新幹線500系電車（しんかんせん500けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍する新幹線電車である。1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始した。
概要
JR西日本は、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して「500系」を開発した。車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され、1996年1月から1998年12月にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。
1996年1月に1編成、1997年7月から1998年12月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業（旧1 - 6号車）・近畿車輛（旧7・8号車）・日立製作所笠戸事業所（旧9・10・13 - 16号車）・日本車輌製造（旧11・12号車）の各社が製造した。新製時はすべて16両で組成され、編成記号はW。3次に分けて製造された（W1：第1次車（量産先行車）、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。
第41回（1998年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1996年には通商産業省（現・経済産業省）のグッドデザイン商品選定（現在の公益財団法人 日本デザイン振興会・グッドデザイン賞）の商品デザイン部門での選定を受けた。意匠設計はドイツの工業デザイナー、アレクサンダー・ノイマイスターによって行われた。
JR西日本が保有する新幹線車両のうち、自社単独で開発した車両は2023年現在、当形式のみとなっている後に登場した東海道・山陽新幹線用の700系・N700系はJR東海、北陸新幹線用のW7系はJR東日本との共同開発である。。2024年度以降、N700Sの追加投入で余剰となったN700系16両編成を博多総合車両所で8両編成化し、本形式の2026年7月時点で残存している4編成を、順次2027年1月13日までに定期列車から引退させ、同7月に完全引退させる予定である。
構造 本項では落成当時の仕様について述べる。
車体
高速時のトンネル微気圧波問題のため、先頭車両は全長 (27m) の半分以上の15mにわたり断面を徐々に窄めており、旅客機よりもはるかに鋭いジェット戦闘機のような外観である。この15mという長さは、320km/hでの営業運転を前提として、航空宇宙技術研究所のCFD解析によって導き出されている 。空力上の問題を解決した形状であるものの、先頭車の客席数減少や運転席からの視野も限られるなど、マイナス面もある。また、同じく300km/h超での微気圧波対策として、車体高/室内高を300系と同等まで維持しつつ車体断面積を縮小するため、居住空間自体に影響の少ない車体の裾や荷棚部分を削り、300系比1割減の10.2m2まで縮小した。そのため、車体断面も他の車両と一線を画す円形（回転放物面体カワセミと500系新幹線電車）である。
運転室の窓ガラスには各種の航空機や鉄道車両で多数の納入実績がある サンゴバン（フランス）の製品を用いている。客室内は天井の傾斜により、乗務員室から1・2列目の座席は荷棚の空間が狭くなるため、座席配置を2-2（C席なし）とし、専用の荷物置きを床置きで設置することで対処している。
この構造から先頭車の乗車口は1箇所しか存在しないため、各駅にはその旨を掲示する告知が行われていた。また、東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅（小田原駅・熱海駅など）にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停止位置目標が設置されていた。
丸みを帯びた車体、独自の塗装などによって、子どもを含め大きな人気車両となった。
高剛性を保ちつつ軽量化し、車両の防音性能を向上させるため、厚さ30mmのろう付けしたアルミハニカムパネルを側構体と気密床に使用したアルミハニカムパネル構造を採用している 神戸製鋼技報 第58巻第3号（2008年）、神戸製鋼所。これは、六角形のハニカムコアを2枚のアルミ合金で挟み、ろう付けしてパネルにしたものを組上げて車体を製造する方式で、これにより、1両あたりの車体構体重量は300系より0.6tの軽量化を実現しており、その他にも、制振材付きアルミ押出形材、吸音材、遮蔽板を使用して、従来と比べて1割以上の騒音低減を実現している。しかし、この構造は製造時において使用される炉の関係で大型パネルを製作することができず、結果的には、車体の製造コストが大幅に上昇したため、次に登場した700系はアルミ中空大型押出形材による中空構造の大型アルミパネルを使用して、支柱や垂木を不要とし、製造コストを低減させたアルミダブルスキン構造を採用したため、500系のみの構造となっている。
