大阪梅田駅（おおさかうめだえき）は、大阪府大阪市北区芝田一丁目（梅田地区）にある、阪急電鉄の駅。駅番号はHK-01。
阪急電鉄（阪急電車）の基幹路線である神戸本線・宝塚本線・京都本線の列車の始発・終着駅であり、同社最大のターミナル駅である私鉄の駅の中で、本線格が3路線乗り入れる唯一の駅である。また、淡路駅から千里線の列車も終日乗り入れているため、実質的には4路線の列車が発着する。。 10面9線のプラットホーム・線路数は頭端式ホームの鉄道駅としてはJRの駅も含めて日本最大の規模を誇る次点はミナミのターミナル駅である南海電気鉄道難波駅の9面8線、第3位が近畿日本鉄道（近鉄）大阪上本町駅と大阪阿部野橋駅の6面5線（ただし前者は2024年3月15日までは7面6線であり、これとは別に地下に2面2線を有している）。。
概要 大阪の2大繁華街の一角である「キタ」の中心地である梅田に位置しており、駅周辺は大阪屈指の繁華街・オフィス街である。2023年では1日約40万人の乗降者数を誇り、これは西日本の私鉄においてOsaka Metro梅田駅に次ぐ第二位。地下鉄等の相互乗り入れが行われていないため、この40万人がそのまま改札を出入りする実数となる。
なお、京都本線は国交省への届け出上は十三駅が起点で、当駅 - 十三駅間の京都本線の線路は正式には宝塚本線の急行線（途中の中津駅にはプラットホームが設置されていない）という扱いである。また、当駅 - 十三駅間は日本の私鉄唯一の三複線を形成している。
関西最大の鉄道交通の拠点である梅田地区の鉄道駅の1つであり、西日本旅客鉄道（JR西日本）のターミナル駅である大阪駅とも近接している。2019年10月1日に、国内外の観光客にとって当駅が大阪市の拠点駅であることを分かりやすくするために「梅田駅」から「大阪梅田駅」に改称された（同様の理由で京都側のターミナルである「河原町駅」も「京都河原町駅」に同日名称変更を行った）。駅自動放送や車内放送では開業当初から一貫して「大阪梅田」と案内されており、改称後も変更はないただし、改称前の到着時の車内放送では「大阪梅田、梅田終点です。」と、現在の近畿日本鉄道に近い案内放送を行っていた。これは改称前の京都河原町駅、神戸三宮駅も同様である。。また、阪神電気鉄道本線の大阪梅田駅と区別するために、阪急・阪神の両路線が乗り入れる神戸高速線の高速神戸駅と新開地駅などや、日生エクスプレスが乗り入れる能勢電鉄線内では「阪急大阪梅田」と呼ばれる場合もある。
世界初の駅ビル型百貨店（ターミナルデパート）とされる阪急百貨店うめだ本店（大阪梅田ツインタワーズ・ノース）と直結しており、阪急の創業者である小林一三が考案した鉄道会社がターミナル駅に百貨店を併設するビジネスモデルは、その後の大手私鉄の経営手法に大きな影響を与えた。駅周辺には阪急の各種重要施設が集積しているため、俗に「阪急村」と呼ばれることがある。
第1回近畿の駅百選選定駅。
当駅からの接続路線
下記の駅はいずれも当駅から徒歩連絡が可能である。
阪神電気鉄道 大阪梅田駅 (HS 01) - 阪神本線
Osaka Metro 梅田駅 (M16) - 御堂筋線 東梅田駅 (T20) - 谷町線 西梅田駅 (Y11) - 四つ橋線 （阪急電車との乗り換えには10分程度の時間を要する。大国町駅以南各駅へは梅田駅から御堂筋線経由が至便である）
JR西日本 大阪駅 - 大阪環状線 (JR-O11)、 JR京都線・JR神戸線（東海道本線）(JR-A47)、 JR宝塚線（福知山線福知山線自体の起点は尼崎。大阪 - 尼崎は東海道本線に乗り入れ。）(JR-G47) 、 おおさか東線（JR-F01）（おおさか東線が発着するうめきた地下ホームへは阪急電車との乗り換えには12分程度の時間を要する） 北新地駅 (JR-H44) - JR東西線 （阪急電車との乗り換えには12分程度の時間を要する。京都本線・千里線からJR東西線・学研都市線各駅へは淡路駅からおおさか東線経由またはOsaka Metro堺筋線南森町駅での乗り換えが至便である）
歴史 阪急大阪梅田駅は、1910年に阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道によって梅田駅（うめだえき）として開業した。このときは省線の南側、現在の阪急百貨店うめだ本店の場所（北区角田町）にある地上駅であった。その後、十三までの高架化の際に当駅も高架駅となったが、この際に鉄道省大阪駅の高架化計画が既に立てられていたため、高架駅は鉄骨の仮建築として造られた。そして、大阪駅の高架化工事が部分完成するとともに、予定通り1934年に再び地上駅化された。3 - 5号線および6 - 8号線に1つずつ、ドーム状の屋根で覆われているのが特徴であった。
