京都市電（きょうとしでん）は、京都市交通局が運営していた市電（路面電車）である。1895年に京都電気鉄道によって日本最初の一般営業用電気鉄道として開業され、1912年の市営路線開設、1918年の全面市営化を経た後、1978年9月30日限りで全廃された。
概要 1895年（明治28年）、民間企業である京都電気鉄道により第1期区間が開業。日本最初の一般営業用の電車となった吉川文夫『路面電車の技術と歩み』16-20頁。日本初の電車は1890年（明治23年）5月4日から東京・上野公園で『東京電燈スプレーグ式電車』が走っているが、第3回内国勧業博覧会開催期間中の期間限定運行でありデモンストレーション的存在。。京都に日本初の電車が開業した背景には、国内に先駆けて（世界でも2番目ともいう）水力発電が行われたことが挙げられる。京都は東京奠都に伴って天皇の膝下という地位を失い、市民の間で衰退が懸念されたことから、その挽回策として政府からの下賜金をもとに琵琶湖疏水が計画された。当初水車に利用する予定であった水力が発電に使えると知った設計者田辺朔郎は、急遽渡米して世界初といわれる水力発電設備を調査の上、帰国後ただちに設計を変更して蹴上に水力発電所を建設した。だが、電力を得ても当時はまだ電灯の使用が見込めず、産業用動力としてもなじみがなかったため、結果的に路面電車が電力の唯一の使い道となった。
最初の路線は京都市の南の伏見町から京都駅前付近までで、その後、京都駅前から高瀬川沿いを北上、二条で鴨川を渡り東方の岡崎まで延長された。岡崎で開催予定の内国勧業博覧会への足として、大阪から淀川を船で来る客を見込んでのこととされる。ただし、開業当初は京都駅付近の軌道が繋がっておらず、乗客は踏み切りを渡って乗り換えなければならなかった。また、開業当初には路面電車による事故を防止するため、「告知人」と言われる先導役の少年が電車の前を走りながら「電車、来まっせ。電車、来まっせ。危のおっせ。」と声を張り上げたが、時には先導役の少年自身が急に電圧が上がったために不意に急加速した電車に轢かれるという痛ましい事故もあったという。
その後、京都市によっても1912年（明治45年）の4路線7.7km開業を皮切りにして独自に路線建設がなされ、それと競合することになった京都電気鉄道は、均一運賃制への移行のためもあって、市へ1918年（大正7年）に買収された。
京都電気鉄道買収後、路線は戦後に至るまで延長され、最盛期は76.8km、車両351両（1957年度）の路線となった。乗客も増え1963年（昭和38年）には一日平均564,488人の利用があった。
しかし、その後1960年代からの自動車の急速的な普及により乗客の減少がつづき経営が困難となり順次廃止されていった。当時、モータリゼーションの進展、地下鉄の敷設こそが進歩の象徴、大都市の条件とする風潮があり、路面電車を故意に時代遅れのものに貶めるネガティブ・キャンペーンのようなものがあった。京都では1965年12月に自動車の併用軌道内走行を可能としたことで、定時運行を守りにくくなり、乗客の減少を招いた。ルポライターの昼間たかしは、この決定は都市計画や公共交通改革の十分な検討を経ない「場当たり的な施策」の一つだったと指摘している。定時性を確保し乗客離れを食い止めるためには、自動車の乗り入れを再び全面禁止すべきという声もあったが、市は一部の路線（外周線の18.3kmにつき1975年4月から）を除き実施しなかった。また実施された区間においてもそれが徹底されていたとはいえない面があった。定時性が保てない→運行ダイヤを停留所に提示できない→乗客離れが進むといった悪循環が、意図的に行われたという指摘もあった。併用軌道乗り入れ禁止ができなかったことが一因で廃止に追い込まれたケースは金沢、川崎、岐阜など数多い。