床下機器は、ユニット化されたものを床面から吊り下げ、車体下側の気流に配慮して、ボディの形状に合わせた点検ふたを兼ねたカバーで車体下半分を覆う構造とした新ボディマウント構造を採用しており、床下機器の配置もそれに応じてパターン化され、メンテナンスが必要な機器を山側（1、3位側）に揃えて、メンテナンス性を向上させている。
先述の通り車体断面が円形に近いため、従来の建築限界で建築されているプラットホームとの間に若干の隙間が生じたため、W2編成製造以降に隙間を埋めるための小さなフィンが車体裾に取り付けられた。これはW1編成で試運転を行って騒音値の計測を行ったうえで装着されている。
車体側面の段差をなくし（フラッシュサーフェス化し）、空気抵抗や騒音を低減するため、旅客乗降用ドアは閉じた時に車体側面と面一となるプラグドアを採用、客室窓は曲面ガラスとし、その外側にはポリカーボネートが張られている。
出入口付近に設置してある行先表示器は100系V編成に引き続き3色LED式を採用。新たに自由/指定席表示部分もLED式に変更された。行先表示器に関しては、上部に列車名と行先を表示しながら下部での停車駅のスクロール表示などを可能にした。
2004年（平成16年）に東海道新幹線区間へのデジタルATC導入に備えて、全編成にデジタルATC対応の車上設備が増設されたが、外観上の変化はない。
製作費は1両当たり約3億円、1編成46億円と300系よりも6億円弱余分にコストが掛かったため、東京 - 博多間の直通のぞみの半分を担うことができる9編成しか製造されなかった。
塗装
ライトグレーを基調に、窓部分を連続したダークグレーとし、その下にコーポレートカラーであるブルーの帯を配し、ノーズ上部から天井部分にかけてはグレイッシュブルーで塗装された。この塗装パターンは、一部の色を変更のうえで山陽新幹線区間（JR西日本管内）限定列車となる「ひかりレールスター」（ライトグレー地に、窓部分がダークグレーとサニーイエローの帯）や「こだま」（ライトグレー地に、窓部分がダークグレーとフレッシュグリーンの帯）にも踏襲された。車番表記はデカールで貼り付ける方式になった。
先頭車両の運転席両脇には、“JR500 WEST JAPAN”のロゴタイプが配されているが、これはW1編成落成時には存在していなかった。
車内 内装については、構造上の制約から来る車内空間やシートピッチの減少を和らげるべく配慮されており、カラースキームや照明についても利用客の視覚に優しいものとなっている。
普通車は、瀬戸内海をイメージしたバイオレットでまとめられている。奇数号車の座席にはローズ系の、偶数号車にはブルー系のモケットが使用されている。座席背面にテーブルが設置されている。
グリーン車は、グレイッシュベージュでまとめられている。肘掛け部分にテーブルが内蔵され、取り出して使用することができる。照明は半間接照明が採用された。
旧3号車博多寄り、旧7号車の東京寄り、旧11号車の博多寄り、旧15号車博多寄りには車販準備室が設けられた。そのうち旧7・11号車には車販準備室を兼ねたサービスコーナーを設置していたが、2003年10月のダイヤ改正時に廃止され、車販準備室のみになった。
前述のとおり高速化を追求した円筒形状の車体断面であることから、特に窓際の席の居住空間がやや狭くなっている。反面、インテリアカラー、グリーン車の座席、側窓吹寄せ部の処理などに居住性改善のための工夫がうかがえる。
この形式から車内の電光掲示板の駅名の表示が上から降りてくる形式になっている。これは700系のJR西日本編成（JR東海から移籍した編成を除く）とN700系の8両編成（JR九州所属の編成を含む）でも行われている。
旧偶数号車の博多寄りにはデッキと独立した電話室が設置された。吸音化粧板を使用し、騒音の低減を図っている。携帯電話の普及に伴って一部号車のものは撤去され、最終的に旧2・6・12・16号車まで削減された。
奇数号車にある洗面台と洗面台の間には冷水器と紙コップが設けられていたが、700系には当初から設けられていなかったこともあり、700系デビュー以降は300系とともに冷水器は使用停止となり、冷水器の箇所は板で塞がれた。
