西武701系電車（せいぶ701けいでんしゃ）は、1963年（昭和38年）「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) p.252から1967年（昭和42年）にかけて新製された西武鉄道の通勤形電車である。
本項では、1968年（昭和43年）「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) p.254に新製された、701系の増備形式と位置付けられる『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.48 - 49801系電車、ならびに701系の一部を改造して1981年（昭和56年）『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.60 - 61に登場した新501系電車『ヤマケイ私鉄ハンドブック6 西武』 (1982) pp.36 - 37501系としては2代目であり、「501系（2代）」とも。また初代501系の呼称上、「501系（3代）」と扱われることもある。についても記述する。
本項における編成単位の記述に際しては、各編成の飯能・西武新宿寄り電動車の車両番号（以下「車番」）をもって編成呼称とする（例：701編成・801編成）「“赤電”が主力だった頃の西武電車」 (2011) p.41とともに、車番末尾が奇数の車両は「奇数車」・偶数の車両は「偶数車」と記述する「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) p.253。
なお、「X01系」などのような末尾が1となる西武独特の系列名、および3桁の形式は、新501系を最後に2018年登場の001系まで途絶えることとなった。
概要 701系は、西武鉄道（以下「西武」）初のカルダン駆動車として1963年（昭和38年）5月「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 (1992) p.160から同年9月にかけて新製された601系電車に続いて、同年12月より新製が開始された。外観は吊り掛け駆動車の551系電車と同一の車体を採用した601系「西武の輸送近代化に活躍した車両たち」 (2002) p.186に対して、701系においては車体埋込型の大型行先表示器を採用し、左右腰部に2灯設置された前照灯の周囲にステンレス製の化粧板（飾り板）を配するなど、目新しさを打ち出したデザインが採用された。一方で主要機器の仕様は601系を踏襲し、制御車の台車については601系同様に日本国有鉄道（国鉄）払い下げ品の省形釣り合い梁式台車の改造品であるTR11Aを採用、制動装置は発電制動を持たない自動空気ブレーキ仕様、低圧電源は直流100V仕様と、経済性ならびに従来車との併結を考慮した結果、701系の新製当時において他の鉄道事業者が新製したいわゆる「高性能車」各形式と比較すると、主要機器の仕様は若干見劣りするものであった。701系は言わば旧性能の在来車から完全な高性能車への過渡期の車両であるともいえる。
701系は1967年（昭和42年）7月までに4両編成48本の計192両が新製され、翌1968年（昭和43年）1月より801系の新製に移行した。車体外観・主要機器の仕様とも概ね701系を踏襲したが、車体側面の雨樋が上方に移設されて張り上げ屋根風の見付となったことに加え、制御車の台車が空気ばね台車に変更され、また低圧電源が新製当初より交流仕様に改良された点が異なる。801系は同年1月と3月の二度にわたって増備され、4両編成5本の計20両が新製された。なお、701系・801系は全車とも西武所沢車両工場において製造された『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.169 - 170。
形式 車番 合計両数 701系 クハ1701形（制御車） 1701 - 1796 96両 192両 モハ701形（電動車） 701 - 796 96両 801系 クハ1801形（制御車） 1801 - 1810 10両 20両 モハ801形（電動車） 801 - 810 10両
701系については1969年（昭和44年）以降、制御車の台車を空気ばね台車に換装するとともに、一部編成を対象に低圧電源の交流化が実施されたのち、701系・801系とも1975年（昭和50年）から1982年（昭和57年）にかけて冷房装置を新設する改造が施工され、同時に空気制動の電磁直通ブレーキ (HSC) 化を実施し体質改善が図られたが、電気ブレーキは装備されなかった。冷房化改造途上においては701系の一部編成について6両編成化が実施されたが、編成組み換えに伴って自編成の中間電動車を他編成へ供出し余剰となった制御車クハ1701形6両について、101系電車と同一の主要機器を用いて電動車化改造を施工の上で2両編成3本に再編し、新501系と別系列に区分した。また、元来701系・801系の増結用車両として新製された吊り掛け駆動車411系電車についても冷房化改造のほかカルダン駆動化改造が施工されて401系電車（2代）と改称「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) pp.254 - 255、701系・801系ならびに増結用車両の401系（2代）・新501系の各系列、通称「701系列」は主に新宿線系統における主力車両として、1997年（平成9年）「西武の輸送近代化に活躍した車両たち」 (2002) pp.186 - 187まで運用された。
