関越自動車道（かんえつじどうしゃどう、）は、東京都練馬区の練馬インターチェンジ (IC) から埼玉県、群馬県を経由し新潟県長岡市の長岡ジャンクション (JCT) へ至る高速道路（高速自動車国道）。略称は関越道（かんえつどう）、関越（かんえつ）。高速道路ナンバリングによる路線番号は「E17」が割り振られている「高速道路ナンバリングの導入について」（平成29年２月14日付け国道企第55号）、国土交通省道路局長通知、2017年2月14日。
また、東京都を起点として、新潟県新潟市および上越市を終点とする国土開発幹線自動車道および高速自動車国道の名称としても用いられる。
概要 300px|thumb|right|関越自動車道（所沢IC付近） 国道17号および、上越新幹線とほぼ並行している。
三国山脈を貫いて東京と新潟県を結ぶ高速道路であり、上越新幹線とともに首都圏と日本海側を結ぶ高速交通網として重要な機能を持つ。また、藤岡JCTから上信越自動車道が分岐しており、首都圏と長野県北信地方・東信地方を結ぶ高速交通網の一部でもある。
日本有数の豪雪地帯を貫いており、沿線には多くのスキー場が存在し、首都圏とこれらのスキー場を結ぶ高速道路でもある。このため、冬期に通行困難となる並行一般道救済のために追加設置されたインターチェンジが多い。首都圏の放射方向の高速自動車国道の中では唯一、首都高速道路との直接接続がなく新大宮バイパスに敗北 孤立した関越道、その未来は/清水草一 - 乗りものニュース（2015.05.24版/2016年1月23日閲覧）、首都高速道路へは大泉JCTから東京外環自動車道を利用する必要がある。1994年に東京外環自動車道と接続されるまでは、特に冬季の練馬ICにおける大渋滞が慢性化していた。
水上IC - 湯沢IC間（群馬・新潟県境）には、山岳道路トンネルおよび高速自動車国道のトンネルとしては日本1位、全ての道路トンネルの長さとして日本第2位の関越トンネルがある（1位は首都高速中央環状線の山手トンネル)。
路線名・道路名 国土開発幹線自動車道や高速自動車国道の路線を指定する政令における関越自動車道は、東京都を起点に群馬県藤岡市で分岐し新潟県新潟市に至る新潟線と上越市に至る上越線の2つの路線からなる。
国土開発幹線自動車道建設法では、関越自動車道は以下のとおりとされている。
路線名起点主たる経過地終点新潟線東京都川越市 本庄市前橋市新潟市上越線高崎市付近長野市付近上越市
また高速自動車国道の路線を指定する政令では以下のとおりである。 路線名 起点 重要な経過地 終点 新潟線 三鷹市 武蔵野市 東京都杉並区 同都練馬区 新座市 所沢市 ふじみ野市 川越市 鶴ヶ島市 坂戸市 東松山市 深谷市 本庄市 藤岡市 高崎市 前橋市 渋川市 沼田市 南魚沼市 魚沼市 小千谷市 長岡市 見附市 三条市 燕市 新潟市 上越線 富岡市 佐久市 小諸市 東御市 上田市 千曲市 長野市 須坂市 中野市 妙高市 上越市
これらについて、供用中および着工中の道路名に区分すると以下のようになる。 路線名 道路名 区間 備考 新潟線 東京外かく環状道路 中央JCT（仮称） - 大泉JCT 工事中 関越自動車道 練馬IC - 長岡IC 長岡IC - 長岡JCT北陸自動車道と重複 北陸自動車道 長岡JCT - 新潟空港IC 上越線 上信越自動車道 藤岡JCT - 上越JCT 更埴JCT - 長野市は中央自動車道長野線と重複 以下では、特記がない場合は練馬IC - 長岡JCTの（道路名としての）関越自動車道について述べる。
インターチェンジなど
