ボーイング767()は、アメリカ合衆国のボーイング社によって生産されている中型双発旅客機。同時期に開発された双発のナローボディ旅客機757とともに、グラスコックピットを装備した「ハイテク機」と呼ばれ、自動着陸を含むオートパイロット機能をもつ。
アメリカの主要都市を結ぶ航空路線用として開発された中距離旅客機であるが、後に改良や規制緩和により大西洋路線や太平洋路線などの中長距離国際線にも投入され、1000機以上が生産されるベストセラー機となった。計画中に石油危機などが発生したことから経済性を重視して開発されており、結果ワイドボディ機のように客室内に通路2つを設けることはできるが、標準から外れる比較的細い胴体を有する旅客機として、セミワイドボディ機に分類される。本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみ、またはボーイングを「B」と表記する。例として「ボーイング767」は「767」または「B767」とする。
沿革 開発の経緯 中距離旅客機の構想 ボーイングでは、1970年頃からイタリアのアエリタリアとの共同研究として、QSH旅客機と呼ばれる、低騒音の短距離離着陸機の研究を進めていたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p45。このQSHは、全長が38.8m、主翼幅は40.0mというもので、エンジンを主翼上に配置するものであったイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p46。しかし、この種の旅客機が十分な市場規模となるにはそれ相応の環境整備を必要とし、またその環境整備には相当な期間がかかるとみられたことから、まず180席から200席程度の座席数で、1800マイルから2500マイルの航続距離を有する中距離旅客機を先に開発することを考えた。これは、この規模の旅客機が、次世代において大きな市場規模となると予想されたからである。 サムネイル|DHLの767が離陸する動画
この計画は、ボーイング社内では「7X7」と呼ばれており、双発機(エンジンを2基搭載する航空機)と3発機(同3基搭載)の2種類が検討されていた。1973年までに「7X7」の研究が進展したことに加え、アメリカの大手航空会社であるアメリカン航空が3発機に強い関心を持っていることが判明したため、同年初頭に世界の主要航空会社に対して「7X7」の説明を行った。
ボーイングでは、中距離用140席クラスの双発機であるデザイン案を有力視していたが、1973年5月1日に座席数180席クラスの3発機のデザイン案「モデル751-666」が発表されると、多くの航空会社はそちらに関心を持った。「モデル751-666」では、主翼の上面にエンジンを配置することで低騒音化をねらった上、残る1基のエンジンは727ように胴体最後部に配置するというものであった。また、座席配列は横6列か7列で、ハイデンシティ(高密度)配置では横8列にすることも検討されていた。
3国共同開発へ
これより少し遡った1966年代後半から、日本はオランダのフォッカーとYS-11に続く民間航空機を共同開発するための構想を進めていたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p52が、1970年4月にフォッカーに180席クラスの案についての説明をしたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p54後、ボーイングにその調査の経過を説明した。ボーイングはここで日本が航空機の国際共同開発を計画していることを知り、日本に対してボーイングとの国際共同開発について提案した。
これを受けて、日本の通商産業省(現・経済産業省)や製造業界では、ボーイングとの共同開発のほうがより大きな市場展開が期待できるだけでなく、世界最大の航空機製造会社からの共同開発申し入れは我が国航空機産業への信認と声望を内外に印象づけるという意見が多勢を占めるようになった。日本では1973年4月1日に民間輸送機開発協会(CTDC)という社団法人を設立し、その後はCTDCが日本側の窓口となってボーイングとの交渉に当たることになった。
前述の通り、ボーイングではすでにアエリタリアとQSHについての共同研究を進めていたが、その研究が進むにつれて、前述の「7X7」案として固まりつつあった時期に、ボーイング・アエリタリア・CTDCの3社共同開発という方針となっていった。