以上の経緯については阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷も参照。
1920年、駅1階のスペースを白木屋に貸し出す。僅か55坪のスペースであったが、その後、全国の駅に造られるターミナルデパートの先駆けとなった下川耿史 『環境史年表 明治・大正編(1868-1926)』p338 河出書房新社 2003年11月30日刊 。
1944年からは、京都本線（旧・京阪電気鉄道の新京阪線）京阪が戦時中に京阪神急行電鉄に統合され、戦後分離する際に阪急に残存した。の当駅乗り入れが宝塚本線の線路を用いて開始されるが、京阪では戦前に独自で新京阪線と京阪本線の当駅乗り入れも計画していた（京阪梅田線を参照）。京阪による梅田の駅設置予定地は、阪神急行電鉄・京阪電気鉄道の戦時合併（京阪神急行電鉄）を経て戦後京阪電気鉄道（新）を分離する際に阪急側に残し、のちに阪急ファイブ（現：HEP FIVE）と称する商業施設が建設された森口誠之『鉄道未成線を歩く 〈私鉄編〉』JTB、2001年、p.103-105。
その後、宝塚本線への京都本線電車の乗り入れ本数が増加し、ラッシュ時約2分間隔となり線路を共用していては捌けなくなったため、宝塚本線の複々線化名目（急行線扱いのため、中津駅のプラットホームを設置しない形）で新たに複線を増設した。この増設にあたっては、十三 - 梅田間高架・複々線化（ここで述べている宝塚本線の複々線化以前に、宝塚本線の複線に加えて神戸本線の複線を新設した工事）の際に残った地上線の一部を用いて営業していた北野線の用地（1949年に休止）を利用している。1959年に十三駅 - 当駅間が3複線化され、それまで当駅発着であった京都本線の特急列車・急行列車に加え、千里山線（現：千里線）直通普通列車の梅田乗り入れが開始された（行楽期にはこれとは別に梅嵐急行も当駅に発着）。なお、京都本線普通列車の当駅への本格的な乗り入れは当駅が3線化された1973年11月23日からである（それ以前には京都本線淡路以東からの普通列車の梅田乗り入れは早朝・深夜の車庫への入出庫関連の列車程度しか設定がなかった。京都本線の普通列車が全面的に梅田発着となったのはそれからさらに3年後の1976年9月23日からである）。1960年代の当駅改良以前は梅田駅構内で宝塚本線ホームから新設された京都本線の複線へ、また十三駅構内で京都本線から宝塚本線へ入線できる構造だったため、宝塚本線の急行列車も京都本線用の複線を走行することがあった。
ちょうどこの時期より乗客増加が顕著となり、電車の連結両数の増加に対応するため、プラットホームを北側に延長して対応していたが、日本国有鉄道（国鉄）の高架線が障害となって拡張が限界に達した。そこで1966年から1973年にかけて、現在地である国鉄線北側（北区芝田）への移転高架化・拡張工事が行われた。阪急創始者の小林一三は欧州のターミナル駅を理想としており、阪急梅田駅は「ターミナル」の意味通り全ての路線の基点として位置づけられている。なお、この時に十三方に約400m移転し、営業キロもこれに合わせて変更されたが、運賃計算上のキロ数は事後処理が煩雑になることを防ぐため移転前の営業キロ数をそのまま適用している。
かつては神戸本線・宝塚本線・京都本線間の線路は当駅ではつながっておらず、各線間を直通する列車は十三駅で転線していたが、神戸本線 - 宝塚本線間の転線に使用される十三駅の9号線が十三駅南側の道路工事（大阪府道16号大阪高槻線。淀川通）で一時期使用停止となった（現在は使用再開）ため、代わりに両線間の渡り線が当駅 - 中津駅間に設置された。神戸線車両の正雀工場への入出庫回送列車や嵐山駅への臨時直通列車（2008年秋と2009年春のみ）などが使用した。なお、宝塚本線 - 京都本線間は十三駅の南側で転線する。
年表 1910年（明治43年）3月10日：箕面有馬電気軌道が梅田 - 宝塚間で営業開始した際に設置開業。 1918年（大正7年）2月4日：社名変更により阪神急行電鉄の駅となる。 1920年（大正9年）7月16日：この日開業した神戸本線の列車が乗り入れるようになる。 1926年（大正15年）7月5日：梅田 - 十三間複々線高架完成により、高架駅に移転。この時、梅田 - 北野間の地上線は北野線として残存。 1934年（昭和9年）6月1日：国鉄大阪駅高架化により、地上駅に移転。 1943年（昭和18年）10月1日：阪神急行電鉄と（旧）京阪電気鉄道の合併により京阪神急行電鉄の駅となる。 1949年（昭和24年）1月1日：北野線の営業を休止。 1959年（昭和34年） ホーム北側に地下通路および改札口を設置。 