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未供用または休止された施設である。未供用施設の名称は仮称である。 スマートインターチェンジ (SIC) 等のETC専用ICは背景色■で示す。 路線名の特記がないものは市町村道。 （間）は他の道路を介して接続している間接接続。 接続路線のうち「※1」は国道17号を、「※2」は国道291号を表す。 バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。 略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、SAはサービスエリア、CBはチェーンベースをそれぞれ示す。 IC番号施設名接続路線名練馬から(km)BS備考所在地高速練馬線（候補路線）1練馬IC都道24号練馬所沢線（目白通り）0.0東京都練馬区2大泉JCT 東京外環自動車道 東京外かく環状道路東京区間（事業中）0.8新潟方面接続東京外環道のJCT番号は「50」大泉IC都道24号練馬所沢線新潟方面入口のみ東京外環道のIC番号は「50」-大泉BS-◆休止中-新座TB4.2本線料金所スマートインターチェンジの設置計画ありスマートインターチェンジの設置について新座市役所ホームページスマートインターチェンジ設置構想も参照。新座市-新座BS-◆休止中3所沢IC国道463号（浦和所沢バイパス）9.4◆所沢市-三芳BS-◆休止中入間郡三芳町3-1三芳PA/SIC（間）県道56号さいたまふじみ野所沢線13.9-大井BS-◆休止中ふじみ野市4川越IC国道16号21.2◆川越市-川越的場BS-24.9○4-1鶴ヶ島JCT 首都圏中央連絡自動車道27.8圏央道のJCT番号は「50」鶴ヶ島市5鶴ヶ島IC国道407号29.6-坂戸BS-◆休止中5-1坂戸西SIC県道39号川越坂戸毛呂山線32.5坂戸市-高坂SA-34.8東松山市-高坂BS-36.5◆休止中6東松山IC国道254号（東松山バイパス）県道47号深谷東松山線（熊谷東松山道路）39.4◆-滑川BS-◆休止中滑川町6-1嵐山小川IC県道11号熊谷小川秩父線47.42025年7月17日0時より料金所がETC専用化嵐山町-嵐山PA-50.17花園IC国道140号（彩甲斐街道）（西関東連絡道路（計画路線））56.1◆深谷市-寄居BS-◆休止中大里郡寄居町7-1寄居PA/SIC（間）県道31号本庄寄居線63.7上り線は深谷市-美里BS-◆休止中児玉郡美里町8本庄児玉IC国道462号69.6◆本庄市-上里BS-◆休止中児玉郡上里町8-1上里SA/SIC75.5-新町BS-◆休止中高崎市9藤岡JCT 上信越自動車道(長野・妙高方面)78.6-藤岡市9-1高崎玉村SIC国道354号（東毛広域幹線道路）82.7-高崎市9-2高崎JCT 北関東自動車道84.6-10高崎IC県道27号高崎駒形線87.011前橋IC※1（高崎前橋バイパス）92.1ここから新潟方面は4車線前橋市11-1駒寄PA/SIC（間）県道161号南新井前橋線98.5北群馬郡吉岡町12渋川伊香保IC※1（渋川バイパス）103.4渋川市-三原田CB-107.3東京方面12-1赤城IC/PA県道70号大間々上白井線111.2-赤城高原SA-118.5利根郡昭和村12-2昭和IC県道65号昭和インター線120.613沼田IC国道120号125.8沼田市-沼田CB-128.8新潟方面14月夜野IC※1（月夜野バイパス）131.1利根郡みなかみ町-下牧PA-135.515水上IC※2141.0-谷川岳PA-146.0-関越トンネル--長さ 11,055 m危険物積載車両通行禁止南魚沼郡湯沢町-土樽PA-157.516湯沢IC※1167.0○-塩沢石打SA-173.5東京方面南魚沼市16-1塩沢石打IC/SA県道28号塩沢大和線175.5SAは新潟方面のみ17六日町IC国道253号国道253号（八箇峠道路）（事業中）186.9○17-1大和PA/SIC（間）県道265号下折立浦佐停車場線198.3SICは2016年3月28日より24時間利用可18魚沼IC※2204.4○魚沼市18-1堀之内IC/PA県道84号堀之内インター線212.119越後川口IC/SA県道83号川口塩殿線220.9○長岡市20小千谷IC※2228.8○小千谷市-山谷PA-230.9-片貝BS-235.0○20-1長岡南越路SIC越路BS県道23号柏崎高浜堀之内線238.5○長岡市21長岡IC県道86号長岡インター線国道8号（長岡バイパス）244.5○37長岡JCT 北陸自動車道（柏崎・富山方面）246.1キロポストは246.2KPまで 北陸自動車道