石油危機による方針変更 ところが、1973年に石油輸出国機構(OPEC)やアラブ石油輸出国機構(OAPEC)が原油生産の段階的削減や石油禁輸などを相次いで決定したため、全世界的な石油危機が引き起こされた。石油危機は航空業界において燃料価格が2倍から3倍にもおよぶ高騰を招いただけでなく、社会的にもインフレーションと不況を招くことになったため、航空会社の経営は悪化することとなり、とても新型機の導入どころではなくなり、ボーイングの「7X7」計画の進展にも影響を与えた。
こうした社会環境においては、航空機製造会社による新型機のデザインは、速度や快適性よりも省エネルギー性が優先されることになり、ボーイングも例外ではなかった。「7X7」構想自体も変化せざるをえなくなり、巡航速度はマッハ0.83からマッハ0.78程度に抑えられ、主翼の後退角やアスペクト比も燃費や空気抵抗の減少を最優先する構造に変化した。主翼の上面にエンジンを配置するというデザインも、1974年1月までにはすべて主翼下面に吊り下げる構造に変更された。その理由は、燃料消費を減らすために有利であるからというものであった。
ボーイングの経営状態も不振に陥ったため、ボーイングでは新型旅客機の開発には、日本が共同開発に加わることを強く期待していたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p56。当時のボーイング社長に至っては、事業比率を50:50とし、航空機の名称でも「ボーイング/ジャパン」とすることを提案していたほどであった。しかし、日本が意思決定に手間取っている間の1974年6月頃になると、航空会社は石油危機から立ち直る気配を見せイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p47、これに追随するかのように、ボーイングの経営状態も改善することになった。このため、ボーイング側の態度も次第に強気なものとなり、ついにはボーイング側から「これまで航空機開発で蓄積した貴重なノウハウを提供する以上、日本側からは相応の利益を提供すべき」という要求まで出る状態になった。結果的に、新型旅客機の開発では、日本は15%の事業分担となり、「事実上ボーイングの下請けである」という意見も出る状態になったのであるイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p55。
双発機と3発機 ともあれ、停滞気味であった「7X7」構想も再び具体化する方向へと進み始めた。とくにユナイテッド航空は、「7X7」構想の仕様決定に対するリーダーシップをとるようになり、ボーイングもユナイテッド航空が「7X7」に大きな期待を寄せていることを確信するようになった。1975年には、計画案として胴体中央部の幅が少し狭くなった、エリアルールを適用した計画案を立案したが、これは727の発展型のようなデザインの3発機であった。
ユナイテッド航空は洋上飛行のある路線への投入を考慮して3発機案を支持したが、当のボーイングは1977年10月になっても、双発機とするか3発機とするかの結論を出していなかった。ユナイテッド航空の主張を支持するのであれば3発機が好ましいが、燃料費高騰による経済性への要求を考えれば双発機が好ましいことは当然と考えられた。また、座席配列についても、横7列にするか横8列にするかで議論が続けられていたが、横7列にすることで胴体の幅が細くなることから燃料効率が最大2%向上することが判明した。
それらの結果を受け、ボーイングはまず双発機の開発を先行させ、その後3発機を開発する方針を固めた。その上で、1977年12月22日に「7X7」のモデル案の1つである「モデル751-200」を、「767」として開発することを決定した。この時点では、水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」を採用することとなっていたが、それは短距離での離着陸性能を重視したものであった。この時には、短胴型の767-100と長胴型の767-200を開発することになっていたが、長胴型はユナイテッド航空の要求にほぼ合致していたのに対し、アメリカン航空では短胴型に興味を示していた。しかし、ユナイテッド航空がエアバスA300などの他社機材も並行して導入検討をしており、ボーイングではユナイテッド航空を有力なポテンシャルを有する航空会社としてみていたため、短胴型を優先して開発すると、ユナイテッド航空からの受注獲得に障害になるという懸念があるとみられたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p48ことから、長胴型の開発を優先することになった。
