項にまとめ、グループに跨る改造は別項としてまとめた。
800形（初代）→1095 - 1098
1958年に本形式の試作車として800形（初代）のデハ800形・デハ850形の車両形式で4両が製造された。
編成構成は浦賀寄りにデハ800形、品川寄りにデハ850形を連結した2両編成でデハ800形の運転台側にパンタグラフを搭載した。製造当初は当時の流行に倣い、前面が700形（初代）などのように非貫通・2枚窓のいわゆる湘南電車スタイル、600形（初代）全金車とほぼ同形の車体だが、ドア幅が1,200 mmに拡張されている。扉配置がやや運転台寄の前後非対称で、主要機器・性能は700形（初代）と同一。車体幅が量産車に比べて80 mm狭く、貫通路幅が量産車の1,100 mmより狭い1,000 mmとなっていた。
製造時は700形（初代）と同一の補償巻線無し東洋電機製造製TDK-810A主電動機を搭載していたが、1958年末には東洋製補償巻線付きTDK810/3-E（端子電圧375 V、電流225 A、1時間定格出力75 kW、定格回転数1,600 rpm、最弱め界磁率25 %）を搭載し、翌年1月に公開試験を実施したこれに伴い、定格速度は59 km/hから47 km/hになった。。制御器にも最弱め界磁率25 %に対応するため改造が行われ、名称がACDF-H875-560BからACDF-H875-560Cに変更された。1963年には回生ブレーキの試験に使用されるなど、各種試験のテストベッドとなった。
この4両は1965年（昭和40年）10月に1000形 (1095 - 1098) に改番し、1966年（昭和41年）には主電動機を交換このとき、TDK810/3-Eはすべて東洋電機製造に返却され、各種試験に供したのち処分されている。、量産車と性能を揃えたただし、弱め界磁率は31 %に制限された。。1968年に前照灯のシールドビーム化と正面に行先・種別表示器、側面に種別表示器を設置、1969年には主制御器を1095編成はACDF-H875-566Aに、1097編成はACDF-H875-703Aに交換取り外されたACDF-H875-560Cの1台は新町検車区にて運転士の教習用教材として使用された。。
地下鉄乗り入れ計画があったにもかかわらず非貫通型となっていたのは「運転室が広くとれる」、「隙間風が少ない」などの面が乗務員に京急以外でも好まれていたためでもあるが製造当時では法的に問題ないとされていた。
だが地下区間では乗客の避難に支障が出ることとなり基準変更で貫通扉設置が義務となったため1973年（昭和48年）に前面に貫通扉が設置され、内装の張り替え、列車無線アンテナ搭載に伴うパンタグラフ位置の品川方への変更、貫通路幅の拡大および妻面窓の外側への移設、運転台拡張に伴う運転台直後の窓の連結面側へ100 mm移動、内装の全面的張替え、換気装置の首振り扇風機化、主抵抗器の更新などの工事が行われた。
各種更新工事を施したものの、このグループの地下鉄乗り入れは末期でしかなかったといい、冷房改造されずに1988年（昭和63年）1月31日付で廃車となり、1095と1096の機器の一部はデト11・12へ、1097と1098の機器の一部はデチ15・16へそれぞれ転用された。
1001 - 1048
1959年から1960年（昭和35年）にかけて製造された4両編成12本が該当する。車体幅が80 mm拡大されて2,780 mm（最大幅2,798 mm）となり、連結面後退角の縮小により扉配置が前後対称となった。製造当初より前照灯はシールドビームである。試作車の試験結果から、主電動機を低回転、補償巻線付き仕様に変更した。定格速度は試作車の47 km/hから43 km/hとさらに低くなった。2両1ユニットを背中合わせに組み合わせたM2U-M1U-M1S-M2Sの編成を組み、両先頭車がM2系車とされたため、2両編成とすることができない。
試作車と同様に非貫通・2枚窓で製造されたが、1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）にかけて朝ラッシュ時の10両編成運転拡大による2両編成の需要増加に対応するため、1131 - 1242の6両編成を2両編成化して中間車を本グループに組み込み、本グループ先頭車を正面貫通扉付きに改造した上、6両編成化して地下鉄乗り入れ運用に充当する工事が行われた。先頭部形状は当時製造されていた車両と同様とされたがアンチクライマーは位置をずらした上で流用していたため最下段が半分切り欠かれていた。
この工事に合わせ、室内電装系の交流電源化、ファンデリアの撤去と首振り扇風機化、客室蛍光灯カバーの撤去、側面種別表示器の設置が行われた。初期に改造された4編成は種別表示器が他車よりも低い位置にあった。屋上のモニタールーフは撤去され、1207 - 1242と同様に狭幅のFRP製カバーが設置された。
最後に改造された4編成は内装の張り替えも行われ、この4編成のみ久里浜工場の更新銘板が取り付けられていた。
その後1979年（昭和54年）から1984年（昭和59年）にかけて冷房改造が施工された。冷房改造は別項を参照。本グループでは1001編成を除く三菱製電装車は冷房改造に際して主抵抗器を車両中央部から海側に移設している。