歴史 関越自動車道は、首都圏と日本海沿岸地域との交通の円滑化や、沿線地域の産業・経済の発展を目的として計画された。1963年（昭和38年）に制定された関越自動車道建設法では、東京都を起点、新潟市を終点とし、川越市・前橋市付近を主な経過地とする路線が、予定路線に関する法律案の作成基準として定められた。1966年（昭和41年）には国土開発幹線自動車道の予定路線に組み込まれ、1967年（昭和42年）に川越 - 東松山間の基本計画、翌1968年（昭和43年）に同区間の整備計画が決定され、日本道路公団に施行命令が出された。その後、東松山 - 渋川間、渋川 - 月夜野間、湯沢 - 長岡間などについても順次計画が決定され、東京側と新潟側の双方から建設が進められた。
最初に開通した練馬IC - 川越IC間は、当初、東京周辺の幹線道路網の一環として計画され、1960年（昭和35年）度に調査が開始された。その後、交通量の増加によって混雑していた国道254号（川越街道）のバイパス道路として、一般有料道路「東京川越道路」の整備が進められた。当初は用地4車線・施工2車線で計画されていたが、関越自動車道の起点側を構成することとなり、将来の6車線化を見据えて施工4車線に変更された。道路構造には高速自動車国道の規格が採用され、設計速度は一部を除いて100km/hとされたが、一般有料道路としての開通当初の最高速度は80km/hに規制された。また、東京側の起点は目白通り（都市計画道路放射第7号線）に接続し、将来の東京外郭環状道路との連絡も計画されていた。
なお起点をめぐっては、田中角栄が目白の自邸からの往来を容易にするため、練馬ICを目白通りに接続させたという噂があった。これに対し、田中の首相在任中に日本道路公団の新潟県所管建設局長に就任した武部健一は、「高速道路としては当然の道筋であって、田中の目白邸を意識したものではない。」「田中邸のほうが、新潟から来る道筋を選んで建てられたと考えたほうが合理的である。」との見解を示している。
東京川越道路は1967年（昭和42年）に事業許可を受けて着工されたが、建設に当たっては米軍大和田通信所への電波障害の懸念や、住宅団地の通過に伴う環境問題、用地取得などの問題が生じた。特に大和田通信所の電波障害問題では、防衛施設庁から事業許可の猶予を求められ、道路の縦断線形の変更などの検討を余儀なくされた。これらの問題や事業費の調整によって工事が遅延し、本格的な施工が始まったのは1969年（昭和44年）度に入ってからであった。その後、関東ロームを用いた盛土の安定処理などの工法を採用して建設が進められ、1971年（昭和46年）12月20日に練馬IC - 川越IC間が一般有料道路として開通した。同区間は1972年（昭和47年）に高速自動車国道としての基本計画・整備計画が策定され、1973年（昭和48年）4月1日に高速自動車国道の関越自動車道へ編入された。
東京川越道路に続く区間では、1968年（昭和43年）に川越 - 東松山間の建設が始まり、東松山 - 渋川間も順次事業化された。これらの区間では、関東平野の低地や丘陵地を通過するため、大量の盛土材の確保や運搬が工事上の課題となった。また、都市化の進展に伴う用地取得や沿線の環境保全への対応も必要とされた。一方、新潟側では長岡 - 新潟間が北陸自動車道との重複区間として整備されるとともに、湯沢 - 長岡間でも計画が具体化し、群馬・新潟両県の建設区間を結ぶ工事が進められた。