京都市は1965年の交通事業審議会答申で、交通渋滞とドーナツ化現象を背景に、市営交通を「高速鉄道とバスへの移行が望ましい」とした。1967年に市長に当選した富井清は、市電存続を前提とした交通局の財政再建案を策定したが、少数与党（日本社会党・日本共産党）であったため京都市会（市議会）与党の自由民主党が激しく抵抗し、最終的には公明党・民社党に加えて共産党も反対に回って否決された。やむなく富井は市電全廃と地下鉄拡張を踏まえた再建案を提出して可決される。富井市政下の1969年（昭和44年）京都市の新たな交通計画（十文字の地下鉄路線とそれを補完するバス路線網）が可決され、外周線を除く市電の撤去が定められた。この背景には、累積赤字で交通局が財政再建団体に指定され、自治省（当時）からの利子補填などの支援・監督を受けるに当たり、赤字事業の縮小として路面電車の撤去が求められるという事情もあった（これは京都に限らず当時の多くの公営路面電車が直面した）。富井の後任となった舩橋求己（1971年当選）の市政でも、市議会と市長の対立は形を変えて続き、市電の存廃に関して十分な検討が尽くされなかったと指摘されている。
市民による存続運動も行われたが、市は拒否。1976年（昭和51年）に全面撤去へと計画を変更した。同年1月の時点で市の交通事業審議会は中間報告で全廃・一部存続・全面存続を選択肢として示すにとどまっていたが、市長の舩橋は審議会メンバーへの相談もなく3月に全面廃止を発表した。のち、地下鉄開業にそなえ1978年（昭和53年）に全面廃止され、83年の歴史に幕を閉じた。市電廃止反対を求める署名は27万人に達したとされる。市電廃止はマスコミに「日本で最初に開業した電車が廃止」などと大きく取り上げられて全国的に報道された。廃止後も全国から京都市交通局に記念乗車券の注文が相次ぎ、1978年（昭和53年）12月で販売終了していたが1979年（昭和54年）4月に販売を再開。同年9月29日までに16万円を売り上げて営業廃止後に運輸収入が発生する事態になり、在庫のあるうちは引き続き販売を継続していた「とろりい・らいんず」No.48、78頁。京都新聞1979年9月30日発行分から転載。。なお、地下鉄路線網は1969年（昭和44年）当時の計画から40年以上が経過した2010年（平成22年）になってもすべて完成しておらず、交通局の赤字体質も改善されてはいない。2020年代には激化するオーバーツーリズムに対して、市電の全廃は誤りであったという意見も出るようになっている。
市電全盛期には市営バスはこれを補完する役割を担い、御前通や七本松通など裏通りを走る路線も数多く見られたが、かつての市電路線網がバス転換化されると人口のドーナツ化現象も相まってそれらの矮小路線はほとんど廃止されてしまった。
路線データ 標準軌路線（1969年8月18日時点） 路線距離（営業キロ）：68.8km 軌間：1,435mm 駅数：163駅（うち、急行停車駅100箇所） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流600V） 専用軌道区間：京都駅前電停、七条千本のアンダーパス、伏見線の一部、稲荷線のほぼ全線
狭軌路線（1961年8月1日廃止） 路線距離（営業キロ）：6.3km 軌間：1,067mm 駅数：21駅（うち、標準軌路線との重複駅6箇所） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流600V） 専用軌道区間：堀川中立売の鉄橋上
無軌条電車路線 京都市営トロリーバスを参照
特徴 伏見・稲荷線を除くと京都市街の碁盤の目状の街路に沿った形で路線が建設された。路線名は通りの名、電停名は東は東大路・西は西大路・南は九条・北は北大路までの範囲にある各通りに所在している場合は交差する縦横の通りの名を組み合わせたものが多く付けられた（京都市内の通りを参照）。ただしこの範囲にあっても祇園・百万遍などの例外がある。また京都らしく、寺社の名を冠した電停も多かった。すぐ近くにある場合は「前」、比較的距離がある場合は「道」の一字を加えた。これらは現在においてもその多くが市営バスの停留所名に引き継がれている。