ロングノーズのため運転席を大きく後ろに下げる必要があり、先頭車の乗車定員が300系より12名減少する。このため、JR東海から設計段階で300系の定員（1,323席）を下回らないことが強く要請された。その対策として運転席寄りの客用扉を廃止したり、普通車座席の前後間隔（シートピッチ）を詰めたり（1,040mm → 1,020mm）、洗面所を2箇所から1箇所に減らすことによって300系と同等以上の総座席数（300系より1名多い1,324席）を確保したものの、車両ごとの座席数やドア位置が300系と異なりダイヤでも他車種と区別する必要が生じたため、ダイヤが乱れた時の運用変更にも問題が生じることになった。両先頭車の客用扉が1箇所ずつしかないことは、2003年の「のぞみ」への自由席設定以降は乗降時間面での不利を招いた。
+新幹線16両編成 車両定員の比較号車12345678910111213141516計300系・700系・N700系65名100名85名100名90名100名75名68名64名68名63名100名90名100名80名75名1323名500系53名100名90名100名95名100名75名68名64名68名63名100名95名100名90名63名1324名定員差 -120 +50 +50 +50 +10 -12 +1
運転台 従来の新幹線車両と同じく、右側にマスコンハンドル、左側にブレーキハンドルが配置されている。ブレーキハンドルは、一般的な新幹線車両の縦軸・水平回転式と異なり、221系電車をはじめとしたJR西日本の在来線車両が主に採用する横軸・前後回転式を採用している。前後回転式のブレーキハンドルを採用しているのは、国内の新幹線車両では500系が唯一である。また、700系の派生形式である台湾高速鉄道700T型も500系と同様のハンドルが採用されている。
また、側窓は天井部分にまで及ぶ曲面となっているため、遮光幕は従来のロールアップ式ではなくアコーディオンカーテンとなっている。運転席の座席には、長時間の着席に伴う疲労の軽減と腰痛を予防する為、レカロ製のセミバケットシートを採用したレカロシート - TECHNO GARAGE テクノ・ガレージ。
主要機器 初代新幹線である0系以来となる、16両全車に主電動機が1両あたり4基ずつ搭載される全電動車方式を採用している。高速走行によって増大する走行抵抗に対応するため、64基の電動機による出力は300系の約1.5倍である（W2編成以降は）にも上り、地上を走行する旅客輸送機関として史上空前の動力を備えている。
また、M - M1 - Mp - M2 の4両を1単位として主変圧器（Mp車に搭載）や主変換装置（M1・M2車に搭載）といった主要機器を各車に集約分散搭載するユニット方式を採用、前述した車体軽量化の努力と合わせて、編成重量も後継となるN700系と同等な700tに抑えられ、車輪駆動方式鉄道車両としては世界最高（最小）の重量出力比を実現している。また、乗客定員1人あたりの車体重量も約520kgと軽量に仕上げた。
性能 +他系列との比較（新大阪駅 - 博多駅間） 300系500系出力12,000 kW18,240 kW17,600 kW最高速度270 km/h300 km/h走行抵抗100 %70 %消費電力23,000 kWh20,000 kWh
発車から4分程度で300km/hに達することが可能な加速力があり、また曲線や駅通過時の減速から素早く加速することによって、他国に比べて線路条件の厳しい山陽新幹線で世界記録となる表定速度を実現した同様に300 km/h（一部区間では320 km/h）で走行するTGVは動力集中方式であることから、加速力は500系の半分程度である。。320km/hでの運転でも環境面での条件を十分にクリアしていた。しかし、W1編成が完成する前に起きた兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）後に非常制動距離の厳守が必須になったことや、総合的な費用対効果の検討から若干の余裕を見て300km/hとなった。東海道新幹線区間ではカーブが多いため、300系と同じ270km/hに抑えられている。
電源・制御機器
架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧したうえで、主変換装置で直流に整流、その後三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。
主変圧器 (WTM205) は強制風冷式を採用し、5,400kVAの容量を備える。
主変換装置 (WPC5) は500系900番台のシステムを踏襲し、PWMコンバータ部は4,500V - 4,000AのGTOサイリスタ素子を使用、VVVFインバータ部は4,500V - 3,000Aの逆導通GTOサイリスタを使用したPWMコンバータ2基 + VVVFインバータ1基で構成されており、制御方式を3レベル制御にすることにより、電圧・電流波形が交流の正弦波により近い形となり、電流波形がひずむことにより発生するひずみ成分（高調波）の抑制を図っている。M1・M2車に2基ずつ搭載され、各装置が1両分4基の主電動機を制御する1C4M方式である。機器の軽量化を図ることを目的に、主変換装置1台で8基の主電動機を制御する1C8M制御方式も検討されていた『鉄道のテクノロジー Vol.5 新幹線 2010』三栄書房、2009年。p.96。。。しかし、半導体技術の進歩によるGTO素子の大容量化がなされ、それによってコンバータ・インバータ間の直流電圧を上げることが可能になり、インバータの軽量化を実現した。そのため、1C8M制御方式は採用されなかった。