1017編成は台車の枕ばねに空気ばねを試験採用（東急TS-313形・川車OK-22形）しており、空気ばね採用による空気使用量増加のため、空気圧縮機がBグループ他車のA-2形に対しA-3形を搭載していた。後に1131以降と同じAR-2形に載せ換えられている。
1988年から廃車が始まり、一部は高松琴平電気鉄道（12両）と北総開発鉄道（現・北総鉄道、1962年製の12両を含む16両）に譲渡されたが後者は廃車となった。京成電鉄には8両がリースされ、後に4両が返却・廃車され、残りの4両が千葉急行電鉄（現・京成千原線）へもリースされたが廃車となった。
1049 - 1078、1101 - 1130
thumb|220px|冷房改造直後の1113編成（1985年2月 逸見駅） 1961年（昭和36年）から1962年（昭和37年）にかけて製造された1049 - 1068の4両編成5本・1069 - 1078の2両編成5本・1101 - 1130の6両編成5本が該当する。これらは落成当初から前面に貫通扉を設けているが、方向幕窓などが設けられていなかったため、前面のスタイルは1131以降の車両とは異なっていた。
1961年製造車は4両編成・2両編成各5本で、製造当初行先・種別表示器がなかった。1966年から1967年（昭和42年）にかけて正面窓内側上部に行先・種別表示器、側面に種別表示器を設置した。4両編成は1001 - 1048と同様の「背中合わせ」ユニット、2両編成では本形式量産車で初めてM1系の先頭車が製造された。
1962年製の1101 - 1130の6両編成5本は2両単位で組み替えできるように浦賀方先頭車が主制御器搭載のM1系とされ、M2系の中間車が初めて製造された。製造当初から正面窓内に明朝体フォントの行先・種別表示器、側面にはネオン管式種別表示器を設けた。ネオン管式種別表示器は視認性が悪く、故障が多かったため、後にゴシック体幕式に改造された。このグループは京急で初めての6両固定編成である。本グループまで空気圧縮機にレシプロ式A-2形を採用した。
1001 - 1048の前面貫通化工事に続いて、1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）にかけて本グループの更新工事が行われた。当時すでに新造車が冷房装備となっていたこと、600形（2代）で冷房改造の実績があったことから冷房化の構想もあったが、軸重増加により地下鉄乗り入れが不可能となる問題が当時解決できていなかったため冷房搭載は見送られた。前面の行先・種別表示器を1131以降と同様正面窓内から独立させ、併せて側面にゴシック体行先・種別表示幕を設置、換気装置はファンデリアを撤去してラインデリアとした。屋上モニタールーフは残されたが、更新前の2段式から3段式に交換された。
このグループは1983年（昭和58年）から1986年にかけて冷房改造が施工されたが、1049 - 1052の4両は冷房改造されずに1986年8月31日付で本形式初の廃車となった。
三菱製電装車は冷房改造に際して主抵抗器を車両中央部から海側に移設している。このグループの冷房改造時のみ中間車連結面の雨樋縦管が露出したままとされた。
冷房改造の際にはパンタグラフの周り配管は経路が大幅に変更され、ヒューズ箱が車端部に移った。先頭車はアンテナの位置が運転室寄りの車端部に近付いたことから滑り止めとなる部分が若干長くなった。それ以後のグループは改造時期により滑り止め部分の境界の処理形状が全車において完全一致していない。
1991年（平成3年）から冷房改造車の廃車が始まり、1071編成以外は1996年（平成8年）までに廃車された。1071編成は唯一廃車まで編成替えされず終始2連で使用されたため走行距離が少なく、44年にわたって運用された後2005年（平成17年）3月末に廃車され、本グループは消滅した。
1107編成と1113編成は廃車直前に品川方2両を交換した。この2編成は本形式で唯一浦賀方先頭車と品川方先頭車の組み合わせが変更された例であり、このままの編成で1005編成と北総開発鉄道に譲渡された。
1125は更新工事施行時に架線観測用の「潜望鏡」が設置可能な構造とされ、冷房改造時以降は架線観測装置に置き換えられた。該当車両の廃車により1500形1601を経て655-3に移設された。
1131 - 1196、1201 - 1206 thumb|220px|1201編成（1994年10月京成高砂） 1964年（昭和39年）から1966年にかけて製造された6両編成12本が該当する。このグループから前面の行先・種別表示器が窓内から独立して現行の本形式の前面スタイルが確立した。連結面が折り妻となり、妻部屋根肩も小さくなった。客室内電装品が交流化され、客室内蛍光灯カバーは省略された。側面に電動式種別幕が設けられたが、前面の種別幕は手動とされた。側面種別幕は表示可能コマ数の制約により「普通」が表示されず、普通列車運用時は表示なし、バックライト消灯となっていた。空気圧縮機はロータリー式のAR-2形に変更した。東急車輛製造で1964年に製造された1143編成と1201編成のみ先頭車前面の行先・種別表示器部分の造型が他車とはわずかに異なっていた。
冷房改造は1976年から1982年（昭和57年）にかけて施工された。
