大阪駅（おおさかえき）は、大阪府大阪市北区梅田にある駅構内の大部分は梅田3丁目に位置しているが地下ホーム（うめきたエリア）など駅施設の一部は大阪市北区大深町に跨る。、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅。梅田地区の鉄道駅の一つ。
西日本で最多の乗降客数を誇る駅で、乗降人員は73万人と国内11位で新橋駅に次ぐ。駅長が配置された直営駅で、管理駅として塚本駅を管轄している。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。また、アーバンネットワーク（京阪神地区）の運行の要衝となる駅で、運行系統の軸をなしている。第1回近畿の駅百選にも選定された。
JR京都線・JR神戸線にはJR-A47、JR宝塚線にはJR-G47、大阪環状線にはJR-O11、おおさか東線にはJR-F01の駅番号がそれぞれ設定されている。
概要
当駅は大阪最大の繁華街・ビジネス街である梅田の中心に位置する西日本最大のターミナル駅であり、関西随一の鉄道交通の拠点である梅田地区の鉄道駅の1つである。また、駅ビルの大阪ステーションシティは当駅を核にノースゲートビルディング・サウスゲートビルディング・イノゲート大阪・JPタワー大阪・うめきたグリーンプレイスで構成される巨大複合商業施設であり、世界最大級の駅ビル施設である。
JR西日本の駅としては最も利用者数が多い。運輸取扱収入においても長年、当駅が第1位だったが、2021年度に広島駅・新大阪駅に抜かれて、現在は第3位となっている。
各線の梅田駅との乗り換え駅であり（後述）、大阪府内に「大阪」と付く駅が多いことから、「大阪（梅田）駅」とも表示されている（新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でもこの表示がある）。また、梅田地区の駅をまとめて「大阪・梅田駅」や「大阪駅・梅田駅」と表記されることもある。当駅南側に位置しているJR東西線の北新地駅とは地下街・地下通路で連絡しており、条件を満たした乗車券であれば同一駅として扱われ、乗り換えができる。
東京および山陽・九州方面への長距離列車については、1964年10月1日に開業した新大阪駅を発着する東海道・山陽・九州新幹線に地位を譲ったものの、当駅は現在でも北陸方面との特急の始発・終着駅であり、新快速を始めとする近畿圏の都市間連絡列車や、北近畿・山陰・関西空港・南紀・飛騨方面との特急、出雲市駅・高松駅発着の寝台特急（客扱いはサンライズ出雲・サンライズ瀬戸の上り東京行きのみ）などの在来線特急も発着している。
かつては東北・北海道・九州・山陰方面に向かう夜行列車も発着していたが、山陰方面は2004年に夜行急行「だいせん」が廃止されて夜行列車がなくなり（「サンライズ出雲」は後述のように上り東京行きのみ客扱い）、2008年3月に当駅 - 東京駅間を結んだ寝台急行「銀河」、末期は京都駅発着で九州方面を結んだ寝台特急「なは」・「あかつき」が廃止、2009年3月に東京駅 - 九州方面を結んだ寝台特急「はやぶさ」・「富士」（客扱いは下り列車のみ）が廃止され、九州への夜行列車がなくなり、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されたことで東北・北海道方面を行き来する夜行列車も消滅した。これによって当駅（および京都駅）を始発・終着とする定期夜行列車は全て消滅した。
当駅（JR大阪駅）の事務管コードは、▲610130となっている。なお、大阪・新大阪の事務管コードは▲619910、大阪市内の事務管コードは▲619901が用いられている日本国有鉄道旅客局(1984)『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年４月20日現行』。。
次述の乗り入れ路線のうち大阪環状線は、各駅に「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅は「バラ」である。
乗り入れ路線
東海道本線を所属線として『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4533029806、大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている。また尼崎駅を起点とする福知山線の列車も東海道本線を経由して乗り入れており、東海道本線の高槻駅方面との相互直通運転を行っている。加えて、神戸駅から山陽本線に直通する列車や、相生駅から赤穂線に直通する列車、山科駅から湖西線に直通する列車、米原駅から北陸本線に直通する列車も乗り入れている。さらに西九条駅から桜島線に直通する列車のほか、天王寺駅から阪和線・関西空港線に直通する列車や関西本線に直通する列車も乗り入れており、大阪環状線の京橋駅方面との直通運転を行っている。2023年3月18日に新たに地下ホームが開業したことにより、それまで新大阪駅止まりだったおおさか東線は梅田貨物線経由で当駅地下ホームまで乗り入れるようになった他、それまで当駅を経由しなかった特急「はるか」や「くろしお」が停車可能となった。