2月18日：梅田 - 十三間に京都本線用の線路が増設される（正式には宝塚本線の線増）。 これ以前は、2 - 4号線が宝塚本線ホーム、5号線が京都本線ホーム、6 - 9号線が神戸本線ホームであった（1号線にはホームなし、9号線はラッシュ時のみ使用）。 この時点では、1 - 2号線を京都本線ホーム、3 - 5号線を宝塚本線ホーム、6 - 8号線を神戸本線ホームとした（9号線の使用状況は不明）。 1966年（昭和41年）2月1日：北区芝田（現在地）への移転高架化拡張工事起工。 1967年（昭和42年）8月27日：神戸本線ホームを高架に移転（7 - 9号線）。 この時使用開始した神戸本線ホームは、現在の宝塚本線ホームである。またホーム先端部については、工事の関係で一部露天のままであった。 地上ホームはしばらくして、旧5 - 7号線の位置に宝塚本線を移して4 - 6号線とした。京都本線は旧1号線を廃止し、旧2 - 3号線の位置に移して1 - 2号線とした。 1969年（昭和44年） 現在の位置に神戸本線ホームが完成し、発着ホームを変更。それまで仮に使用していたホームは、宝塚本線用に改装工事を開始。 11月30日：改装工事が終了し、宝塚本線ホームを高架に移転（4 - 6号線）。 この後日本万国博覧会（大阪万博）までに旧4号線（神戸本線旧駅時代は5号線）を改修し、京都本線用3号線とした。 1970年（昭和45年）：大阪万博の終了により、3号線を閉鎖。 1971年（昭和46年）11月28日：京都本線ホームを高架に移転（2 - 3号線）。これにより地上ホームは全て閉鎖された。 この時点で、2 - 3号線を京都本線ホーム、4 - 6号線を宝塚本線ホーム、7 - 9号線を神戸本線ホームとした（1号線欠）。 1973年（昭和48年） 4月1日：社名変更により阪急電鉄の駅となる。 11月23日：京都本線ホームが1線（1号線）増設され、移転高架化拡張工事が完成。 1986年（昭和61年）4月1日：日本国内で初めての自動定期券発売機を設置。 1993年（平成5年）2月1日：終日禁煙となる。 1995年（平成7年）1月17日：阪神・淡路大震災が発生し、駅構内の水道管が破裂して一部が水浸しになる被害を受けた。また、路線においても全面運休となった。 1996年（平成8年）2月27日：発車メロディが導入される。 2013年（平成25年）12月21日：駅ナンバリング（HK-01）が導入される - （阪急阪神ホールディングス、2013年（平成25年）4月30日）。 2019年（令和元年）10月1日：駅名を「大阪梅田」に改称。 2023年（令和5年）5月1日：2020年以降新型コロナウイルスの影響を受け使用を停止していた喫煙ルームを閉鎖。 2024年（令和6年)：盗撮などの性犯罪撲滅のため、広範囲を映す特殊な加工がされた鏡をエスカレーターに設置。 2026年（令和8年）1月：駅構内のリニューアル工事に着手した。停止位置を北に14mずらし、コンコースの拡張、可動式ホーム柵の設置、エレベーターの新設などを実施する予定。
駅構造 阪急ターミナルビル（駅ビル）の2階にコンコース、3階にプラットホームがある、頭端式ホーム10面9線を有する高架駅。9線全ての両側にプラットホームがあり、乗り場と降り場が交互に並ぶ構造となっている（東から1号線阪急電鉄では、ホームを◯番線ではなく、◯号線と称する。乗り場、1・2号線降り場、2・3号線乗り場の順で、一番西が9号線降り場）。大阪梅田 - 十三間は京都本線・宝塚本線・神戸本線のそれぞれ複線が並ぶ三複線となっており、京都本線（京都河原町・北千里方面）は1 - 3号線、宝塚本線（宝塚方面）は4 - 6号線、神戸本線（神戸三宮方面）は7 - 9号線をそれぞれ使用する。概ね種別ごとにプラットホームが使い分けられ、日中は10分おきに3線同時発車が見られる（後述）。車止め上空にはホーム番号を示す電照灯が下がっており、出発直前にはこれが点滅して発車間際であることを知らせる。
改札口は頭端式ホームの南端（車止め側）にある3階改札口のほか、2階中央改札口、茶屋町口改札口（駅北側にあり、2階が改札階）がある。3階改札口には、柱を挟んで43台の自動改札機が並ぶ。このため3階改札口は、一か所の自動改札機設置台数としては日本一である松宮史佳「日本一ってウワサは本当？ 相鉄線横浜駅の多すぎる改札機の謎を徹底調査！」『はまれぽ.com』 アイ・テイ・エー、2014年12月20日。自動改札機は、東芝製が設置されている。エレベーターは、改札外に1階と3階を直通するものが、改札内に2階コンコースと1号線乗車用を結ぶものが設けられている。また、エスカレーターは、改札内では降車用も含め全てのプラットホームに1基ずつ設置されている。