その後もデザイン案の変更が行われ、「モデル751-2085C」というデザイン案が固まった。このデザイン案では、巡航時の飛行抵抗減少と燃費効率の向上を図り、航続距離を延伸するため、「T字尾翼」を採用せず、胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインとされた。
ローンチ 製造開始 1978年1月5日には、ボーイングからエバレット工場の拡張計画が発表された。これは767の製造に対応するためのもので、屋内容積は当時世界最大の航空機組立工場となるものであったイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p49。同年7月24日、ユナイテッド航空から確定発注30機(オプション発注37機)を獲得すると同時に、正式に767-200のローンチが発表された。一方、短胴型にこだわっていたアメリカン航空も、情勢の変化から長胴型を受け入れる方針に変化した。滑走路の短いニューヨーク・ラガーディア空港への乗り入れを行うための必須要件をアメリカン航空が提示し、ボーイングがこれを受け入れたため、アメリカン航空は1978年11月に767-200を30機発注、同月中にはデルタ航空も15機を発注した。この時点で、短胴型767-100は製造されないことになった。
また、767の3発機案として構想が立てられていた777(その後開発された双発機である777とは全く別)については正式に開発を破棄し、767-200を標準型として、その長距離仕様である767-200ERと、さらに胴体を延長した767-300の3機種を当面の製品ラインアップとすることも決定された。
エバレット工場の拡張が完成した後の1979年7月6日より767の製造が開始された。
共通化とハイテク化
757と767は同時期に開発する旅客機であることから、開発費を節約するためにも、両機種に多くの共通点を持たせることが考慮されていたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p51。それは補助動力装置(APU)やアビオニクス、さらには操縦資格まで共通化することを目指していた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、航空会社側でも操縦士の勤務割り当てに自由度が増すことになり、メリットは大きくイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p70、販売上も有利になると考えられたからである。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上講習(座学)により757と767の相違について学習することで、双方の機種への乗務が認められることになったのである。
また、757と767ではコクピットの共通化を図るだけでなく、計器類を合計6個のCRTに表示するグラスコックピットと航空機の機器状況などを容易に把握できるエンジン計器・乗員警告システム(EICAS)を搭載して自動化を進めることで直接運航コストが低減されることを目指したイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p147。これにより、これまで操縦士2人と航空機関士1人の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで安全な運航が可能になることを目標としていた。この当時、まだグラスコックピットという言葉自体がなく、むしろ757と767の登場によって初めて使用されるようになった言葉であった。
なお、757と767の操縦規格を共通化したことと2名のみでの運航を可能にしたことは、不運にもアメリカ同時多発テロ事件の遠因のひとつとなってしまったアメリカ同時多発テロ事件#ハイジャックされた旅客機参照。。
2人乗務と3人乗務 ところが、767を2人乗務とすることに対しては、「航空機関士の役目を軽視している」「航空機関士の仕事を奪う」「4つの目で見るより6つの目で見るほうが安全性が高い」などの理由により、アメリカの航空会社各社の乗員組合から反対の声が上がった。このため、ボーイング側でも乗員組合に配慮し、ローンチ当初は2人乗務仕様と3人乗務仕様という2種類のコックピットを製造すると表明したイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p148。このため、アメリカのほとんどの航空会社は3人乗務機として発注していたのである。
とはいえ、ボーイングは「767のハイテク・コックピットは2人乗務だからこそ本領を発揮する」と考えていたため、2人乗務の実現を求めて、政府機関まで巻き込んだ駆け引きが続いた。最終的に1981年に、アメリカ政府の諮問委員会が「2人乗務であっても安全性は損なわれない」と結論を出したことによって、最終的にはすべての航空会社が2人乗務機としての発注に切り替えた。