JR西日本によるアーバンネットワークの独自の愛称路線名として、東海道本線の京都方面には「JR京都線」、東海道本線の神戸方面には「JR神戸線」、福知山線の宝塚方面には「JR宝塚線」がそれぞれ設定されている。これらの路線について、JR西日本の旅客案内では愛称路線名のみが使用されている。
接続路線
付近には複数の地下鉄や私鉄の駅があるが、「大阪駅」と名乗っているのはJRのみで、それぞれ次の駅が近接して設けられており、徒歩での乗り換えが可能である。 西日本旅客鉄道（JR西日本） 北新地駅 (JR-H44) - JR東西線 大阪駅と北新地駅は別の駅であるが、JR東西線の京橋駅 - 北新地駅間、または北新地駅 - 尼崎駅間に有効な定期券・回数券では、北新地駅と同一駅扱いとして当駅でも乗り降りできる。また普通乗車券においては、大阪市内発着となる長距離券による両駅間の乗り換えが認められており、尼崎駅以遠（塚口・立花方面）各駅から相互発着となる近距離切符の場合は、当駅からの営業・運賃計算キロで計算する特例がある。 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro） 梅田駅 (M16) - 御堂筋線 東梅田駅 (T20) - 谷町線 西梅田駅 (Y11) - 四つ橋線 阪神電気鉄道 大阪梅田駅 (HS 01) - 21x21ピクセル|HS 本線 阪急電鉄 大阪梅田駅 (HK-01) - 15x15ピクセル|HK 神戸本線・15x15ピクセル|HK 宝塚本線・15x15ピクセル|HK 京都本線
歴史 thumb|初代駅舎 構内（1870年代） thumb|初代駅舎（1874年 - 1899年） thumb|現在の五代目大阪駅「サウスゲートビルディング」（旧アクティ大阪）（2011年） thumb|大阪駅周辺の空中写真（2017年4月撮影）
計画と建設 1874年（明治7年）に、新橋駅 - 横浜駅間に次ぐ日本で2番目の鉄道路線である大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。建設はジョン・イングランド ら英国人技士団の指導の下で進められた。駅舎は近世フランス式ゴシック風建築様式の木造レンガ貼りの建物で2階建てであった。
駅の位置は現在の四つ橋筋より西側のJPタワー大阪（大阪中央郵便局旧局舎跡付近）付近にあった。鉄道開通に合わせるため開業時は広い敷地にホームと駅舎のみがあるという状況でのスタートとなった。また当時の大阪の市街地は堂島以南のエリアであり、梅田は民家がわずかにあるだけで駅周辺は田圃が広がっていた。
工部省鉄道寮は当初、江戸時代以来の市街地である堂島のうち田蓑橋北詰一帯、現在のNTTテレパーク堂島付近の蔵屋敷跡地を利用して頭端式での建設を計画していたが、最終的に設置場所は曽根崎村の梅田に変更となった。
堂島から梅田に候補地が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、通過式の駅構造にするためだといわれている。また、堂島だと相当な用地買収が必要となるが、梅田だと経費を抑えられるというメリットもあった。大阪駅より2年早く開業した初代横浜駅（現在の桜木町駅）は西日本（大阪方面）への延伸を考慮しておらず、頭端式ホームを採用したため、その後の計画変更で移転を強いられたことからしても、東西直通運転を可能にしつつ市街地にできるだけ近づけた大阪駅には、先見の明があったという意見がある「鉄道 歴史・地理なるほど探検ガイド」（川島令三・岡田直 2002年 PHP研究所）。
大阪駅は1889年（明治22年）の市制施行時でも大阪市に含まれず、1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。
開業後の推移
開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。
当初は貨物輸送の比重が大きく、堂島から梅田への候補地の変更は水路との接続を犠牲にするものであったことから、1878年に堂島川から駅の南西まで、堂島のもと駅候補地の東端に沿って堂島掘割（梅田入堀川）が開削され、駅の南西に入堀（船溜）が設けられた。堂島川の南に位置する中之島にも土佐堀川まで中之島掘割が開削され、水運の便が図られた。 1885年7月、淀川大洪水の際には停車場周辺も冠水。水深1.21メートルを記録した。