群馬県内では、関東平野から上越国境に向かうにつれて地形が険しくなり、長大橋梁や高橋脚橋梁の建設が必要となった。特に沼田地区では、赤城山西麓の台地や利根川・片品川などが形成した深い谷を横断することから、橋梁の形式や架設方法、道路の縦断勾配などが重要な検討事項となった。長大橋梁の建設に当たっては、地形・地質条件に加え、施工性や経済性、周辺環境への影響などを考慮して構造形式が検討された。最大の難所となったのは、群馬・新潟県境の谷川連峰を横断する区間である。上越国境を越えるルートについては、三国峠や清水峠を経由する案などが比較検討されたが、道路延長や勾配、建設費、積雪・雪崩などの条件から、長大トンネルによって山脈を貫通する案が検討されることとなった。さらに、トンネルの坑口位置や換気設備、工事用施設の配置、自然環境への影響などを考慮して路線の検討が重ねられ、最終的に延長約11kmの関越トンネルを建設する現在のルートが選定された。当時、これほど長い道路トンネルの建設には前例が少なく、施工方法に加えて、供用後の換気、火災時の排煙や避難などの防災対策も重要な技術的課題となった。
各区間の供用は、1975年（昭和50年）の川越IC - 東松山IC間の開通以降、東京側と新潟側で順次進められた。1978年（昭和53年）には北陸自動車道との重複区間である長岡IC - 新潟黒埼IC間、1980年（昭和55年）には東松山IC - 前橋IC間が開通した。新潟側でも越後川口IC - 長岡IC間をはじめとする各区間が順次開通し、1984年（昭和59年）の湯沢IC - 六日町IC間の開通によって、未開通区間は前橋IC - 湯沢IC間のみとなった。1985年（昭和60年）10月2日、関越トンネルを含む前橋IC - 湯沢IC間が開通し、関越自動車道は全線開通した。ただし、月夜野IC - 土樽PA間は当初暫定2車線で供用され、関越トンネルも1本のトンネルを用いた対面通行であった。その後、交通量の増加に対応して4車線化が進められ、1988年（昭和63年）に月夜野IC - 谷川岳PA間、1991年（平成3年）に関越トンネルを含む残りの区間が4車線化された。また、1990年代以降は上信越自動車道や東京外環自動車道、首都圏中央連絡自動車道などとの接続も進められ、首都圏から北関東・信越地方に至る高速道路網の一部を構成するようになった。
年表
全線開通前 1963年（昭和38年）7月20日：関越自動車道建設法（昭和38年法律第158号）において、関越自動車道（起点：東京都、終点：新潟市、主たる経過地：川越市附近 前橋市附近）が予定路線の基準として規定。 1966年（昭和41年） 7月1日：国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律（昭和41年法律第107号）が公布され、改正後の別表において関越自動車道新潟線（起点：東京都、終点：新潟市、主たる経過地：川越市附近 本庄市附近 前橋市附近）が国幹道の予定路線として規定。 7月31日：関越自動車道建設法が廃止され、国土開発幹線自動車道建設法が施行。 1967年（昭和42年） 2月18日：東京川越道路の事業許可が交付。 3月28日：東京川越道路の工事開始。 11月9日：第17回国土開発幹線自動車道建設審議会（以下国幹審）において、川越 - 東松山間（延長：19km、事業費：290億円、連結地：川越市 埼玉県入間郡坂戸町 東松山市 付近）の基本計画が策定。 11月22日：高速自動車国道の路線を指定する政令（第2次改正）において、関越自動車道川越東松山線（起点：川越市、終点：東松山市）が高速自動車国道の路線として指定される。 1968年（昭和43年） 3月6日：第18回国幹審において、川越 - 東松山間（延長：19.3km、事業費：226億円、連結地：川越市 埼玉県入間郡鶴ヶ島町 東松山市）の整備計画が策定。 4月1日：川越 - 東松山間の施行命令が交付。 12月27日：第19回国幹審において、東松山 - 渋川間（延長：64km、事業費：720億円、連結地：埼玉県花園村 本庄市 藤岡市 高崎市 前橋市 渋川市 付近）、六日町 - 長岡間（延長：61km、事業費：460億円、連結地：六日町 小出町 小千谷市 長岡市 付近）の基本計画が策定。 