補機類の電源は主変圧器の3次巻線（単相交流440V・60Hz）である。空気圧縮機・空調装置などはこれを電源とするが、ATC・列車無線・補助空気圧縮機などが利用する電源は定電圧装置・補助変圧器・整流装置などを介して安定化した交流100Vまたは、安定化した直流100Vが供給される。
空調機器 (WAU601) は、効きの悪さを指摘された300系から改善するため、室外機を床下に2台、室内機を天井部分に8台搭載した、マルチエバポレーター・セパレート方式を採用した室内機から客室へのダクトを短くすることで空調の効きの悪さを改善した。
主電動機 WMT204形かご形三相誘導電動機を1両あたり4基搭載する。W1編成は連続定格出力285kWであったが、W2編成以降は走行抵抗の予想以上の低下により連続定格出力は275kWとなっている。軽量化のため、フレームレス構造、アルミブラット構造を採用した。また、軸受けの電蝕防止のために、セラミックス絶縁軸受けを使用している。
ブレーキ 300系に続き主電動機を発電機として用いることでブレーキ力を確保する回生ブレーキを主体としつつ、従来どおりの空気圧動作のディスクブレーキも併用する回生ブレーキ付き電気指令式ブレーキを搭載する。
なおディスクブレーキについては、W1編成による試運転の結果を反映して、セラミック噴射装置を1・8・9・16号車に搭載している。これにより、悪天候時に300km/hで走行している状態からブレーキを掛けても、270km/h走行時の300系と同等の制動距離で停止できる性能を確保している。
台車
台車は直進安定性に優れた走行特性を示す軸梁式の軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車である、WDT205を装着する。駆動方式は300系以前と同様、信頼性の高いWNドライブを採用する。
乗り心地の改善を図り、軸箱剛性のアップ、空気ばね左右間隔の拡大、非線形ばねの採用、台車枠と車体の間で連結されているアンチヨーダンパーの減衰係数の変更などを行ってあるが、先頭車両運転台寄りの台車は、先頭形状との兼ね合いで、他の台車に比べて空気ばね間隔が250mm縮小されている。メンテナンスフリー化を図るため、軸受けには密封グリス潤滑円錐ころ軸受を採用している。
両先頭車両とパンタグラフ搭載車両、それにグリーン車W編成の1・5・8・9・10・13・16号車、V編成の1・2・7・8号車が該当。の各台車には車体に働く左右方向の振動加速度を抑えるセミアクティブサスペンションが搭載されている。先行量産車のW1編成に関しては、比較検討を行う目的から車両動揺の大きい1・16号車にフルアクティブサスペンション、5・8・9・10・13号車セミアクティブサスペンションが搭載されていたが、営業運転開始を前に全車セミアクティブサスペンションに換装されている営業運転に向けた車両の改善事項（インターネットアーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年2月10日。
車輪径は860mm、軸距は2,500mmである。これらの値は300系の台車諸元と同じである。
集電装置
編成中の2箇所（W編成の5・13号車）に設置された集電装置 (WPS204) も騒音低減のため、伝統的な菱形の構造を廃して直動構造の特殊なタイプとしており、その形状からT型パンタグラフと呼ばれる。通常のばね上昇式ではなく空気上昇式であるため車両の圧縮空気が不足するとパンタグラフが上昇できない状態となり、EGSによる架線地絡もできなくなってしまう。、カバー内にばね上昇式のシングルアームパンタグラフを併設している。
枠組に相当する部分はマストのような支柱となっており、これが伸縮することで舟体が上下に可動する。圧縮空気により上昇し、折り畳みの際は根本から横に倒れ込む形となる。舟体は飛行機の翼のような流線形の断面形状、すなわち翼型とした。さらにすり板を可動式としている。これらによって騒音を低減させた結果、パンタグラフのカバーは300系のよりも高さが抑えられている。
