三里塚闘争（さんりづかとうそう）とは、千葉県成田市の農村地区である三里塚とその近辺で発生し継続している、成田市・山武郡芝山町の反対派住民および革新政党から始まり、住民の多数派との合意後空港公団と4つの条件賛成派団体との間で「用地売り渡しに関する覚書」によって、1968年4月6日で空港公団は空港用地民有地の89%（597ヘクタール）を確保。に残存反対派住民が受け入れた新左翼活動家らとの新東京国際空港（通称：成田空港、2004年4月1日以降の正式名称は成田国際空港）の建設または存続に反対する闘争（紛争）。成田闘争（なりたとうそう）とも呼ばれる。日本で公共事業における地元住民と合意形成する重要性、外部から政治的団体や思想グループを介入させると泥沼化することの教訓となった朝日新聞成田支局『ドラム缶が鳴りやんで 元反対同盟事務局長石毛博道・成田を語る』四谷ラウンド、1998年6月 p.111–112.。
概要
三里塚闘争は、1966年7月4日に「新東京国際空港の位置および規模について」との閣議決定で空港の建設地が現在の位置に決定するまでの経緯ならびに空港用地内外の民有地取得問題および騒音問題への懸念などにより、空港建設に反発する地元住民らが革新政党指導の下で結成した、「三里塚芝山連合空港反対同盟」による反対運動をその源流とする。
反対運動は当初、日本共産党と日本社会党の支援を受けていたが、反対同盟が1967年8月16日に「あらゆる民主勢力との共闘」として敵対する新左翼党派（反代々木派）の受け入れを表明した。新左翼党派との合同で反対運動が過激化し、新左翼と対立している日本共産党と反対同盟との関係にも亀裂が生じた。同年12月15日に反対同盟は日本共産党の支援と介入を排除する声明を発表し、日本共産党の党員や支持者だけでなく、日本共産党支持の住民も反対運動から排除された公安調査庁 編 『成田闘争の概要』1993年4月, p. 133–135隅谷三喜男 『成田の空と大地 闘争から共生への途』岩波書店、1996年10月。ISBN 978-4000015462, p. 23–25。1968年4月6日には、空港公団は条件賛成派地元住民4団体との間で「用地売り渡しに関する覚書」を取り交わしたことで、空港用地の民有地部分の89%（597ヘクタール）を確保している（30年の物語 78成田開港から）開港前夜 用地買収交渉：上 補償 ／千葉県”. 朝日新聞／朝刊 千葉・1地方: p. 37. (2008年3月17日)。日本社会党は初期から1970年代には反対運動を積極的支援していたものの、新左翼が主導する過激な反対運動を擁護することへの世論の批判が強まった1980年代には手を引いた。日本社会党は、成田空港賛成派および条件賛成派からは反対運動を積極的に支援してきたことを、反対派からは置き去りにして反対運動から撤退したことを、それぞれ批判されている隅谷三喜男 『成田の空と大地 闘争から共生への途』岩波書店、1996年10月。ISBN 978-4000015462,, p. 226。
1967年8月から新左翼が本格的に入り込み、世界の空港建設史上の中でもまれにみる難航を重ね、激しい闘争によって開港が当初予定より大幅に遅れただけではなく、双方に死者を出す惨事をもたらした。以降から左翼の介入を許すと泥沼になること、初期に地元住民だけ参加出来る説明会で合意形成をすること、左翼活動家が反対運動へ交じることの危険性が説かれた 朝日新聞成田支局 『ドラム缶が鳴りやんで 元反対同盟事務局長石毛博道・成田を語る』四谷ラウンド, pp. 111–112、1998年6月。ISBN 978-4946515194。
1978年5月20日の開港後も過激派によるテロ・ゲリラ事件や強固な反対運動が継続し空港の拡張が停滞したため、一時は世界屈指の国際空港の地位にあった成田空港も各国間の空港開発競争の中で次第に劣勢となっていった。また、地域社会にも住民間の対立をはじめとする爪痕を残すなど現在に至るまで大きな影を落としている。さらに、この闘争は公共事業のあり方についても国内外で大きな波紋を呼んだ。
空港計画浮上前の三里塚周辺