しかし、これは767の製造ラインにも影響を及ぼした。すでに30号機までは3人乗務機として製造を進めていたため、まず3人乗務機として完成させた上で機器のチェックを行い、その後2人乗務機に改修するという手順を採らなければならなかったのである。
ともあれ、767は最初から2人乗務機として営業運航が行われることになり、1982年7月30日に型式証明を取得、同年8月19日にはローンチカスタマーであるユナイテッド航空への引渡しが行われたのである。
販売不振と巻き返し 受注の伸び悩み 当初の販売実績は決して順調ではなかった。1981年から1984年までの受注数の合計は35機という状況で、引渡しが開始された1982年にはわずか2機の受注しか獲得できなかったなど、苦戦が続いたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p78。結局、767の受注数の合計が200機となるまでには実に6年以上の期間を要することになった。
特に、アメリカのフラッグ・キャリアであったパンアメリカン航空(パンナム)からの受注を獲得できなかったのは、航空業界でも大きな話題となったイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p81。パンナムは707や747などのローンチカスタマーとしてその開発にも強い影響を及ぼしており、ボーイングとの関係も強かったことから、パンナムは767がローンチすれば当然発注するものとみられていた。ところが、パンナムは767ではなく、エアバスA300・A310の発注を行ったのである。前述のように、燃料効率の向上のために胴体の太さをやや細くすることになったが、これは後述するようにそれまでのワイドボディ旅客機に搭載していたLD-3貨物コンテナの搭載ができず、767専用のLD-2コンテナしか使用できなくなった。LD-2を747に搭載することは可能であるが、貨物室に無駄なスペースが発生することが、パンナムに敬遠されたのである。
1983年1月から、ボーイングでは767の航続距離延長型である767-200ERの開発を開始した。767-200ERの詳細は後述するが、これにより767の航続距離は、767-200の5,852kmから9,445kmと飛躍的に延長された。さらにその後も改良が進んだことにより、最終的には767-200ERの航続距離は12,352kmと、767-200の2倍以上に延長された。しかし、767の受注数は伸び悩み、1984年9月の時点での767-200ERの受注数は25機にとどまっており、767-300に至ってはわずか8機しか受注を獲得できていなかった。
洋上飛行制限の緩和 一方、この時期には、双発機の洋上飛行制限が緩和されてゆく気運が高くなっていたイカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p72。まず1983年12月にはエア・カナダがそれまでの60分以内という洋上飛行制限を若干緩和した75分規定によりトロントとバミューダを結ぶ路線に767を投入、1984年3月にはエル・アル・イスラエル航空が60分規定を遵守しながらもテルアビブとモントリオールを結ぶ大西洋横断路線(以下「大西洋線」と記述する)に767を就航させ、1985年2月にはトランス・ワールド航空(TWA)がボストンとパリを結ぶ路線に75分規定によって767を使用するなど、双発機を用いた洋上飛行が増えていった。1985年5月には、767の洋上飛行制限は120分まで(これは「ETOPS-120」と呼ばれている)と大幅に緩和された。
他方、767がアメリカで本格的に運航を開始した時期、アメリカの航空業界は航空自由化政策(ディレギュレーション)によって、限られた航空会社しか運航できなかった国際線の運航へ、自由に参入できるようになるなど、その経営環境に大きな変化をもたらしたイカロス出版『月刊エアライン』2002年10月号（通巻280号）p52。これに伴い、大西洋線には、多くの航空会社が参入することになったが、大西洋線では1便あたりの輸送力よりも複数便を設定することにより利便性を重視する傾向があり、1機あたりの輸送力が多く設定されているそれまでのワイドボディ旅客機は、必ずしも大西洋線では使いやすいとはいえず、767程度の輸送力が適正と考えられた。そこへ、前述した洋上飛行制限の緩和が行われたのである。