車体 構体は601系に準じた全金属製構造で、台車中心間隔（ボギーセンター間隔）は13,600mmと601系と同一であるが『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 (1978) pp.50 - 53『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 (1978) pp.54 - 57『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 (1978) pp.60 - 63、701系・801系においては台枠を枕梁中心より外方に前後各2.5mmずつ延長し、先頭車・中間車とも車体長19,505mmとされた。一方で連結面間隔については前後各2.5mmずつ縮小したことから、全長は20,000mmで変化はない。
前面形状は非貫通構造の2枚窓構成で「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) pp.85 - 86、501系電車（初代）より採用された「湘南顔」を踏襲しているが、701系においては従来前照灯設置箇所であった前面幕板中央部に行先表示器を新設し、行先表示器の左右には後部標識灯および通過標識灯を単一のケースに収めたものを設置、前照灯は白熱灯 (100W) タイプのものを前面腰部に左右1灯ずつ設置し、前照灯の周囲にはステンレス製の飾り板を配するなど、大幅な設計変更が加えられた。701系において確立されたこのデザインは801系にも受け継がれたほか、1976年（昭和51年）に新製された旧101系最終増備グループまで計232両にわたって踏襲された。なお、前照灯については701系749編成より照度を高めたシールドビーム (150W) 仕様に改良されたほか、落成当初より前面腰板部の鋼板を厚板化し前面強化が実施された。また、701系の一部編成については落成当初行先表示幕に種別および行先を併記したタイプが採用されたが「1970年代の西武線を駆け抜けた赤い電車たち」 (2002) pp.211 - 212、後年他編成と同様に行先のみを単独表示する幕へ交換が行われた。
側面形状は従来車同様に3扉構造ながら、451系電車以降601系まで採用された側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした構造を改め、各々の側窓が独立した構造に変更された。窓部の設計変更に伴って各部寸法も変更され、側窓幅は800mmで変化はないものの、扉間寸法は5,150mm（601系は4,970mm）、車端部寸法は2,652.5mm（同2,830mm）とされた。客用扉は1,300mm幅の両開扉で、551系において採用された、扉窓を金属枠固定支持方式としたアルミ合金製のハニカム構造の扉を701系・801系とも装備する。窓配置は先頭車がd1(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 終」 (1970) pp.71 - 72、中間車が2(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2である。側面乗務員扉脇の手すりについては、701系クハ1701 - 1748 においては従来車同様に露出形状とし、車体全幅は2,930mmであったが、クハ1749以降においては埋込形状に設計変更され、全幅も2,865mmに縮小された。また、雨樋位置については701系が従来車と同様に側面幕板部に設置したのに対し、801系においては自動洗車機導入に伴って清掃効率向上のため雨樋位置が上方に移設され、張り上げ屋根風の見付に変化した。
車体塗装は701系・801系とも従来車と同様にディープラズベリーとトニーベージュの二色塗りのいわゆる「赤電」塗装を採用したが、両系列においては前面にステンレス製の飾り板を設置した関係で、前面腰板部の塗り分け形状が従来車とは異なる。
車内照明は蛍光灯式で、直流電源の701系はDC20W仕様の蛍光灯を1両当たり22本（先頭車）もしくは24本（中間車）、交流電源の801系はAC40W仕様の蛍光灯を1両当たり14本（先頭車）もしくは16本（中間車）それぞれ装備する。車内送風機は扇風機を採用、先頭車に7台・中間車に8台それぞれ装備し、扇風機の直上には中間電動車のパンタグラフ搭載位置を除いてグローブ形ベンチレーターを搭載する。