御料牧場 千葉県の北部は『続日本紀』で「令諸国定牧地放牛馬」とある700年（文武天皇4年）から続く馬の牧用地（牧）として知られており、源平合戦では東国の源氏に軍馬を供給していた。江戸時代には小金五牧および佐倉七牧が設けられ、広く平坦な下総台地を活かして軍馬の飼育生産が行われた。現在の成田空港は、佐倉七牧のうち取香牧と高野牧があった場所に跨って位置する。 230px|サムネイル|1930年当時の宮内省下総御料牧場|左 明治維新後、殖産興業を推進した明治政府は、アメリカ人牧羊家アップジョンズをお雇い外国人として招いて取香牧付近に牧羊場を設け、大久保利通肝いりの内務省の政策の一環として近代牧畜による羊毛自給を目指した。しかし、大久保は紀尾井坂の変で斃れ、輸入した緬羊には疥癬が蔓延したうえにアップジョンズも不慮の事故などにより離日することとなり、牧羊事業は縮小を余儀なくされた。この牧羊場は宮内省に移管され、同じく取香に設置された種畜場と合併して下総種畜場と改称し、これが後に下総御料牧場（以下、御料牧場）となった。。
牧場とともに形成された三里塚の街では八百屋・魚屋・仕立て屋といった商店を営む牧場の出入り業者や牧場の「臨時とり」（日雇い）をする者などが居住し、牧場を中心とした生活が営まれていた。
しばしば御料牧場を訪れる皇族も住民らにとっては身近で親しみを感じる存在だった。裕仁親王（後の昭和天皇）成婚を記念して植えられた竹の美林に隣接する御料牧場には日本有数の桜並木があり、春先になると当地に敷設された多古線に東京から乗り入れる直通列車が仕立てられて、千葉県随一の景勝の地と言われた三里塚に大勢が花見に訪れた。高村光太郎は、「三里塚の春は大きいよ」から始まる『春駒』と題する詩で、在りし日の御料牧場の様子を詠んでいる。
「御料牧場を知らないやつは空港に反対する根拠がなかっぺよ」「本当のとこをいうと、（空港建設で）御料牧場がなくなるっていうんで、ここらの人はみんな気がおかしくなったんだっぺよ」と地元住民が後に語ったほど、御料牧場は近隣で生活する住民にとって物心両面で欠くことができない存在だった。
古村 230px|サムネイル|芝山町の谷津田（2009年4月） 下総台地が削られてできた谷地では谷津田と呼ばれる湿田で古くから農作が行われていた。そこで農業を営む江戸時代から続く集落はと呼ばれ、強固な村落共同体が形成されていた。芝山の集落の多くがこの古村であり、成田側（旧・遠山村）でも取香や駒井野がこれに該当する。
なお、駒井野には水野葉舟が居住しており、開墾の様子を「我はもよ 野にみそきすと しもふさの あらまきに来て 土を耕す」と短歌で謳っている。
この地は下総と上総の分水嶺に位置し、江戸時代は天領の代官の管轄区域の末端となっていたために強力な支配権が及ばず、権力に反抗的な風土が培われていたともいわれ、1914年には農民組合が組織されていた芝山町（当時は千代田村と二川村に分かれていた）では農村の階級支配に対し過去数々の争議が行われてきており、千葉県内でも農民運動が最も盛んな地域だった。
開拓部落 230px|サムネイル|開拓農家の例（1974年度）それぞれの家ごとに四角い区画を有しているのが特徴である 第二次世界大戦敗戦直後の1946年に戦後開拓の一環として御料牧場の敷地のうち約1000町歩が農地として開放されたほか、県有林の一部だった土地が払い下げられたことで入植が始められた。天浪・木の根・東三里塚・古込・東峰など成田側の耕作地の多くは、このときに開墾が始められたものである。当時の入植者は、「新窮民」と呼ばれる、敗戦によって生まれた引揚者や沖縄戦による荒廃と米国による統治により帰郷ができなくなった沖縄県出身者、長男でないために家督を継げない農家の子息などで占められていた。なお、払下げの価格は一反当り80円（ショートピース2缶相当）程度だった。
「新窮民」の多くはほとんど身一つでこの地で開墾を始めたため、その暮らしぶりは極めて貧しかった。「新窮民」らの開墾は困難を極め、昼間は古村での小作で収入を得て、その後は月明かりの下で鍬1本で開墾作業を行った。炊飯の頻度を最小限にして少しでも開墾に時間を充てるため、4日分の米をまとめて松葉などで炊き空気に触れて腐りやすい部分を削いで食べながら「オガミ」と呼ばれる電気や水道も通らない三角形の粗末な藁小屋で原始的な生活をしていた。
農家としての生き残りをかけた土地争いも発生した入植地では、過酷な環境に耐えられなかった入植者が次々に脱落していった。結果としてこの地に残ったのは、脱落者から農地を買い取り生計を立てられるだけの規模を確保した者たちだった。