こうした路線の特徴を生かして各線で完結するのではなく循環系統が多数設定され、乗換が必要な区間をできるだけ少なくする工夫がなされていた。また、平日朝のラッシュに対応するため、2両編成の連結運転や急行運転も行われた。
三線軌条区間 京都電気鉄道は狭軌、一方の京都市が自ら建設した路線は標準軌（広軌）であった。市当局は京電の敷設した道路とは別に都市計画で拡張した道路に路線を建設したため、両者が重なることは少なかったが、それでも一部には重複する区間が生じ、三線軌条が敷設された。地元ではこれを「六線共用」とも呼んだ。
四条堀川 - 四条西洞院（1912年 - 1961年）四条線/堀川線 烏丸丸太町 - 寺町丸太町（1913年 - 1926年）丸太町線/中立売線 烏丸丸太町 - 烏丸下立売（1913年 - 1926年）烏丸線/中立売線 七条東洞院 - 七条河原町（1913年 - 1927年）七条線/木屋町線
他路線との平面交差 全盛期には京阪電気鉄道とは4か所（東山線・四条線・七条線・稲荷線）、京福電気鉄道嵐山線（嵐電）とは1か所（西大路線、1958年（昭和33年）9月15日までは京福電気鉄道北野線との間にもう1か所）、京福電気鉄道叡山線（現・叡山電鉄叡山本線）とは1か所（東山線）の合計6か所も他の路線との平面交差があった。
また、四条通では無軌条線が国鉄山陰本線・嵐電と平面交差していた。その他、伏見線と奈良鉄道（奈良線の前身）の旧線とも、奈良線のルートが変更される1921年（大正10年）まで平面交差していた。
他路線との立体交差 国鉄 - 伏見線・九条線・西大路線・大宮線・七条線・東山線 京阪電気鉄道 - 九条線 近鉄京都線 - 九条線・伏見線
乗り入れ運転 1949年（昭和24年）12月より、上記の平面交差の一つである京福電気鉄道叡山線元田中駅との間に渡り線が設置され、市電の京都駅前または壬生車庫前から叡山線の山端駅（現・宝ケ池駅）までの乗り入れ運転が臨時で実施された。これは当時、宝ヶ池にあった市営競輪場への輸送のためであった。収容力がもっとも大きかった1000形が専用で使用され、叡山線内はノンストップで走った。山端駅には市電専用の低いホームが設置された。競輪開催日のほか、宝ヶ池で花火が開催された1954年7月13日と1955年7月12日にも運行された福田静二『京都の市電 昭和を歩く』p.110。しかし、市電側の集電装置がトロリーポールからビューゲルに変更されたことに加え、市の競輪事業がかねてから公営でギャンブル事業を行うことに反対意見があったことや市の財政再建に目処がついたことで中止されたことから、1955年（昭和30年）9月1日限りでこの乗り入れ運転は中止された（渡り線はその後も長い間残されていた）。
なお、このほかにも第二次世界大戦中から戦後にかけて京阪電気鉄道京津線（当時は京阪神急行電鉄に所属）と東山線との間に連絡線が建設されたが、こちらは市内から排出される屎尿の輸送には使われたものの、旅客営業は実施されなかった。
貨物輸送 第二次世界大戦中から戦後にかけて野菜輸送も行われた。北大路線高野橋と下鴨集荷場、伏見線棒鼻と深草集荷場、七条線七条千本と京都中央卸売市場の間に引込線を設け、散水車を改造した専用貨車で運搬していた。
祇園祭への対応 祇園祭の山鉾巡行の際には、支障とならないように以下の対応が取られた2016年現在、日本国内では万葉線高岡軌道線で高岡御車山祭の際に類似の対応（巡行と重複する区間での架線撤去・運行停止）が取られている。。 巡行路と重複する区間を運休し、前後の区間で折り返し運行（四条線、河原町線） 山鉾が横断する通りの架線切断（烏丸線） 四条河原町電停（北行）の安全地帯を一時的に撤去し、交差点南側に仮設ホームを設置 このうち架線の切断は、切断箇所を電車が惰力で進むことになっていた（停止した場合は職員が押していた）。また、巡行路と重複する区間では架線の張り方に工夫がなされ、道路の片方にのみ架線柱を持つ片持ち式となっていた（四条烏丸以西では祇園祭の期間のみ臨時にセンターポール方式となった）。