主要機器 前述のように、701系・801系とも601系の仕様を踏襲し、両系列における主要機器の差異は、制御車の装着する台車など一部を除いて存在しない。中間電動車は2両を1ユニットとし、奇数車に電動発電機 (MG) ・電動空気圧縮機 (CP) などの補助機器を、偶数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器をそれぞれ分散して搭載する。
一方、新501系については701系・801系との併結運転を念頭としながらも主要機器やその配置は101系を踏襲しており、性能も101系に近いものとなっている「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) p.270。奇数車・偶数車の機器配置が701系・801系とは逆転し、奇数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器を、偶数車に電動発電機・電動空気圧縮機などの補助機器を搭載する。
また、以下の主要機器については特筆なき限り日立製作所製の製品である。
制御装置 701系・801系は電動カム軸式の抵抗制御・直並列組合せ制御MMC-HT-20Aを採用『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) p.142、モハ701形・モハ801形の偶数車に搭載する『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.162 - 165。同制御装置は電動車2両分・計8基の主電動機を、4基直列繋ぎの2群として直並列制御を行う1C8M制御仕様である。制御段数は起動1段・直列10段・並列7段・弱め界磁5段の力行制御のみで、前述の通り発電制動機能は持たない。
新501系は同じく電動カム軸式制御装置ながら、101系列において採用されたMMC-HTB-20E制御装置より抑速制動機能をカットしたMMC-HTB-20E3を採用、クモハ501形奇数車に搭載する『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.164 - 165。制御段数は起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段の力行制御に加えて発電制動機能を備える。
主電動機 701系・801系は直流直巻電動機HS-836-Frb401系（2代）がカルダン駆動化に際して採用したHS-836-Krb・TDK-8090-A主電動機はHS-836-Frbと同一特性を有し、同系列のカルダン駆動化以降、これらは何ら区別されることなく混用された。を採用し、電動車1両当たり4基搭載する。定格出力は120kW（端子電圧375V時）、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.60 (84:15) である。
新501系は101系列と同一の直流直巻電動機HS-836-Nrb、もしくは東洋電機製造製のTDK-8010Aを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。両者は製造メーカーこそ異なるものの性能特性は同一であり、定格出力は150kW（端子電圧375V時）、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.73 (86:15) である。
台車 thumb|220px|right|電動車が装着するFS342台車（伊豆箱根鉄道譲渡車・2008年4月） 電動車の台車については、701系・801系とも601系同様に国鉄DT21台車と同等品である住友金属工業製ウィングばね式金属ばね台車FS342（固定軸間距離2,100mm）を装着する『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.140 - 141。
制御車の台車については、701系は前述の通り国鉄払い下げ品である省形釣り合い梁式台車改造のTR11Aを装着した。701系への装着に際しては601系同様、単なる中古品流用ではなく、原形では板材組み合わせによって構成された軸箱守（ペデスタル）部を強度の高い一体鋳鋼製部品に置き換え、軸受部をコロ軸受（ローラーベアリング）化するなど改修を施工した上で転用された。
801系の制御車については、枕ばねを空気ばねとした住友金属工業FS067（固定軸間距離2,100mm）を新製し装着した。同台車は101系において採用されたFS372・FS072台車に先行して新製された軸ばね式台車であるが「FS-372系列台車のエピソード」 (2002) p.224、将来的な旧型台車との交換による他形式への装着を考慮して、枕ばねを車体直結（ダイレクトマウント）構造とせず、車体と枕ばねの間に枕梁（上揺れ枕）を設けたインダイレクトマウント式とした点が特徴であった実際にはFS067台車による旧型台車の代替は行われず、また対応する電動車用台車 (FS367) が製造されることもなく、同台車はクハ1801形10両分のみで製造が打ち切られた。なお、吊り掛け駆動車の老朽台車代替ならびに乗り心地改善を目的として製造されたFS40台車は、FS067台車の基本設計をそのままに、吊り掛け式主電動機搭載に対応するため固定軸間距離を2,450mmに延長したインダイレクトマウント式空気ばね台車である。。