これにより、大西洋線へ767の航続距離延長型を導入する航空会社や路線が増加することになり、767の受注数は次第に増加してゆくことになる。特に1989年の受注機数は96機を数えた。767の航続距離延長型は、その後胴体延長型の767-300ERの開発も行われ、1986年12月22日に初飛行した。また、1989年3月には、767による洋上飛行制限は180分までに緩和された。この結果、大西洋線では2002年には週あたり1800便が767により運航されるという状態になりイカロス出版『月刊エアライン』2002年10月号（通巻280号）p44、767は大西洋線の主力機材となった。パンナムが嫌ったコンテナ搭載の弱点も、767が大西洋線の主力機材となったために、結果的には弱点とはならなくなったのである。さらに日本航空やエア・カナダなどは太平洋線(日本 - ハワイや日本 - カナダ路線)にも導入を進めた。
冷戦崩壊後はロシアの航空会社もユーザーに加わっており、リース会社経由ながらアエロフロート・ロシア航空でも就航するようになった。さらに長胴型の-400のローンチも行われた。しかし2000年代に入り、ヨーロッパを中心にA330などの同クラスの機体に市場シェアを奪われたうえに、787や777-200とも競合するケースもあり、売り上げが大きく落ち込み-400は早々に生産を停止することとなった。
2011年2月に767シリーズは1000機を突破したものの、ボーイングは民間機としては787(2011年就航)に役目を譲り、767は空中給油機や早期警戒管制機など軍用機としての売り込みを強める姿勢を見せている。なお、旅客型の生産は2014年に受注残がなくなったのをもって事実上終了している。
機体の特徴
客室最大幅は4.7mあり、通路を2つ設けることが可能であるが、床下の貨物室はLD3コンテナ(Unit Load Device)を2個並列に並べることができず(専用のより小さいLD2コンテナなら並列に入る)、ワイドボディ機の標準からは外れている。これらのことから767の胴体はセミワイドボディ機に分類される。
767の座席配列は横2-3-2(エコノミークラスの場合)と、それまでの旅客機には見られない珍しい配置であった。これはボーイングのアンケート調査や実験などによる結果で決定したもので、ボーイングではその実験結果を「」と呼んでいる。これは、普通多くの乗客は窓側か通路側の席を好み、特に配列数が奇数になる中央席は乗客にとって悲劇である、というものである。ボーイングは2-3-2にすることで、乗客が中央席に座る確率はわずか17%ですむとしている。これは、換言すれば、搭乗率が83%を超えなければ、すべての乗客が快適な窓側か通路側の席に座れることを意味する(搭乗率が83%以上となるのは相当な繁忙期くらいである)。
一方で、「経済効率が悪いのでは」という意見もあるが、その際ボーイングはこの「ミドルマンの悲劇」の対策であるということを強調している。とはいえ、スカイマークのように、横座席を1列増やして2-4-2の8列配置で運航していた航空会社もある。なお、8列配置の767のほとんどはチャーター便に用いられている。
なお、7列2通路の767と、ワイドボディ機が就航できないラガーディア空港対策のために導入された6列1通路の757とでは機体外径が大きく異なる割に輸送人員の差は少なく、757の経済性は際立っている。しかし販売実績は、並行生産中は「やや757優位」程度に留まっていた757は総生産数1,049機で販売を終えた(2005年ロットアップ)一方、767は引き渡しされていないものを含め1,122機を販売して757を上回った(2013年12月末現在)。
エンジンは3種(要目欄参照)から選択して発注することが可能である。主翼面積は重量増加型にも対応できるように、その面積にゆとりを持たせたものとなった。太平洋横断路線や、日本 - ヨーロッパ間などの中長距離路線に就航できる航続距離を持っている。なお、洋上長距離路線への就航を行う際は、2発エンジン機のためにETOPSの取得が必要である。
また、757とは、操縦機器や操縦性をあわせるように作られており、操縦資格を共通化して両機を運用する航空会社の便を図っていることは前記した。
767は離陸時の機首上げ角度が他の機材と比べて高くなる傾向があり、通常の国内線であれば機首上げ角度は18度前後である。
派生型 767-200
1978年に生産が立ち上がり、1981年から1994年まで生産された767の最初期モデル。1982年にユナイテッド航空が運航を始めた。
当初は安全上の理由から、飛行試験用の1 - 4号機の操縦乗員を3人にしていたが、1981年9月にアメリカ政府の委員会が「新型機については2人乗務でも安全運航が可能」との結論を発表。またそれと同時にライバルのエアバスも、同クラスの新型機・A310での2人運航を本格化したため、ボーイングは急遽767を2人乗務へ設計変更したただしアンセット・オーストラリア航空が導入した機体については、同社の労働組合との協約に基づき3名仕様のコクピットで製造されている。。6号機からは2人運航が可能な操縦席で製造し、1982年5月27日に初飛行を行っている。