これらの対応は、路線の廃止により、架線の切断は1973年（昭和48年）、運休は1977年（昭和52年）が最後となった。
沿革 thumb|120px|電気鉄道事業発祥記念碑（京都市伏見区）
京都電気鉄道時代 1892年（明治25年） 春頃 「来たる明治27年は桓武天皇の平安遷都1100年にあたるので明治天皇の行幸を仰いで盛大な記念祭を行い、併せて第4回内国勧業博覧会を京都市で開催したい」という意見が実業界から出される。 秋頃 京都市での第4回内国勧業博覧会の開催が内定。 上下京連合区会（現在の京都市会）議員の高木文平らが、第4回内国勧業博覧会の開催に合わせた旅客輸送を目的に「電気鉄道敷設願書」を千田貞暁京都府知事に出願。 12月千田貞暁京都府知事の諮問を受けた京都府会市部会が、電気鉄道敷設の京都市内路線を可とする答申を出す。 1893年（明治26年） 4月 明治天皇の勅令によって、明治28年4月から京都市で第4回内国勧業博覧会を開催する事が公布される。 5月 上下京連合区会議員の高木文平ほか3名が発起人となり、第4回内国勧業博覧会の開催に合わせた旅客輸送を目的に「電気鉄道敷設願書」を井上馨内務大臣へ提出。 7月29日 井上馨内務大臣から以下の2区間の電気鉄道敷設の特許、並びに命令書が下附される。 疏水運河西側 - 南禅寺橋間 丸太町通 - 下立売通東堀川間 1894年（明治27年） 2月1日 第4回内国勧業博覧会の開催に合わせた旅客輸送を目的に電気鉄道敷設事業を行う為の民営企業として、資本金30万円の京都電気鉄道株式会社が設立され、専務取締役社長に高木文平が、取締役に大澤善助・河原林義雄・藤本一二・堤彌兵衛が、それぞれ就任。 3月 黒田清隆逓信大臣から電気鉄道事業の認可が下附される。 5月2日 井上馨内務大臣から以下の4区間の電気鉄道敷設の特許、並びに命令書が下附される。 京都市下京区東洞院通塩小路 - 七条通 - 間之町通 - 上珠数屋町通 - 枳殻馬場 - 御影堂 - 五条通 - 高瀬川筋 - 二条通 - 寺町通 - 丸太町通 - 今出川通 - 出町橋間 二条通 - 二条橋 - 疏水運河西側間 下立売通東堀川 - 中立売通間 京都市下京区東洞院通東塩小路 - 京都府紀伊郡九条村 - 京都府紀伊郡竹田村 - 京都府紀伊郡伏見町間 1895年（明治28年） 2月1日 伏見線 七条停車場（七条停車場・踏切南） - 下油掛（後の京橋）間開業。運賃は1区2銭、半区1銭、伏見線全線で6銭。路線は1067mmの狭軌路線。日本初の電気鉄道事業の営業開始。 4月1日 京都市上京区岡崎において、第4回内国勧業博覧会が開幕。（7月31日まで） 木屋町線 七条停車場・踏切北 - 【七条通 - 間之町通 - 上珠数屋町通経由】 - 市姫（後の新寺町上珠数屋町） - 木屋町五条（後の五条小橋） - 木屋町二条間開業。 鴨東線 木屋町二条 - 岡崎円勝寺町 - 岡崎博覧会場 - 南禅寺橋（後の南禅寺前） 伏見線 七条停車場停留所を七条停車場・踏切南と改称。 東洞院車庫開設。 伏見線 七条停車場・踏切南 - 木屋町線 七条停車場・踏切北間は、官営鉄道東海道線の踏切を挟んだ徒歩連絡となる。 7月17日 中立売線 木屋町二条 - 寺町二条 - 寺町丸太町 - 丸太町富小路間開業。 8月24日 中立売線 丸太町富小路 - 烏丸丸太町 - 烏丸下立売 - 府庁前間延伸開業。 木屋町線 木屋町五条停留所を五条小橋と改称。 9月24日 中立売線 府庁前 - 堀川下立売 - 堀川中立売間が延伸開業し、中立売線全線開業。 1899年（明治32年）5月18日 東九条火力発電所を設置し、東九条車庫併設。 1900年（明治33年） 5月7日 北野線 堀川中立売 - 下ノ森間（後の京都市電堀川線の一部区間）開業。 