1973年に終了した駅大改良工事（歴史節参照）の際にプラットホームが国鉄線の北側に移転し大阪駅との距離が離れたため、日本で初めて（1967年設置）の動く歩道が一階コンコースに設けられている。
駅長配置駅であり、中津駅と十三駅を管轄する。
のりば のりば番号について、大阪梅田駅 - 十三駅間の各駅で京都本線に最も若い番号が付けられているのは当駅のみである（中津駅と十三駅は神戸本線が最も若い番号）。公式サイトでは、乗車ホームが異なる列車（京都本線の1号線、宝塚本線の6号線、神戸本線の7号線）のみその旨の案内を表記していた。
+プラットホーム号線路線方向方面発車種別1京都本線上り淡路・茨木市・高槻市・京都河原町・北千里・嵐山方面特急、普通（朝夕のみ）2通勤特急、準特急、急行、普通3快速特急、準急、普通（朝夕のみ）4宝塚本線下り豊中・石橋阪大前・川西能勢口・宝塚・箕面方面特急「日生エクスプレス」、急行、普通（24時00分発のみ）5普通、通勤急行6普通（平日朝夕のみ）7神戸本線下り西宮北口・神戸三宮・神戸高速線方面普通（早朝・夜間を除く）8特急、通勤特急、急行（平日朝ラッシュ）、快速、普通（朝夕のみ）9特急、通勤特急、準特急、急行（深夜）、普通（早朝と24時00分発のみ）
※ 大阪梅田 - 十三間の鉄道配線図（注意・巨大画像幅900px）を表示するには、右の [表示] をクリックしてください。
トイレ トイレは2・3階改札外 茶屋町改札内 2階改札内東側・西側の計5か所ある。
利用状況
2025年（令和7年）次の通年平均乗降人員は467,738人である。阪急電鉄全駅（86駅）中では第1位であり、西日本の大手私鉄の駅としても第1位、JRと地下鉄を含めると大阪駅に次いで多い。
大規模駅としては珍しく他路線との直通運転を行っておらず、同駅で乗降する利用者の殆どが改札口を通過する。
年次別利用状況 各年次の乗降人員の推移は下表の通り。2016年次のみ、乗車人員・降車人員も判明している（乗車人員：255,011/降車人員：250,348）。
+年次別1日平均乗降人員駅別乗降人員 - 阪急電鉄年次乗降人員増減率順位出典2016年（平成28年）505,3591位駅別乗降人員（上位50位） 2016年平均(通年平均)〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2017年（平成29年）510,6431.0%1位駅別乗降人員（2017年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2018年（平成30年）508,862 -0.3%1位駅別乗降人員（2018年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2019年（令和元年）512,8870.8%1位駅別乗降人員（2019年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2020年（令和2年）356,742 -30.4%1位駅別乗降人員（2020年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2021年（令和3年）349,521 -2.0%1位駅別乗降人員（2021年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2022年（令和4年）402,94715.3%1位駅別乗降人員（2022年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2023年（令和5年）444,57210.3%1位駅別乗降人員（2023年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2024年（令和6年）451,5681.6%1位駅別乗降人員（2024年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2025年（令和7年）467,7383.6%1位
平日限定データ 2007年から2015年までのデータは平日限定となっていた。全ての年次で乗車人員・降車人員ともに判明している。