マストの形状には、F1で蓄積された空力技術や、音もなく滑空するフクロウの羽根を参考にした騒音低減のためのヴォルテックスジェネレータの技術が使われている。また舟体のホーン部分には規則的に5mmの穴を開けてあり、これによってホーン部分の円管部内部を空気が抜けるようにすることで、発生が避けられないを低減した。ダンパは、F1用ショックアブソーバーの製作で300km/h以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワに依頼された。
開発にあたっては新たに風洞試験を行い、さらには自動車とそのテストコースを用いて、現物を自動車（ホンダ・プレリュード）の屋根に載せる形での揚力測定も行っている。最終的に鳥が翼を広げたような形状となり、「翼型パンタグラフ」とも呼ばれる。
また、東海道・山陽新幹線を走行する車両のうち、0系から300系までは静電アンテナが運転席直上（700系・N700系は先頭車連結面寄り）にあったが、500系ではパンタグラフカバー内に設置された。
落成時のW1編成は9号車516形東京寄りにも集電装置を搭載していたが、試験・予備用としての扱いであったため、後に撤去された。W2編成以降には新製時から搭載されていない。
形式
本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。
奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両の電動車 M + M1 + Mp + M2 で1ユニットを構成する。車両の製作・整備費の低減と軸重の分散化を図るため300系より1ユニットあたりの両数が増えている。
515形 (MS) グリーン席を備える中間電動車。W編成9号車として使用。便所・洗面所を備え、空気圧縮機・補助電源装置（CVT ≒ 定電圧変圧器）・セミアクティブサスペンションなどが搭載されている。定員64名。
516形 (M1S) グリーン席を備える中間電動車。W編成10号車として使用。乗務員室・荷物室・公衆電話を備え、主変換装置・補助電源装置・セミアクティブサスペンションなどが搭載されている。定員68名。
518形 (M2S) グリーン席を備える中間電動車。W編成8号車として使用。乗務員室、公衆電話を備え、主変換装置・セミアクティブサスペンションなどが搭載されている。定員68名。
521形 (MC) 普通席を備える制御電動車。W編成1号車として使用。博多向き運転台、便所・洗面所を備え、空気圧縮機・補助電源装置（CVT ≒ 定電圧変圧器）、セミアクティブサスペンション（521-1のみアクティブサスペンション）などが搭載されている。定員53名。
522形 (M2C) 普通席を備える制御電動車。W編成16号車として使用。東京向き運転台、公衆電話を備え、主変換装置・セミアクティブサスペンション（522-1のみアクティブサスペンション）などが搭載されている。定員63名。
525形 (M') 普通席を備える中間電動車。W編成5・13号車として使用。便所・洗面所を備え、空気圧縮機・補助空気圧縮機・補助電源装置（CVT ≒ 定電圧変圧器）・集電装置・セミアクティブサスペンションなどが搭載されている。定員95名。
526形 (M1) 普通席を備える中間電動車。W編成2・6・14号車として使用。公衆電話などを備え、主変換装置などが搭載されている。定員100名。
527形 普通席を備える中間電動車。 0番台 (Mp) W編成3・15号車として使用。便所・洗面所を備え、主変圧器などが搭載されている。定員90名。 400番台 (Mpk) W編成7号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室（旧売店）を備え、主変圧器などが搭載されている。定員75名。 700番台 (Mpkh) W編成11号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室（旧売店）、車椅子対応設備を備え、主変圧器などが搭載されている。定員63名。
528形 (M2) 普通席を備える中間電動車。 0番台 W編成4号車として使用。公衆電話などを備え、主変換装置などが搭載されている。定員100名。 700番台 W編成12号車として使用。公衆電話（車椅子対応のため、0番台よりも入り口が広く、電話台が低くなっている）などを備え、主変換装置などが搭載されている。定員100名。