北野線に堀川を跨ぐ為の転車台を設置。 6月14日 官営鉄道東海道本線を跨ぐ跨線橋架橋工事に伴い、伏見線 七条停車場・踏切南 - 木屋町線 七条停車場・踏切北間を徒歩で連絡する踏切が閉鎖される。 1901年（明治34年） 1月21日 木屋町線 七条間ノ町 - 新寺町上珠数屋町間のルートを七条内浜（後の七条河原町）経由に変更し、間之町通 - 上珠数屋町通経由の木屋町線 七条間ノ町 - 新寺町上珠数屋町間の路線を間ノ町線として廃止。 3月11日 寺町線 寺町丸太町 - 寺町今出川間が開業し、寺町線全線開業。 出町線 寺町今出川 - 河原町今出川 - 青竜町（後の出町）間が開業し、出町線全線開業。 4月12日 官営鉄道東海道本線を跨ぐ高倉陸橋が開通。 伏見線 八条新道（後の京都駅八条口） - 塩小路高倉 - 東洞院塩小路 - 七条停車場前間が延伸開業し、官営鉄道東海道本線を跨ぐルートが完成。 伏見線 八条新道 - 七条停車場・踏切南間廃止。 木屋町線 東洞院塩小路 - 七条停車場・踏切北間廃止。 8月23日 高倉線 塩小路高倉 - 七条高倉間が、伏見線と木屋町線とを繋ぐ木屋町線に属する短縮ルートとして開業。 12月6日 堀川線 堀川下立売 - 堀川三条間延伸開業。 1902年（明治35年） 1月18日 京都市会において、委員7名から構成される「電気鉄道事業、並びに電灯事業を京都市営事業とする」の利害損失調査委員の設置を可決される。 2月10日 城南線 堀川押小路 - 二条停車場（後の二条駅前）間が開業し、城南線全線開業。 6月17日 京都市会において、電気鉄道事業、及び電灯事業の市営化に関する建議が議決される。 10月23日 堀川線 堀川三条 - 西四条（後の四条西洞院）間が延伸開業し、堀川線全線開業（京都電気鉄道の路線としての堀川線として）。 1904年（明治37年） 8月4日 稲荷線 勧進橋 - 稲荷間が開業し、稲荷線全線開業。 12月28日 西洞院線 西四条 - 西七条（後の七条西洞院） - 七条停車場前間（後の京都市電堀川線の一部区間）が開業し、七条停車場前をターミナル駅とする七条停車場前 - 塩小路高倉 - 五条小橋 - 木屋町二条 - 寺町二条 - 寺町丸太町 - 堀川下立売 - 堀川押小路 - 西四条 - 西七条 - 七条停車場前間の京都市内循環路線が完成。 三哲車庫を開設し、東洞院車庫を移転。 1906年（明治39年） 6月 京都市が京阪電気鉄道株式会社の軌道敷設問題を巡り、京都市内における電気鉄道事業の市営化問題、及び道路拡張の調査を開始。 6月28日 京都市会において、明治37年12月28日に開業した京都電気鉄道株式会社による西洞院線 西四条 - 西七条 - 七条停車場前間の軌道敷設に関する諮問答申案が可決される。 7月12日 京都市会において、京都電気鉄道株式会社の買収に関する建議案が可決される。 12月11日 地方山崎貨物線 大手筋 - 地方山崎間が開業し、地方山崎貨物線全線開業。 1907年（明治40年） 3月6日 京都市会において、明治39年度より8ヶ年計画で総額約1,038万円とし、その財源を外債とする「道路拡張・電気鉄道建設予算」が電気鉄道市営・私設両派と妥協して可決される。 3月8日 京都市会において、京阪電気鉄道 三条乗り入れに関する諮問答申案が可決される。 3月23日 京都市会において、嵐山電車軌道（現在の京福電気鉄道嵐山本線）四条堀川東入ル乗入れに関する諮問答申案が可決される。 6月25日 西郷菊次郎京都市長が原敬内務大臣に京都市営電気鉄道敷設の特許を出願。 8月8日 鴨東線 南禅寺橋 - 蹴上間（後の京都市電蹴上線の一部区間）が延伸開業し、鴨東線全線開業。 1908年（明治41年） 2月13日 京都市に原敬内務大臣から京都市営電気鉄道敷設の特許が下附される。 1909年（明治42年） 6月28日 京都市がフランス共和国のユニオン・パリジェンヌ銀行（現在のBNPパリバ銀行）などから総額4,500万フランス・フランの借款を得る。 