2000年代以降では退役する機材もあり、日本航空と全日本空輸で運航されていた767-200はすべて退役している。全日本空輸で使用されていた機体は貨物機に改造され、アメリカのエアボーン・エクスプレスで使われている。デルタ航空でも退役が始まったが、その中でも特に同社の経営不振の際に社員や有志による募金活動で購入した「ザ・スピリット・オブ・デルタ」と呼ばれた767-232(機体記号：N102DA)は2006年3月に退役し、ジョージア州アトランタ市の同社本社に所在するデルタ航空博物館へ寄贈された。
767-200ER
767-200に燃料容量増加などの改良を加え航続距離を伸ばしたタイプ。1984年にエル・アル・イスラエル航空が初運行を行った。初受注は1982年12月16日のエチオピア航空によるもの。航続距離は767-200の5,852kmに対し12,352kmと2倍になっている。軍用の派生型(詳細は以下参照)も767-200ERをベースに造られているものが多い。
なお、コンチネンタル航空(現在のユナイテッド航空)が運航していた-200ERには-400ERと同じ操縦席が装備されている。
767-300
767-200の胴体を6.43m延長し、座席数と貨物積載量の増加を行った機体。1982年9月29日発注の日本航空がローンチカスタマーで、同年の11月7日にはデルタ航空からも発注を受けている。初号機(日本航空のJA8234)は1986年1月30日に初飛行を行い、同年9月25日には初納入されている。
Amazon.comは貨物機へ改修された-300を自社専用機『Amazon One』として40機導入することを予定している(運航はアトラス航空などへ委託)Amazon.com、自前の貨物航空機の運航開始：ITpro。
767-300ER
767-300に新型エンジンを搭載し、燃料容量を増加、航続距離を伸ばしたもの。767-300の航続距離は7,340kmだが、-300ERでは11,306kmとなっている。初受注はアメリカン航空によるもので、計画は1984年7月21日に正式にローンチしている。初号機は1986年12月9日に初飛行し、ローンチカスタマーのアメリカン航空へは1988年2月19日に納入されている。機体の設計変更は767-200から-200ERへ行われたものと同様であるが、重量増加の対策として客室などの素材を一部強化している。767の派生型の中では最多製造機数となった。のちに燃費低減を目的として、737NGシリーズで採用しているウィングレットが用意され、アメリカン航空などが採用している。
なお、767の標準仕様では、最大客席数は290席に制限されるが、-300ERではオプション扱いで非常口配置を変更することを可能とし、これによって最大客席数を350席まで増加させることを可能とした。非常口配置は以下の3種類存在する。 A-III-III-A 標準仕様。タイプAドアが最前部と最後部にあり、主翼上にタイプIIIの非常口が2つ並ぶ。 A-A-III-A オプション仕様。タイプAドアは最前部と最後部に加えて主翼前方にも設置、主翼上にタイプIIIの非常口を1つ設置。 A-A-I-A オプション仕様。タイプAドアは最前部と最後部に加えて主翼前方にも設置、主翼後方にタイプIの非常口を1つ設置。
このように、同一機種で複数の扉配置をオプションとして設定したのは、ボーイングのジェット旅客機の中でも757と767のみである旅客機形式シリーズ2『ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』（イカロス出版）p80。
767-400ER
767-300の胴体を6.43m延長し、操縦席を777スタイルのものに変更した派生型。デルタ航空が運航するロッキード L-1011 トライスターの後継機を、300席級の長距離洋上飛行路線用として導入したい、という要望に応えるため開発された。胴体延長に対応して、機種上げ時の尾部の接地(テールストライク)を防ぐため、尾部にテールスキッドを装備するとともに、メインギア(主脚)の高さを46センチメートル高くしている。ただし、ノーズギア(前脚)の高さは変わらないため、地上ではやや前傾気味の姿勢となるイカロス出版『月刊エアライン』2002年10月号（通巻280号）p33。また、レイクド・ウィングチップを設けたことにより、主翼幅は片側あたり7フィート8インチ(2.2m)延長されている。