新501系は101系列同様にダイレクトマウント式空気ばね台車のFS372（固定軸間距離2,200mm）を装着する「FS-372系列台車のエピソード」 (2002) p.225。
制動装置 701系は、601系と同一のA動作弁による自動空気ブレーキに電磁給排弁を付加して制動応答性の向上と在来車との互換性の両立を図ったAMAE (ACAE) 電磁自動空気ブレーキを、801系はさらに中継弁 (Relay valve) を追加して制動力の増圧を図ったAMA-RE (ACA-RE) 電磁自動空気ブレーキをそれぞれ採用した。両系列は旧型車との併結運用を行う都合上発電制動を持たず、常用制動・非常制動とも空気制動のみとされたが、制輪子（ブレーキシュー）を従来の鋳鉄製から合成樹脂（レジン）製のものに改良し、所要の制動能力を確保した。
新501系については101系列同様に応荷重装置付・発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) を採用した。
集電装置 当時の西武における標準機種である、工進精工所製の菱形パンタグラフKP-62Aを採用し、モハ701形・モハ801形偶数車の池袋・本川越寄りに各1基、クモハ501形奇数車に2基、それぞれ搭載した。
補助機器類 電動発電機 (MG) は、701系が直流出力仕様の国鉄制式電動発電機MH77-DM43（定格出力3kW）を1両当たり2基、801系が交流出力仕様のMG-534-Mrb（定格出力12kVA）を1両当たり1基、モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載する。新501系については竣功当初より冷房装置を搭載したことから、大容量のHG-584lr（定格出力110kVA）を1両当たり1基、クモハ501形偶数車に搭載する。
電動空気圧縮機 (CP) は、701系・801系・新501系いずれもMH16B-AK3（通称「AK3」、定格吐出量990L/min）を採用、モハ701形・モハ801形の奇数車に1両当たり2基、クモハ501形偶数車に1両当たり1基それぞれ搭載する。
導入後の変遷 前述のように701系の制御車クハ1701形はTR11A台車を装着して落成したが、同台車は701系への装着に際して改修が実施されたとはいえ、枕ばねを重ね板ばねとした釣り合い梁式台車という旧弊な設計は原形のままであり、電動車モハ701形と比較して乗り心地が劣ったことから、1969年（昭和44年）以降『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 (1978) pp.54 - 55、当時最新のダイレクトマウント式空気ばね台車であるFS072への交換が順次実施された。また翌1970年（昭和45年）以降、落成当初前面強化対策が未施工であったクハ1701 - 1748に対して、前面腰板部の厚板化による補強工事が施工された。さらに一部編成については、電動発電機 (MG) を801系と同一のMG-534-Mrbに換装し、低圧電源の交流化が実施されたが、こちらは全編成には普及せず、後述冷房化改造まで低圧電源が直流仕様のままであった編成も存在した。
その他、747編成は101系新製に先立つ1968年（昭和43年）9月から翌1969年（昭和44年）2月までの期間、同系列に採用された車体塗色の試験塗装が実施され、レモンイエローとウォームグレーの2色塗装に変更された。同編成においては101系とは異なり客用扉部分も車体と同色に塗り分けられたため、若干印象が異なる外観を呈した。
801系については冷房化改造以前における主だった改造は実施されず、ほぼ原形を保ったまま運用されたが、1973年（昭和48年）以降、軽量構造が災いして走行中の振動が著しかったアルミハニカム構造の客用扉について、101系同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に順次交換された。
冷房化改造・新501系の登場 1969年（昭和44年）より新製が開始された西武初の本格的高性能車である101系は池袋線系統へ集中的に投入され「私鉄車両めぐり(100) 西武鉄道・補遺」 (1973) pp.61 - 62、1972年（昭和47年）には試作冷房車編成も登場した。一方で新宿線系統については非冷房・吊り掛け駆動の従来車が多くを占め、池袋線系統と比較して質的に見劣りするようになったことから『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.52 - 53、701系・801系の両系列について冷房化改造ならびに制動装置の電磁直通ブレーキ (HSC) 化・応荷重装置新設を施工し、車両性能ならびにサービス品質の向上を図ることとなり、1975年（昭和50年）10月に竣功した701系731編成を皮切りに順次改造が施工された。