12月25日 京都市会において、市営電気鉄道敷設費に関する予算が可決される。 1910年（明治43年） 2月3日 京都市会において、京阪電気鉄道の五条 - 塩小路間疏水堤塘上敷設に伴う5万円の納付金が可決される。 12月28日 京都市会において、京都市電烏丸線の路線変更に伴う東本願寺からの土地寄付金の受納が可決される。 1911年（明治44年） 8月13日 京都市が京都市営電気鉄道敷設工事を着工。 1912年（明治45年） 1月4日 京都市が庶務課、運輸課、工務課からなる電気軌道事務所を設置。 1月10日 京都市が以下の京都市営電気鉄道6路線と区間の重複する京都電気鉄道4路線6区間との共用を京都電気鉄道に申し入れるが、京都電気鉄道側が即日、拒否。 京都市営電気鉄道今出川線 寺町今出川 - 河原町今出川間→京都電気鉄道出町線 寺町今出川 - 河原町今出川間との共用。 京都市営電気鉄道丸太町線 寺町丸太町 - 烏丸丸太町間→京都電気鉄道中立売線 寺町丸太町 - 烏丸丸太町間との共用。 京都市営電気鉄道四条線 四条西洞院 - 四条堀川間→京都電気鉄道堀川線 四条堀川 - 西四条間との共用。 京都市営電気鉄道七条線 七条内浜 - 七条東洞院間→京都電気鉄道木屋町線 七条内浜 - 七条東洞院間との共用。 京都市営電気鉄道河原町線 平居町 - 七条内浜間→京都電気鉄道木屋町線平居町 - 七条内浜間との共用。 京都市営電気鉄道→烏丸線 烏丸丸太町 - 烏丸下立売間→京都電気鉄道中立売線 烏丸丸太町 - 烏丸下立売間との共用。 3月15日 京都市が京都市営電気鉄道6路線と区間の重複する京都電気鉄道4路線6区間との共用について、政府に裁定を申請。 4月19日 京都市が京都市営電気鉄道6路線と区間の重複する京都電気鉄道4路線6区間との共用について、政府の共用認可を得る。 5月10日 北野線 下ノ森 - 北野間が延伸開業し、北野線全線開業。 七本松車庫（旧北野車庫）開設。 5月30日 御池線 堀川御池 - 二条停車場間が開業し、御池線全線開業。 城南線 堀川押小路 - 二条停車場間廃止。
京都電気鉄道・京都市電競合時代 1912年（明治45年） 6月11日 京都市電気軌道事務所（後の京都市交通局）発足。京都市電烏丸線 七條驛前 - 烏丸丸太町、千本大宮線 壬生車庫前 - 千本丸太町、四条線 四条西洞院 - 四条小橋、丸太町線 烏丸丸太町 - 千本丸太町開業。壬生車庫設置。 1912年（大正元年） 9月12日 千本大宮線 壬生車庫前 - 四条大宮、千本丸太町 - 千本今出川、四条線 四条大宮 - 四条堀川延伸開業。 11月21日 京都市電七条線 七条大宮 - 七条烏丸、今出川線 大宮今出川 - 千本今出川、千本大宮線 四条大宮 - 七条大宮開業。 12月25日 京都市電東山線 三条東四丁 - 廣道馬町開業。今出川線 大宮今出川 - 烏丸今出川開業。四条線 四条小橋 - 祇園石段下、四条西洞院 - 四条堀川延伸開業、四条大宮 - 祇園石段下全線開業。 1913年（大正2年） 3月15日 東山線 三条東四丁 - 冷泉通延伸開業。 4月5日 東山線 廣道馬町 - 妙法院前、七条線 妙法院前 - 七条内浜延伸開業。 4月16日 東山線 熊野神社前 - 竹屋町通開業。丸太町線 熊野神社前 - 烏丸丸太町延伸開業。 5月6日 東山線 冷泉通 - 竹屋町通延伸開業。 5月26日 烏丸線 烏丸丸太町 - 烏丸今出川延伸開業。 8月5日 七条線 七条内浜 - 七条烏丸延伸開業、京都市電の第一期敷設工事（全7路線）完了。 1914年（大正3年） 3月31日 京都電気鉄道伏見線 伏見油掛 - 東浜延伸開業。 8月25日 京都電気鉄道最後の延伸区間となる伏見線 東浜 - 中書島が延伸開業し、七条駅前 - 中書島全線開業。 10月4日 京都電気鉄道貨物線廃止。 1916年（大正5年） 4月25日 京都市電に初の車内広告が登場。 1917年（大正6年） 10月31日 今出川線 烏丸今出川 - 寺町今出川延伸開業。