1173と1178は1988年から貨車扱いとされ、2002年（平成14年）に廃車された。2005年2月にこのグループで最後まで残っていた1179編成が廃車となり消滅した。
1207 - 1242 thumb|220px|1237編成 1968年に製造された6両編成6本が該当する。このグループから地下鉄乗り入れに備えて当初から先頭部連結器がNCB-II形密着自動連結器化され、1号型ATS・列車無線を装備、3両+3両に仕切れるよう4号車浦賀方に中間貫通扉を設けたほか、運転台の機器は当初から乗り入れ仕様に合致して配置されている。モニタールーフが廃止され、狭幅のFRPのカバーを設置、換気装置をファンデリアから首振り扇風機に変更、連結面後退角のさらなる縮小、座席形状の変更など、同時期製造の700形の要素を盛り込んだものとなった。
1976年から1982年にかけて冷房改造が施工されたのち、2005年3月までに廃車された。
1079・1080、1243 - 1298、1301 - 1348、1351 - 1380 thumb|220px|1000形1283編成（1985年 品川駅） 1971年から1978年にかけて製造された1079 - 1080（2代目）の2両編成1本、1301 - 1348の4両編成12本、1351 - 1380の6両編成5本、1243 - 1298の8両編成7本が該当するが、番号通りの編成で落成しなかった車両も少なくない。このグループは集中式冷房装置を搭載、京急初の新製冷房車となった。冷房化により自重が増加したため、主電動機の熱容量を向上した。1971年・1972年製デハ1251 - デハ1290は主電動機出力75 kWだったが、走行特性は従来車と揃えたまま1974年製以降は主電動機定格電流を225 Aから270 Aに上げ、90 kWに出力増強された。併せて定格回転数を従来の1,550 rpmから1,450 rpmに変更、定格速度は43 km/hから40.7 km/hになっている。台車は川崎重工業設計の車体直結空気ばね式とされ、同社と東急車輛の両者で同一の台車を製造した。モーターは東洋、制御装置と補助電源装置は三菱製でそれぞれ統一された。その他、車内は乗務員室と客室の仕切り扉がステンレス製から軽合金製となった。1973年は12両編成運転開始に備えた設備増強に注力したこと、1975年（昭和50年）は前年7月の久里浜地区水害で損傷した車両の復旧工事を優先させたため新製がなかった。増備の過程で、広告枠の増設、先頭部の雨樋形状の変更など、細部の変更が行われた。
1974年までに製造された68両は当初都営1号線の軸重制限を超過したため他社・局線には入線できなかったが、後に軽量車輪への交換によって入線できるようになった。また、1987年（昭和62年）までは地下鉄線内では冷房を使用しなかったため、窓に地下鉄線内では冷房を使用しない旨の注意ステッカーが貼付されていた実際には品川駅で冷房スイッチを切った後、泉岳寺駅で都営乗務員が再度入れるケースが殆どであった。。
車両番号は製造順ではなく、1079・1080（2代目）は1978年製、最終製造車両も同年製の1243 - 1250である。
1976年までの製造車は手動式方向幕、側面は種別幕のみだったが、同年製造車の中間車となった1338・1339を除いて1977年（昭和52年）以降製造の車両には1049 - 1068の更新で設けられたものと同じ電動方向幕が正面および側面に設置された。1980年代中期の1341編成と1375編成など、編成替えにより側面方向幕設置編成に側面種別幕のみ設置の中間車が組み込まれた例もあった。
1337には積算電力計が設けられていた。電力計測時にはこの車両を中間に入れる必要があり、6両編成での地下鉄乗り入れに備えて1970年代後半から1980年代にかけて1332と1080の品川方に貫通幌が取り付けられていた。
このグループは、グループ内であれば更新工事施工前の側面電動方向幕有無による制約を除いて編成替えの制約がなく、まとまった両数があったため頻繁に編成替えが行われ、このグループは全編成が番号通りの編成だった時期は一度もない。唯一1990年頃に1243 - 1298、1301 - 1348の全編成が番号通りの編成になったことがあるが、この時も1351 - 1380は8両編成3本、4両編成1本、2両編成1本の組成であった。
1988年頃の定期検査入場時に1500形と同一材質のブレーキシューに変更、摩擦材特性にあわせて速度が10 km/h以下になるとブレーキシリンダの圧力を半減させる装置（B-55装置）を撤去した。工事中および工事施工済み編成の運転台には「B装置改良車」の表示があった。
非冷房で製造された車両の冷房改造に続いて、1988年から1994年（平成6年）にかけて更新工事が施工された。主な内容は以下の通りである。 屋上通風器の撤去 屋根の補修 連結器部分の小改造 行先表示器制御のSPC方式への改造と白色幕から黒色幕への変更、手動幕車への電動幕の設置、側面方向幕未設置車への方向幕の設置。 1992年以降の更新車両は抵抗器の配列を変更し、中央扉直下に発熱量が少ない部分を再配置。 戸閉灯器をLED表示灯に交換。その後LEDの故障などで1309・1312は電球2灯にされた。 一部の編成に戸閉選択装置を取り付け。