1969年（昭和44年） 1月20日：高速自動車国道の路線を指定する政令（第4次改正）において、関越自動車道川越東松山線に代わり、関越自動車道川越渋川線（起点：川越市、終点：渋川市、重要な経過地：東松山市 本庄市 藤岡市 高崎市 前橋市）、関越自動車道六日町新潟線（起点：新潟県南魚沼郡六日町、終点：新潟市、重要な経過地：小千谷市 長岡市 見附市 三条市 燕市）が高速自動車国道の路線として指定される。 1970年（昭和45年） 5月29日：川越 - 東松山間（19.1km）の路線発表。 6月9日：第20回国幹審において、渋川 - 六日町間（延長：90km、事業費：980億円、連結地：沼田市 水上町 湯沢町 付近）の基本計画と、東松山 - 渋川間（延長：64km、事業費：673億円、連結地：花園村 本庄市 藤岡市 高崎市2箇所 渋川市）の整備計画が策定。整備計画区間については同日施行命令が交付。 6月18日：高速自動車国道の路線を指定する政令（第5次改正）において、関越自動車道川越渋川線・関越自動車道六日町新潟線に代わり、関越自動車道川越新潟線（起点：川越市、終点：新潟市、重要な経過地：東松山市 本庄市 藤岡市 高崎市 前橋市 渋川市 沼田市 新潟県南魚沼郡六日町 小千谷市 長岡市 見附市 三条市 燕市）が高速自動車国道の路線として指定される。 1971年（昭和46年） 6月1日：第21回国幹審において、渋川 - 月夜野間（延長：32km、事業費：296億円、連結地：沼田市 月夜野町）、湯沢 - 長岡間（延長：79km、事業費：517億円、連結地：湯沢町 六日町 小出町 小千谷市2箇所）の整備計画が策定。同日施行命令が交付。 8月24日：東松山 - 渋川間（63.6km）の路線発表。 12月7日：東京川越道路の工事完了。 12月20日：一般国道254号東京川越道路が一般有料道路「関越自動車道（東京川越区間）」として、練馬IC - 川越IC間（21.3km、暫定4車線）で開通。 1972年（昭和47年） 6月20日：第22回国幹審において、東京 - 川越間（延長：21km、事業費：302億円、連結地：練馬区 所沢市、備考：一般有料道路東京川越道路からの切替）の基本計画および整備計画と、月夜野 - 湯沢間（延長：36km、事業費：470億円、連結地：水上町）の整備計画が策定。月夜野 - 湯沢間については同日施行命令が交付。 6月30日：高速自動車国道の路線を指定する政令（第7次改正）において、関越自動車道川越新潟線に代わり、関越自動車道新潟線（起点：東京都練馬区、終点：新潟市、重要な経過地：新座市 所沢市 川越市 東松山市 本庄市 藤岡市 高崎市 前橋市 渋川市 沼田市 新潟県南魚沼郡六日町 小千谷市 長岡市 見附市 三条市 燕市）が高速自動車国道の路線として指定される。 8月3日：東京 - 川越間の整備計画が決定。 1973年（昭和48年） 3月9日：東京 - 川越間の施行命令が交付。 4月1日：東京川越道路が高速自動車国道（関越自動車道）へ切り替えられる。 4月25日：湯沢 - 長岡間（77.8km）の路線発表。 10月19日：第23回国幹審において、湯沢 - 小出間（42km）について暫定2車線施工から完成4車線施工へ整備計画を変更。 1974年（昭和49年）1月 : 渋川 - 月夜野間（28.6km）の路線発表。 1975年（昭和50年） 8月8日：川越IC - 東松山IC間（18.2km、暫定4車線、事業費420億円）が開通。 10月17日：月夜野 - 湯沢間（34.2km）の路線発表。 1978年（昭和53年） 9月21日：新潟黒埼IC（当時） - 長岡IC間（54.5km、4車線、事業費1,136億円）が北陸自動車道として開通。 11月21日：第25回国幹審において、赤城IC・塩沢IC（仮称）の追加により既存整備計画の一部を変更。 