京都市電時代 1918年（大正7年） 7月1日 京都市が京都電気鉄道株式会社を買収し、京都電気鉄道全線を京都市電の路線として編入。木屋町線 塩小路 - 七条高倉休止。 8月11日 京都市中で米騒動が拡大。群衆が実力行使で東山線の電車を止めたほか、その後の電線切断により川東一帯が停電。電車の運行が不能となった「全市大混乱、軍隊出動し万余の群衆鎮圧」『大阪毎日新聞』1918年（大正7年）8月12日（大正ニュース編纂委員会『大正ニュース事典第3巻（大正6年-大正7年）』本編 毎日コミュニケーションズ、1987年、p.191に転載）。 1919年（大正8年） 1月17日 御池線 堀川御池 - 二条城廃止。これ以後、旧京都電気鉄道狭軌線付替え及び軌隔拡張（狭軌から標準軌化への改軌）が進む。 1920年（大正9年） 5月31日 木屋町線 塩小路 - 七条高倉廃止。 7月7日 京都市電気軌道事務所を京都市電気局に改組。 1923年（大正12年） 6月26日 伏見線 七条駅前 - 中書島、稲荷線 勧進橋 - 稲荷軌隔拡張。 10月21日 烏丸線 烏丸今出川 - 上総町 - 植物園前（中賀茂橋西詰）が延伸開業し、烏丸線全線開業。 1924年（大正13年） 4月9日 寺町線 寺町今出川 - 出町休止。 10月1日 河原町線 河原町今出川 - 河原町丸太町開業。今出川線 寺町今出川 - 河原町今出川延伸開業。寺町線 寺町丸太町 - 河原町今出川廃止。 1925年（大正14年） 5月14日 烏丸車庫設置。 1926年（大正15年） 7月8日 河原町線 河原町丸太町 - 四条河原町延伸開業。 7月14日 中立売線 二条木屋町 - 堀川下立売廃止。 8月7日 蹴上線 仁王門 - 岡崎圓勝寺町開業。鴨東線 岡崎圓勝寺町 - 蹴上を軌隔拡張し、蹴上線に編入。鴨東線 二条木屋町 - 岡崎圓勝寺町休止。 9月1日 木屋町線 二条木屋町 - 四条小橋廃止。鴨東線 二条木屋町 - 岡崎圓勝寺町廃止。 12月15日 河原町線 河原町四条 - 河原町五条延伸開業。 1927年（昭和2年） 1月22日 木屋町線 四条小橋 - 五条小橋廃止。 4月5日 河原町線 河原町五条 - 内平居町延伸開業。木屋町線 内平居町 - 七条内浜を軌隔拡張し、河原町線に編入。木屋町線 五条小橋 - 平居町廃止、塩小路東洞院 - 七条東洞院休止、塩小路 - 七条高倉廃止。 4月21日 七条線 七条大宮 - 七条千本（山陰線踏切東）延伸開業。 4月22日 京都駅前循環線が完成。 5月11日 木屋町線 塩小路東洞院 - 七条東洞院、一旦廃止した塩小路 - 七条高倉を軌隔拡張し、旅客営業再開。 1928年（昭和3年） 1月13日 東山線 熊野神社前 - 百万遍延伸開業。 6月15日 丸太町線 千本丸太町 - 西ノ京円町延伸開業。 9月20日 御大礼記念京都博覧会開催を祝う花電車を数台運行岡崎公会堂で開会式『大阪毎日新聞』昭和3年9月21日夕刊*（『昭和ニュース事典第1巻 昭和元年-昭和3年』本編p163 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年）。 11月5日 西大路線 西ノ京円町 - 西大路四条開業。 11月8日 東山線 妙法院前 - 東福寺延伸開業。 11月21日 七条線 山陰線踏切東 - 七条千本（山陰線踏切西）延伸開業。七条千本 移設。 1929年（昭和4年） 1月16日 河原町線 七条内浜 - 塩小路延伸開業。木屋町線 塩小路 - 七条高倉、塩小路東洞院 - 七条東洞院休止。東洞院車庫廃止。狭軌東廻線付替え軌隔拡張完了。 1月23日 木屋町線 塩小路東洞院 - 七条東洞院廃止。 5月14日 今出川線 百万編 - 銀閣寺道延伸開業。 12月10日 千本大宮線 千本今出川 - 千本北大路が延伸開業し、千本線 壬生車庫前 - 千本北大路全線開業。 1930年（昭和5年）