搭載された冷房装置は101系量産冷房車グループにおいて採用された集中式の三菱電機CU-72Bで国鉄103系電車などに採用されたAU75B形集中式冷房装置とほぼ同等品。、車内天井部に風洞を新設し、補助送風機は従来の扇風機に代わってラインデリアが新設された。また冷房装置搭載に伴って電力使用量が増加することから、モハ701形・モハ801の偶数車に搭載するパンタグラフを従来の1基から2基に増設し、電動発電機も大容量のMG-117A-S（定格出力150kVA）1基に換装され、床下儀装スペースの都合から従来モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載された電動空気圧縮機はクハ1701形・クハ1801形の偶数車へ移設された。その他、運転台パネルが101系類似の形状に変更されたほか、客用扉を101系ならびに801系と同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に交換し、前照灯が白熱灯仕様で落成した車両についてはシールドビーム化が施工され、また制動装置の電磁直通ブレーキ化に伴って電磁自動空気ブレーキ仕様の従来車および未改造編成との併結が不可能となったことから、先頭部の電気連結器カバーを黄色に塗装し、従来車と区分した。
翌1976年（昭和51年）4月に竣功した701編成は、冷房化改造に際して601系の中間電動車モハ601形モハ601・602を編入し、6両固定編成として出場した。これは冷房化・電磁直通ブレーキ化後の701系が、制動方式の異なる従来車はもとより101系とも制御回路の相違から併結運転が不可能であったことから『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 (2002) pp.56 - 57、当時の基本編成であった6両編成を701系単独で組成するために実施されたものである。編入されたモハ601・602はモハ701形モハ701-1・701-2とハイフンで区切った新たな車番が付与され、編成内の池袋・本川越寄りに組み込まれた。同2両については元来701系に属する車両と同一内容の改造が施工されたが『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 (1978) pp.58 - 59、側面窓配置は原形のままであったことから、側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした外観が特徴であった。また、6両編成化に伴って補助機器の構成が一部変更となり、奇数電動車に搭載する電動発電機がMG-114A-S（定格出力120kVA）1基に変更されたほか、電動空気圧縮機をクハ1701形奇数車にも1両当たり2基搭載した。701編成に次いで703・705編成についても601系の中間電動車モハ601形モハ603 - 606を編入して6両編成化が実施された。また、1976年（昭和51年）8月に竣功した703編成より、車体塗装がレモンイエロー1色塗りに改められ、ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り（「赤電」塗装）のまま竣功した編成についても順次塗装変更が実施された。
6両編成化 編成替え一覧（その1） 701編成 1701 701 702 701-1(601) 701-2(602) 1702 703編成 1703 703 704 701-3(603) 701-4(604) 1703 705編成 1705 705 706 701-5(605) 701-6(606) 1706 601系601 - 605編成を編成解除、モハ601 - 606を転用「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) pp.269 - 270 クハ1601 - 1606は他形式の制御車へ転用、クハ1651形1657 - 1662と改称・改番
1978年（昭和53年）1月より801系の冷房化改造も開始され、801・803編成が同年3月までに竣功した。改造内容は701系の4両編成に施工されたものに準じているが、電動空気圧縮機がAK3からHB-2000CB（定格吐出量2,130L/min）に換装されたほか、既に交換が実施されていた客用扉についてはそのままとされた。電動空気圧縮機のHB-2000CBへの換装については、同時期に落成した701系にも踏襲された。