1979年（昭和54年） 3月2日：塩沢ICの施行命令が交付。 10月29日：赤城ICの施行命令が交付。 1980年（昭和55年） 7月17日：東松山IC - 前橋IC間および現上信越自動車道の藤岡JCT - 藤岡IC間（計54.5km、暫定4車線、事業費1,770億円）が開通。 9月27日：北陸自動車道 長岡JCT - 西山IC間開通により、長岡JCTが供用。 1982年（昭和57年） 3月30日：越後川口IC - 長岡IC間（23.6km、4車線、事業費653億円）が開通。 12月2日：小出IC（当時） - 越後川口IC間（16.5km、4車線、事業費502億円）が開通。 1983年（昭和58年）10月26日：六日町IC - 小出IC間（17.5km、4車線、事業費449億円）が開通。 1984年（昭和59年）11月8日：湯沢IC - 六日町IC間（19.9km、4車線、事業費754億円）が開通。代替文=関越自動車道新潟線 全線開通記念碑（赤城高原サービスエリア下り線）|サムネイル|関越自動車道新潟線 全線開通記念碑（赤城高原サービスエリア下り線）
全線開通後 1985年（昭和60年）10月2日：前橋IC - 湯沢IC間（74.9km、前橋IC - 月夜野IC間4車線、月夜野IC - 湯沢IC間暫定2車線〔一部4車線〕、事業費3,900億円）の開通により全線開通。 1986年（昭和61年）1月21日：第27回国幹審において、月夜野 - 湯沢間の4車線化整備計画が策定。 1988年（昭和63年）11月28日：月夜野IC - 谷川岳PA間（12.8km、事業費107億円）が4車線化。 1989年（平成元年） 1月31日：第28回国幹審において、堀之内IC（仮称）の追加により既存整備計画の一部を変更。 12月22日：堀之内ICの施行命令が交付。 1991年（平成3年） 10月22日：谷川岳PA - 土樽CB間の関越トンネルが4車線化。 11月1日：土樽CBが改築され、土樽PAとして供用。 12月3日：第29回国幹審において、練馬 - 高崎間（92km）の6車線化と、小川嵐山IC・昭和IC（いずれも仮称）の追加により既存整備計画の一部を変更。 1992年（平成4年）6月26日：練馬 - 高崎間6車線化の施行命令が交付。 1993年（平成5年） 3月26日：本庄児玉IC - 藤岡JCT間が6車線化。 3月27日：上信越自動車道 藤岡IC - 佐久IC間が開通し、それにあわせて藤岡JCT - 藤岡IC間が関越自動車道から上信越自動車道に編入。 7月30日：小川嵐山IC・昭和ICの施行命令が交付。 11月10日：大泉IC - 新座TB間6車線化の工事開始。 11月18日：藤岡JCT - 前橋IC間6車線化の工事開始。 1994年（平成6年） 3月30日：東京外環自動車道 大泉JCT - 和光IC間の開通にあわせて、東京外環自動車道と接続する大泉JCTが供用。同日、新座TB - 藤岡IC間の6車線化（76.0km、事業費390億円）が完了。 1995年（平成7年）8月7日：堀之内ICが供用。 1996年（平成8年） 3月26日：圏央道 青梅IC - 鶴ヶ島JCT間の開通にあわせて、圏央道と接続する鶴ヶ島JCTが供用。同日、藤岡JCT - 前橋IC間（13.4km、事業費35億円）が6車線化。 3月29日：大泉IC/JCT - 新座TB間（3.4km、事業費279億円）が6車線化され、大泉IC/JCT - 前橋IC間の6車線化が完了。 1998年（平成10年） 3月26日：昭和ICが供用。 2001年（平成13年） 3月31日：北関東自動車道 高崎JCT - 伊勢崎IC間の開通にあわせて、北関東自動車道と接続する高崎JCTが供用。 5月17日：小川嵐山ICの工事着手。 2004年（平成16年） 3月27日：嵐山小川ICが供用。 10月23日：新潟県中越地震発生、下り線の月夜野IC - 長岡JCT・上り線の長岡JCT - 湯沢ICが通行止め。 