500系16両編成（W編成）編成表号車12345678910111213141516形式521形(Mc)526形(M1)527形(Mp)528形(M2)525形(M')526形(M1)527形(Mpk)518形(M2s)515形(Ms)516形(M1s)527形(Mpkh)528形(M2)525形(M')526形(M1)527形(Mp)522形(M'c)座席普通車グリーン車普通車定員5310090100951007568646863100951009063搭載機器 CP,CVT CI×2APU,BT MTr CI×2BT CPCVT CI×2APU,BT MTr CI×2BT CPCVT CI×2APU,BT MTr CI×2BT CPCVT CI×2APU,BT MTr CI×2CP,BT重量38.1 t38.2 t41.0 t37.4 t39.5 t38.5 t42.1 t38.9 t38.3 t38.9 t42.1 t37.5 t39.5 t38.5 t40.9 t39.2 tユニット1ユニット2ユニット3ユニット4ユニット 凡例 MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CVT：補助電源装置（定電圧変圧器）、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池 搭載機器はW1編成落成時のもの。W2編成以降は522形のCPなし
8両編成への短縮 サムネイル|8両編成に短縮された500系V8編成（姫路駅） 2007年にN700系が営業運転を開始したことと、同系が増備されたことにより、500系は2010年2月に「のぞみ」の定期運用から離脱し、全9編成のうち量産先行車のW1編成を除く8編成（W2 - W9編成）については、2008年から2010年にかけて8両編成の7000番台（V2 - V9編成）への改造が行われた。カラーリングはW編成時代から変更されていない。なお、組成から外れた車両は廃車された。V編成の組成は博多方から元1・2・3・4・13・10・11・16号車となる。全車普通車で、新4 - 6号車は2列 + 2列の指定席（このうち6号車は元グリーン車）、そのほかの車両は3列 + 2列の自由席である。車両番号は元番号 + 7000（6号車の526形7200番台は元番号 + 7200）とされた。
2007年10月20日付の各社報道で、500系を16両から8両に減車（余剰となる中間車は廃車）するとされたが、2007年12月のJR西日本定例社長会見で5編成を順次8両化し、2008年12月以降は山陽新幹線内の「こだま」として運用すると正式発表された。このうち、W3編成が最初に営業運転から離脱し8両化改造工事を受けたのちV3編成を名乗りかつては100系のうち「グランドひかり」と呼ばれたJR西日本の編成もV編成を名乗っていた。、2008年3月28日（改造日も同日付）に博多総合車両所で報道公開された交通新聞 2008年4月1日付。その後、V2・V4 - V9編成も改造工事を終え、試運転を経て営業運転に充当された。
なお、最高運転速度は285km/hとされている。8両編成化に伴い、パンタグラフの変更だけでなく、車体形状によりパンタグラフのカバー側壁の設置がなされなかったことや、短い編成中に重量機器が集中し300km/h運転が環境基準の面で不可能とされたことも最高285km/hに落とされた理由とされている。
V編成は2008年12月1日から運用が開始されたが、このときは主に0系と入れ替わる形になっていた。2009年3月14日改正からは、通勤・通学や帰宅時間帯の朝晩に重点的に運用が組まれた。これは、ほかの「こだま」用車両よりも定員が多いためである。
+山陽新幹線「こだま」運用編成 車両定員の比較号車12345678計0系（R編成）56名84名48名76名76名60名 400名R67編成は404名。100系（P編成）52名80名58名60名 250名100系（K編成）52名80名58名72名72名60名 394名500系（V編成）53名100名78名78名2013年10月から12月にかけて実施された、4列シート（両車端部の2列はC席が欠番）への改造後。改造前は4号車は100名、5号車は95名（編成全体では600名、さらに8号車の擬似運転台設置前の編成全体では608名）。74名68名51名55名擬似運転台設置時。疑似運転台設置前かつ4・5号車の4列シート（両車端部の2列はC席が欠番）への改造前は63名（編成全体では608名）。557名700系（E編成）65名100名80名80名72名72名50名52名2012年3月17日ダイヤ改正で、「こだま」運用時ではそれまで指定席だった8号車が自由席となるのに伴い、同車にあるコンパートメント（16席）が閉鎖となるため、同車の実質座席数は36名となり、編成全体では555名となる。571名N700系（S編成,R編成）60名100名80名80名72名60名普通席36名,グリーン席24名38名56名546名
改造内容 16両編成から8両編成に改造されたときの主な内容は以下の通り。 内装のリフレッシュと荷棚の交換。 全席禁煙化により2両（新3・7号車の博多寄り）に喫煙ルームを設置。なお、博多南線内は全面禁煙のため、喫煙ルームでも喫煙できない。 仕切り扉位置の関係で喫煙ルーム寄りの座席2列は2列 + 2列に変更。これらにより定員は減少（3号車：90名→78名、7号車：63名→51名）。