その後、東海道本線の全線開通による旅客輸送の急増や鉄道の貨物輸送量の増大に伴い、1896年に初代駅舎の約200メートル東に2代目駅舎を新築する工事に着工した。1901年7月1日に竣工した2代目駅舎は石張りのゴシック風建築で、日本銀行大阪支店、泉布観と並んで｢大阪の三名所｣と称された。
十分な駅前広場を確保するとともに、市街の中心となる船場とのアクセスの悪さを解消するため東へ移転した大阪駅前には、1908年に大阪市電南北線、1910年に南北線支線がそれぞれ現在の四つ橋筋、御堂筋（当時は梅田新道）を経由して乗り入れるようになった。
1906年に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道（国鉄）の列車のほか、山陽鉄道（今の山陽本線）・阪鶴鉄道（同じく福知山線）・西成鉄道（大阪環状線・桜島線）・関西鉄道（関西本線・大阪環状線など）・南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。
1928年に梅田貨物線の梅田駅（梅田貨物駅）が大阪駅の北側に開業して客貨分離が行われ、梅田入堀川も北へ延伸開削された。また、東海道本線上淀川橋梁 - 下淀川橋梁間の高架化工事も始まり、1934年に城東線と共に高架線運転を開始した。それに先駆けて1926年（昭和元年）に阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線・城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、1934年5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった（工事についての詳細はこちらを参照）。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。
上町台地に位置する天王寺駅や難波砂堆に位置する難波駅と異なり、天満砂堆から西へ外れた大阪海岸低地に位置する大阪駅は、標高が1 m未満と低く（部分的に海抜ゼロメートル地帯に掛かっている）、地下20 m付近まで多量の水を含んだ粘土層という軟弱地盤となる。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ、沈下量は最大で1.8 mにもなった。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。その結果、当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。
深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。また、同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。この様子は2023年6月10日放送のブラタモリ#237「大阪・梅田 -カオスな梅田はどう生まれた？-」（NHK総合）で紹介された。
1964年10月1日に東海道新幹線の新大阪駅が開業した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや（北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など）、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。
1989年に梅田貨物線を使用して京都駅・新大阪駅から和歌山・関西国際空港への直通の特急列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に新たにホームを設けるには大きく離れていたため設置は一旦見送られ、通過扱いとなった。
大阪駅開発プロジェクト thumb|ホーム上屋交換前
2004年より2011年にかけて、大規模改良・再開発事業である「大阪駅開発プロジェクト」が行われた。
再開発エリアは「大阪ステーションシティ」(OSAKA STATION CITY) と名付けられ大阪駅開発プロジェクトの開発エリアおよびビルの名称・ロゴ決定について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年1月22日（2010年1月26日時点のアーカイブ）、百貨店・ファッションビル・ホテル・オフィスなどで構成される巨大複合商業施設（駅ビル）である。広場・通路の整備、ノースゲートビルディングの建設、「アクティ大阪」から改称したサウスゲートビルディングの増築がなされた。店舗面積（三越伊勢丹・大丸・ルクアを合算）で134,000m2と大規模なものとなり、三井不動産が手がけるショッピングセンターであるららぽーとの旗艦店のららぽーとTOKYO-BAY（千葉県船橋市、115,000m2）を抜いて西日本最大、日本第2位の規模を誇る商業施設となる。2011年5月4日にグランドオープンした。