10月26日：長岡IC - 長岡JCTの上下線と上り線の六日町IC - 湯沢ICが復旧。 10月29日：小出IC - 長岡IC以外の上下線が復旧。 11月5日：小出IC - 長岡ICが復旧、六日町IC - 長岡ICは2車線で仮復旧。 12月10日：駒寄PAスマートIC社会実験開始（当初実験期間は2005年（平成17年）8月31日まで、最終的に2006年（平成18年）9月30日まで延長）。 2005年（平成17年） 4月17日：三芳PAスマートIC社会実験開始（当初実験期間は2005年（平成17年）8月31日まで、最終的に2006年（平成18年）9月30日まで延長）。 6月1日：大和PAスマートIC社会実験開始（当初実験期間は2005年（平成17年）8月31日まで、最終的に2006年（平成18年）9月30日まで延長）。 10月1日：日本道路公団の民営化に伴い、東日本高速道路の管理路線となる。 12月26日：新潟県中越地震の本復旧工事が完了し、13時に車線規制が全て解除。 2006年（平成18年）10月1日：三芳スマートIC、駒寄スマートIC、大和スマートICが本格運用開始。 2007年（平成19年）7月16日：新潟県中越沖地震発生、小千谷IC - 長岡ICで通行止めと速度規制。 2009年（平成21年） 6月30日：坂戸スマートIC、高崎・玉村スマートICの連結を許可。 9月24日：長岡南越路スマートICが供用。 2012年（平成24年） 4月20日：寄居PAスマートICと上里スマートICの連結を許可。 4月29日：上り藤岡JCT付近で都市間ツアーバスが防音壁に衝突し、乗客7名が死亡する関越自動車道高速バス居眠り運転事故が発生した。高速道路における単独車両による事故では犠牲者数は最多。 2013年（平成25年）8月25日：坂戸西スマートIC供用開始。 2014年（平成26年）2月22日：高崎玉村スマートIC供用開始。 2015年（平成27年）12月20日：上里スマートIC供用開始。 2019年（平成31年）3月28日：寄居スマートIC下り線出入口供用開始。 2020年（令和2年） 11月10日：上り小出IC - 六日町IC間で道路法面のコンクリート擁壁が崩れ土砂が車線をふさぐ。数日間通行止と交通規制が行われた 。 12月19日：大雪により小出ICから塩沢石打ICの区間を中心に最大2100台の立往生が発生、解消まで52時間かかった。 12月31日：同年12月19日の立往生を教訓として、長岡ICから六日町ICかけて初の予防的通行止が実施された。 2021年（令和3年）3月28日：寄居スマートIC（上り線出入口）供用開始。 2024年（令和6年） 3月10日 : 三芳スマートICのフル化（東京方面出入口）供用開始、三芳スマートICの利用可能車種をETC搭載の全車種（車長12 m以下）に拡大。 11月1日 : 小出ICが「魚沼IC」に名称変更。 2025年（令和7年）12月26日：下り線の水上インターチェンジ出口付近で、雪によるスリップがきっかけとされている事故の影響に伴う車両67台が衝突し、20台が炎上した多重事故が発生した事により月夜野IC - 湯沢IC間の上下線で通行止。
路線状況 車線・最高速度 区間車線最高速度設計速度備考上下線上り線下り線大特三輪・牽引大型貨物特定中型貨物左記を除く車両 練馬IC - 大泉JCT42280 km/h（法定）80 km/h（指定）80 km/h※1 大泉JCT - 新座TB633 新座TB - 川越IC90 km/h（法定）100 km/h（法定）100 km/h 川越IC - 前橋IC120 km/h※1※2 前橋IC - 渋川伊香保IC422※2 渋川伊香保IC - 小千谷IC80 km/h（指定）80 km/h※2※3 小千谷IC - 長岡IC90 km/h（法定）100 km/h（法定）100 km/h 長岡IC - 長岡JCT80 km/h（指定） ※1 一部50 km/h制限 ※2 一部に付加車線 ※3 一部に登坂車線