+平日限定 年次別1日平均乗降人員年次乗車人員降車人員乗降人員増減率順位出典2007年（平成19年）281,347278,307559,6541位駅別乗降人員（上位50位） 2007年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2008年（平成20年）280,148276,823556,971 -0.5%1位駅別乗降人員（上位50位） 2008年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2009年（平成21年）269,552265,814535,366 -3.9%1位駅別乗降人員（上位50位） 2009年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2010年（平成22年）263,677260,067523,744 -2.2%1位駅別乗降人員（上位50位） 2010年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2011年（平成23年）263,437259,353522,790 -0.2%1位駅別乗降人員（上位50位） 2011年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2012年（平成24年）264,347260,231524,5780.3%1位駅別乗降人員（上位50位） 2012年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2013年（平成25年）270,082265,823535,9052.2%1位駅別乗降人員（上位50位） 2013年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2014年（平成26年）272,237268,331540,5680.9%1位駅別乗降人員（上位50位） 2014年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2015年（平成27年）274,591270,476545,0670.8%1位駅別乗降人員（上位50位） 2015年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）
年度別利用状況 大阪府統計年鑑では、当駅の特定日乗車人員・降車人員が路線ごとに分かれて記載されている。また大阪市統計書では年度別の1日平均乗車人員が記載されている。それぞれ下表の通り。
1980年代の最盛期には1日あたりの乗降人員が65万人を超え、私鉄のターミナルとして乗降客数が日本最大であった時期もあった。1990年代に入るとバブル崩壊による安定成長期終焉とそれに続く平成不況、1995年に発生した阪神・淡路大震災による乗客の逸失、さらには並行するJR西日本との激しい競争により、2010年度までは乗降客数が年々減少していた。2011年度からは一転して乗降人員は漸増している。
+各年度 特定日・1日平均利用状況大阪府統計年鑑 - 大阪府大阪市統計書 - 大阪市年度特定日1日平均乗車人員出典乗車人員降車人員乗降人員大阪府大阪市1966年（昭和41年）307,244 - - - 大阪府 -1967年（昭和42年）312,882 - 大阪府1968年（昭和43年）323,162 - 大阪府1969年（昭和44年）328,347 - 大阪府1970年（昭和45年）315,904 - 大阪府1971年（昭和46年）307,384 - 大阪府1972年（昭和47年）305,535 - 大阪府1973年（昭和48年）301,561 - 大阪府1974年（昭和49年）304,362 - 大阪府1975年（昭和50年）313,065 - 大阪府1976年（昭和51年）313,550 - 大阪府1977年（昭和52年）316,494 - 大阪府1978年（昭和53年）312,131 - 大阪府1979年（昭和54年）310,242 - 大阪府1980年（昭和55年）322,949 - 大阪府1981年（昭和56年）320,001 - 大阪府1982年（昭和57年）323,220319,542642,762 - 大阪府1983年（昭和58年）322,563318,322640,885 - 大阪府1984年（昭和59年）327,188317,613644,801 - 大阪府1985年（昭和60年）322,237317,648639,885 - 大阪府1986年（昭和61年）331,266321,496652,762 - 大阪府1987年（昭和62年）337,061324,373661,434 - 大阪府1988年（昭和63年）329,571326,289655,860 - 大阪府1989年（平成元年） - - 大阪府1990年（平成2年）331,422322,191653,613 - 大阪府1991年（平成3年） - - 