プラットホーム中央部を覆うように弧を描く巨大な片流れの大屋根が設置された。東西長約180m、南北長約100mで、高さは最も高い地点で約50mに達する。一部にガラスが使われ、自然光が差し込む作りである。これに伴って既存のホーム屋根は端部を残して撤去される予定であったが、風に飛ばされた雨が屋根の横の隙間から吹き込むことが判明したため、透明なガラス製の屋根を設置することとなった大阪駅ホーム屋根に関わる工事計画などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年7月1日（2011年7月5日時点のアーカイブ）。
また、駅改良工事としてホーム上に建設された人工地盤に新しく橋上駅舎が設置されるとともに、8番のりばなどの拡幅による混雑緩和や御堂筋口の中2階通路の廃止によるコンコースのフラット化やエスカレーター増設などのバリアフリー化も図られた。橋上駅舎には新しい改札口「連絡橋口」が設置され、2010年11月1日から暫定的に乗り換え専用通路として使用し、2011年4月11日に使用を開始している。
総事業費は2,100億円に及ぶ。現在の当駅の平均乗降客数は85万人だが、JR西日本では大阪ステーションシティの開業で91万人にまで増えると想定している。また、開業後の当駅の増収効果を鉄道業や流通業、ビルのテナント料収入などで年間725億円と試算され、開業当初は減価償却費などがかさむが、5 - 6年後には利益を生み始めると見積もられている。
プラットホームの変更 thumb|工事中当時の11番のりば thumb|旧6番のりばと旧7番のりばに存在した留置線跡。非常に急な曲線を描き7番のりばに列車は入線する。
新北ビルの建設用地を捻出するため、プラットホームの削減工事が行われた。削減に伴い、7面13線から6面11線となっている。ホーム数削減工事は、2004年（平成16年）5月16日に福知山線方面への快速列車・特急列車の発車や北陸方面からの特急列車が到着していた旧1・2番のりば（現在の3・4番のりば）の使用を停止し、同ホームの工事が行われた大阪駅改良工事の本体工事着手のおしらせ（インターネットアーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2004年4月19日。2005年（平成17年）2月27日から同ホームは3・4番のりばに改められると同時に、「環状内回りのりば」「環状外回りのりば」と割り振られていた大阪環状線のホームは1・2番のりばに変更された2005年1月定例社長会見（インターネットアーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2005年1月19日。その後も順次、各ホームごとに11番のりばまで工事が行われ、一時は5面10線にまで縮小された。また、2010年10月12日に6番のりばと旧7番のりばの間にあった旧中線跡を利用してホームが拡張され、末端部分にあった留置用の中線も撤去されている。
このホーム数の削減に合わせて改修工事が行われた。主な工事内容は次の通り。 御堂筋口の中2階通路の撤去 エスカレーターの新設 階段の改良 ホーム上屋（柱と屋根）の改良 床の張替え（タイルへの変更） 橋上駅舎新設の準備工事
+のりば表記と各ホームの切替日 環状線ホーム1号ホーム2号ホーム3号ホーム4号ホーム5号ホーム6号ホーム改良工事前内回り西九条・新今宮・天王寺方面外回り京橋・鶴橋方面1・2JR宝塚線・山陰方面特急3・4JR神戸線 三ノ宮・姫路方面5・6JR神戸線 三ノ宮・姫路方面JR宝塚線 普通7・8JR京都線 新大阪・高槻・京都方面9・10JR京都線 新大阪・高槻・京都方面11北陸方面特急2004年5月16日使用停止3・4JR宝塚線・山陰方面特急JR神戸線 三ノ宮・姫路方面2005年2月27日1西九条・新今宮・天王寺方面2京橋・鶴橋方面3・4JR宝塚線・山陰方面特急JR神戸線 三ノ宮・姫路方面使用停止2005年10月16日5・6JR神戸線 三ノ宮・姫路方面JR宝塚線 普通使用停止2006年7月30日7・8JR京都線 新大阪・高槻・京都方面使用停止2007年4月8日9・10JR京都線 新大阪・高槻・京都方面北陸方面特急使用停止廃止2009年12月20日9・10JR京都線 新大阪・高槻・京都方面11北陸方面特急 旧10・11番のりばはノースゲートビルディング建設用地の一部となったが、旧11番のりばのうち西側の約100 mほどは立体駐車場への連絡通路へと転用され、ホーム時代の屋根等がほぼ廃止時のままの形で再利用されており、往年の面影を残している。