1980年（昭和55年）4月に竣功した757編成より、車内座席袖仕切りが2000系電車と同形状の荷棚一体形状タイプに改良され、客用扉の窓固定支持方式がHゴム式から新101系同様の金属枠式に改められた。また、703編成以来中断されていた6両編成化も1981年（昭和56年）3月竣功の707編成が601系607編成の中間電動車モハ607・608を編入して6両編成化されたことを皮切りに、同年6月までに709 - 713編成が601系609 - 613編成の中間電動車モハ609 - 614を1ユニット2両ずつ編入し6両編成として順次竣功したこの結果601系モハ601形は全車とも701系に編入され、制御車クハ1601形についても他形式への改称もしくは廃車が実施されたことに伴い、601系は形式消滅した。。さらに701系の末尾3編成（791 - 795編成）についても編成を解除し、同編成から捻出した中間電動車モハ791 - 796を785 - 789編成に1ユニット2両ずつ組み込み、6両編成を3編成増備した。この結果余剰となったクハ1791 - 1796については、落成から経年が浅く車体の状態も良好であったことから、冷房化改造および101系列と同等の主要機器を搭載の上で701系・801系の増結用車両として転用されることとなり、新501系クモハ501 - 506と改称・改番された。
6両編成化 編成替え一覧（その2） 707編成 1707 707 708 701-7(607) 701-8(608) 1708 709編成 1709 709 710 701-9(609) 701-10(610) 1710 711編成 1711 711 712 701-11(611) 701-12(612) 1712 713編成 1713 713 714 701-13(613) 701-14(614) 1714 785編成 1785 785 786 701-85(791) 701-86(792) 1786 787編成 1787 787 788 701-87(793) 701-88(794) 1788 789編成 1789 789 790 701-89(795) 701-90(796) 1790 501編成 501(1791) 502(1792) 503編成 503(1793) 504(1794) 505編成 505(1795) 506(1796) 601系607 - 613編成・701系791 - 795編成を編成解除、モハ607 - 614・モハ791 - 796を転用 701系クハ1791 - 1796は新501系クモハ501 - 506へ改造 601系クハ1607 - 1614は全車廃車
1982年（昭和57年）4月に竣功した723編成より、電動発電機が電力入力側・出力側ともに従来の直流電動機に代わり三相同期電動機を用いて整流子（ブラシ）を廃したブラシレスMG (BLMG) であるHG-77445-01R（定格出力140kVA）に改良され、同年12月に竣功した747編成をもって701系全編成の冷房化・電磁直通ブレーキ化改造が完了した。
801系の冷房化・電磁直通ブレーキ化改造は1978年（昭和53年）3月に竣功した803編成以来中断されていたが、701系の改造が完了したことを受けて1983年（昭和58年）1月より改造が再開された。電動発電機のブラシレスMG (BLMG) 化・車内座席袖仕切り形状の変更などといった改良点は701系の最終年度改造車の仕様に準じているが、客用扉の交換は801・803編成と同様に実施されていない。同年3月に竣功した809編成を最後に801系全編成の改造が完了し、701系・801系とも冷房装置搭載・電磁直通ブレーキ仕様で統一された。
冷房化改造後の動向 thumb|right|250px|鉄道の日イベントに伴う、701系の「奥武蔵号」臨時運転（1996年10月、横瀬駅にて） 701系・801系とも当初は池袋線・新宿線両系統に配属されたが『ヤマケイ私鉄ハンドブック6 西武』 (1982) pp.43 - 47、電気ブレーキを搭載しないことから1980年代以降順次新宿線系統へ集約され、同系統における主力車両として運用された。1981年（昭和56年）以降「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) p.258、新101系の一部が制御回路を改造し、701系・801系グループとの併結対応工事を施工の上で新宿線へ配属されたことに伴い、101系列との併結運用が開始されたほか、旧型車の淘汰進捗に伴って701系のうち745・747・757・761・781編成（4両編成5本）に対して、多摩川線対応編成として制動装置に甲種輸送対策改造を施工し東日本旅客鉄道（JR東日本）中央線の武蔵境駅より分岐して是政駅に至る多摩川線は、西武鉄道の他路線と接続しておらず、車両検査時等における所属編成の入換はJR東日本の路線を経由する甲種輸送（中央線・武蔵野線経由・武蔵境 - 新秋津間）によって実施される。、多摩川線に残存した旧型車の代替に充当されたこのうち781編成のみは比較的早期より多摩川線対応工事を施工、同路線における唯一の冷房車編成として夏季の旅客サービス向上に用いられた。。