大阪府1992年（平成4年）304,227309,261613,488 - 大阪府1993年（平成5年） - - 大阪府1994年（平成6年） - - 大阪府1995年（平成7年）308,416295,726604,142 - 大阪府1996年（平成8年）329,037312,861641,898 - 大阪府1997年（平成9年）330,208321,806652,014 - 大阪府1998年（平成10年）308,340300,830609,170 - 大阪府1999年（平成11年） - - 大阪府2000年（平成12年）294,580292,385586,965 - 大阪府2001年（平成13年）297,621294,611592,232326,428 - 大阪府 - 大阪市2002年（平成14年）293,445290,914584,359318,886 - 大阪府2003年（平成15年）277,218277,489554,707315,219 - 大阪府2004年（平成16年）284,384283,262567,646309,203 - 大阪府2005年（平成17年）282,029281,750563,779314,872 - 大阪府2006年（平成18年）278,148274,953553,101304,213 - 大阪府2007年（平成19年）280,613275,046555,659294,778 - 大阪府2008年（平成20年）273,334269,834543,168290,981 - 大阪府2009年（平成21年）259,962256,318516,280294,144 - 大阪府2010年（平成22年）255,149252,053507,202282,063 - 大阪府2011年（平成23年）258,957255,048514,005280,276 - 大阪府2012年（平成24年）259,928256,431516,359285,416 - 大阪府2013年（平成25年）262,916260,273523,189291,718 - 大阪府2014年（平成26年）268,652264,831533,483295,623 - 大阪府2015年（平成27年）270,144265,801535,945305,327 - 大阪府2016年（平成28年）270,040266,869536,909301,484 - 大阪府2017年（平成29年）271,915268,372540,287304,066 - 大阪府2018年（平成30年）273,634269,884543,518305,237 - 大阪府2019年（令和元年）272,998269,826542,824305,558 - 大阪府 - 大阪市2020年（令和2年）224,183220,679444,862225,556 - 大阪府 - 大阪市2021年（令和3年）225,297221,897447,194230,936 - 大阪府 - 大阪市2022年（令和4年）230,309227,472457,781256,352 - 大阪府 - 大阪市2023年（令和5年）249,988243,785493,773266,685 - 大阪府 - 大阪市2024年（令和6年）243,805240,143483,948283,532 - 大阪府 - 大阪市
1965年以前の平均乗降人員 大阪府統計年鑑では1965年度までは1日平均の利用状況が記載されているが、一部の年度については10月中のみのデータが記載されている。
+年度別1日平均利用状況年度年間10月のみ出典乗車人員降車人員乗降人員乗車人員降車人員乗降人員1957年（昭和32年） -196,315195,976392,2911958年（昭和33年）198,501202,304400,805202,425205,960408,385 - 大阪府1959年（昭和34年）220,183219,898440,081 - - 大阪府1960年（昭和35年）234,919235,602470,521 - 大阪府1961年（昭和36年）257,062261,110518,172 - 大阪府1962年（昭和37年）285,174293,739578,913 - 大阪府1963年（昭和38年）309,964319,870629,834 - 大阪府1964年（昭和39年） -319,559 - - 大阪府1965年（昭和40年）344,678 - 大阪府
路線別の特定日利用状況 路線別の特定日利用状況は下表の通りである。京都本線の乗降人員は淡路以南でバイパス路線のOsaka Metro堺筋線を持つため、宝塚本線や神戸本線の7割程度になっている。