また、ホームの改良工事に合わせて、3・4番のりばとホーム前後の分岐器改良工事により、それまで30 km/hだった速度制限が60 km/hに緩和され、同様に10番のりばの神戸方は50 km/h、9・11番のりばの神戸方も60 km/hへと制限が緩和された。平日ラッシュ時はJR神戸線の新快速とJR宝塚線の当駅始発の列車（特急・快速）が同じホームに停車するため、この時間帯の北陸方面からの「サンダーバード」は比較的余裕のある5番のりばに到着することが多くなる。
案内標 当駅ではのりば番号の下にラインカラーや路線記号が2015年より併用されている。 また、日本語・英語・中国語・韓国語の4カ国語表示に対応し、ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。
また、2015年（平成27年）6月1日より、御堂筋口にて「4K解像度」の液晶70インチ・タッチパネル式デジタルサイネージを2台設置し、周辺地図や列車運行情報提供での運用が開始されている。
年表 1874年（明治7年） 5月11日：国有鉄道（官設鉄道）の駅として当駅 - 神戸駅間の鉄道開通と同時に開業。旅客扱いのみ宮脇俊三、原田勝正(1993) 『近畿470駅』（JR・私鉄全線 各駅停車8）、p.32、小学館。。 12月1日：貨物の取り扱いを開始。 1876年（明治9年）7月26日：向日町駅 - 当駅間が開業し、途中駅となる。 1889年（明治22年）7月1日：新橋駅 - 神戸駅間の全通により、新橋駅までの直通運転が行われるようになる。 1895年（明治28年）10月17日：大阪鉄道の玉造駅 - 梅田駅間が延伸開業。その終着駅として同線の梅田駅が開業。 1898年（明治31年）4月5日：西成鉄道が当駅 - 安治川口駅間を開業させ当駅に乗り入れ。 1900年（明治33年）6月6日：関西鉄道による大阪鉄道線承継に合わせ、旧大阪鉄道の梅田駅が当駅に統合。当駅は国有鉄道・関西鉄道・西成鉄道の駅になる。 1902年（明治35年）7月1日：ゴシック風石造りの二代目駅舎が完成。最初の駅舎の位置から東の、現在地に移転[ 「第三編 施設 第二節主要建造物」『大阪鉄道局史』、大阪鉄道局、1950年 674ページ]。 1906年（明治39年）12月1日：西成鉄道が国有化され、当駅は国有鉄道と関西鉄道の駅になる。 1907年（明治40年） 5月31日：18時ごろ、西第一踏切（昭和初期に廃止）で踏切番をしていた駅員の清水太右衛門が踏切内に入った幼女を救ったが、太右衛門は列車に接触し殉職する事故が起こった。太右衛門の功績をたたえるため、同年10月に碑が立てられた（1945年の大阪大空襲により碑は破壊され、1956年に再建。2011年1月にノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に碑を移設した）。 10月1日：関西鉄道が国有化、当駅は国有鉄道の単独駅になる。 1908年（明治41年）8月1日：大阪市電気局の大阪市電梅田（大阪駅前）停留場が開業。 1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により、東京駅 - 神戸駅間は東海道本線、旧大阪鉄道線は城東線、旧西成鉄道の区間は西成線になる。 1911年（明治44年）1月7日：1等・2等待合室入り口に入場券の自動販売箱（販売機）が導入。 1928年（昭和3年）12月1日：貨物の取り扱い業務を新設された梅田駅に移管。 1934年（昭和9年） 6月1日：高架線第3～5ホームが完成し東海道線、城東線を高架化する。 7月20日：当駅を含む吹田駅 - 須磨駅間で電車運転を開始。 12月1日：高架線第2ホームが完成。 1935年（昭和10年）：二代目駅舎が解体され、仮駅舎建設。 1935年（昭和10年）7月15日：高架線第2ホームを西成線に切り替え。 1936年（昭和11年）2月10日：隣接する地下鉄梅田駅の建設現場で陥没事故が発生。大阪駅にも影響が及び駅長室などが入った東口駅舎（仮駅舎）が傾いたため、翌日引き倒し作業が行われた傾斜駅舎は取り壊し、二遺体発見『大阪毎日新聞』（昭和11年2月11日夕刊）.『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p58-59 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年。 1940年（昭和15年）6月1日：三代目駅舎が地平駅舎部分のみで開業。着工時は地平駅舎は5階建てのインターナショナルスタイルで、2階までが駅設備、上層階は開催予定だったオリンピック（1940年東京オリンピック）に合わせてホテルとなる予定で、中央には5階分の高さの吹き抜けを設けていた。ところが戦争による工事の中断により未完のまま開業となり、3階から上は鉄骨だけの非常時型とされた日本一、東洋一づくめの新装大阪駅『東京朝日新聞』昭和15年6月2日.『昭和ニュース事典第7巻 昭和14年-昭和16年』本編p55 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年。 1943年（昭和18年）：ホテルの計画があった部分の鉄骨を軍部の要請により供出し、駅機能のみの凸型の外観となる。 1945年（昭和20年）6月1日・6月7日：大阪大空襲により機銃掃射、焼夷弾、爆弾の直撃被害を受け、当分営業を休止する。仮復旧時は上り電車は東構内、下り電車は西構内で折り返し運転を行い、旅客は高架軌道を歩き急造の梯子で列車に乗車した「旧国鉄大阪駅学徒報国隊『あゝ紅の血は燃ゆる』学徒動員の思い出」p.95「6月1日、7日の大空襲」※復旧の日時は不明。 1946年（昭和21年）3月18日：0番のりばが使用開始[ 「第二編 輸送 九.旅客設備」『大阪鉄道局史』、大阪鉄道局、1950年 400ページ]。 1946年（昭和21年）10月1日：0番のりばを城東線乗車専用に変更。 1953年（昭和28年）9月1日：大阪市営トロリーバスの大阪駅前 - 神崎橋間が開業。 1957年（昭和32年）3月21日：自動券売機が設置される『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.362。。 1960年（昭和35年）2月1日：座席予約端末装置（マルス1）の使用を開始『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.364。。 1961年（昭和36年）4月25日：城東線全線と西成線の西九条駅 - 当駅間が大阪環状線として開業。 1962年（昭和37年）10月1日：11番のりばが使用を開始『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.366。。 1966年（昭和41年）7月1日：大阪市電の大阪駅前停留場が廃止（大阪市電の全廃は1969年〈昭和44年〉）。 1969年（昭和44年）10月1日：大阪市営トロリーバスが大阪駅前より撤退（大阪駅前 - 神崎橋、大阪駅前 - 森小路一丁目間廃止）。 1970年（昭和45年）3月12日：大阪環状線ホーム（環状1番・環状2番のりば）が供用開始『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.110。。 1979年（昭和54年）12月18日：四代目駅舎の北駅ビル完成『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.180。。 1982年（昭和57年）3月1日：大阪環状線ホームが環状1番・環状2番のりばから、環状内回り・環状外回りのりばに変更『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.379。。 1983年（昭和58年） 2月15日：自動放送装置の使用を開始『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.210。。 4月27日：大阪ターミナルビル「アクティ大阪」が開業。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。 1988年（昭和63年）3月13日：路線愛称の制定により、東海道本線の当駅 - 京都駅間で「JR京都線」、東海道本線の当駅 - 神戸駅間および山陽本線の神戸駅 - 姫路駅間で「JR神戸線」、東海道本線の当駅 - 尼崎駅間および福知山線の尼崎駅 - 篠山口駅間で「JR宝塚線」の愛称を使用開始。 1991年（平成3年）4月23日：待ち合わせスポット「旅立ちの鐘」が除幕。東口を「御堂筋口」、北口を「御堂筋北口」、西口を「桜橋口」と命名。駅ナカ施設「ギャレ大阪」が開業。 1995年（平成7年） 1月17日：午前5時46分に阪神・淡路大震災が発生し、駅名を表示する看板が外れたりするなどの被害を受けた。また関西の在来線は各路線で運休となった。 1月18日：JR神戸線の当駅 - 尼崎駅間で営業運転を再開。 4月1日：復旧工事がすべて完成。 1997年（平成9年） 3月8日：JR東西線に北新地駅が開業し、連絡駅となる。接近メロディ導入。