それ以前にも1923年に宮内省御料牧場の2000町歩が払い下げられるなどしており、天神峰・横堀・十余三など、明治・大正期に原野を開墾して成り立った部落もあった。それらの地区で行われた開墾の中でも特に古いものとしては、三井等の財閥の出資によって設立された開墾会社によるものがある。この開墾を行ったのは、明治維新によって職を失った下級武士・武家の奉公人・流浪の民などからなる、開墾会社に雇われていた「東京窮民」であった。事業は台風での被害を受けるなどの困難に直面し、苦境に耐えかねて逃亡する者が相次いだ。開墾会社は業績不振で結局解散するが、この地に留まって開墾を続ける「東京窮民」や脱落した「東京窮民」から農地を取得した農民は、その後小作料の上納と土地所有をめぐり地租改正で発行された地券を持つ東京の豪商と争い、長い裁判闘争を経て入植者の権利の保証を勝ち取った。
これらの経緯から、この地域の農民には土地に対する執着が深く刻み込まれていた。
紛争発生の経緯 逼迫する航空需給
1960年代初頭、急速なジェット化による大量輸送時代の幕開けと高度経済成長によって日本の航空需要は急激に増大しており、旅客需要の伸びと航空機の発着回数の増加傾向がこのまま推移すれば、当時唯一の国際拠点空港であった東京国際空港（通称：羽田空港）の能力は1970年頃に限界に達すると予想された衣本啓介、「羽田空港の歴史」 『地図』 2010年 48巻 4号 p.4_7-4_14, 。しかし、以下のような理由でその拡張性が見込めなかったため、羽田空港のC滑走路整備を進めていた当時の運輸省も、羽田が将来の需要を賄うことについては超音速輸送機が今後主流になることも見すえて「その実現はほとんど不可能といわなければならない」という見解だった。
北西側部の大田区・品川区には人家密集地帯が存在し航空機騒音対策が困難であり、南西側には川崎市の石油コンビナート地帯が隣接しており、さらに南側は多摩川の河口に面しているため拡張できるのは東の東京湾沖合しかないこと。 当時、船舶が殺到してパンク状態となっていた東京港では拡張計画が進行中であり、羽田空港の沖合への展開は海上輸送や港湾の能力増強に著しい支障をきたすこと。 当時の港湾土木技術では、水深20メートルにある海床の埋め立てが困難だったこと。 在日米軍が管理している専用航路・東京西部空域ほか軍用飛行場群が有する管制空域との兼ね合いなどがあり、航空機の出発経路の設定が著しい制約を受けること。 建設上の制約で各滑走路を独立運用できるような配置にすることができず、滑走路当たりの処理能力が低下すること。
そこで、政府（池田内閣）は来るべき国際化にともなう航空（空港）需要の増大に備え、羽田空港に代わる本格的な国際空港の建設計画の策定に着手し1962年11月16日に第2国際空港建設方針が閣議決定された。
新空港計画の策定と富里空港案 新空港の青写真と航空審議会答申 240px|サムネイル|新東京国際空港計画案（当初） 1963年6月に運輸省が作成した冊子『新東京国際空港』（通称：青本）で示された「当初計画での新空港」は、超音速輸送機用の主滑走路（4,000メートル）2本、横風用滑走路（3,600メートル）1本、国内線用滑走路（2,500メートル）2本の、合計5本の滑走路を具備し、総敷地面積は約2,300ヘクタールと、羽田空港（1963年当時は約350ヘクタール。2026年時点では約1,522ヘクタール）はおろか、世界の主要空港（ヒースロー空港1,100ヘクタール、オルリー空港1,600ヘクタール、ニューヨーク国際空港〈現ジョン・F・ケネディ国際空港 〉2,000ヘクタール）と比較しても先進的なものだった。
「青本」が出されたのと同じ頃から、建設地についても本格的な検討が進められ、候補地としては千葉県浦安沖、印旛沼、木更津沖、富里村（現富里市）・八街町（現八街市）付近、白井、茨城県霞ヶ浦周辺、谷田部などが挙げられた。これらはいずれも東京都の東側に位置し、特に利用可能な空域や広い面積を持つ千葉県に候補地が集中した。この他にも東京都立川市にあった立川飛行場を民間空港として転用し、羽田空港を補充する要望も、東京都民や運輸省の一部よりされていたが、当時はまだ返還すら決定していなかったことや、市街地であるために拡張がほぼ不可能であることなど、様々な事情も重なり、立川空港案は検討の俎上にも上がらなかった。
1963年12月11日に航空審議会が綾部健太郎運輸大臣に最も有力な3候補地について以下の通り答申し、富里村付近が候補地として最も適当であるとした。 浦安沖は公衆の利便の点では最も魅力的であるものの、航空管制上の羽田との関係や埋め立てにともなう造成経費が難点であり、気象条件についても臨海工業地帯の造成がさらに進んだ場合はスモッグによる障害が懸念される。 霞ヶ浦周辺（稲敷台地または湖面）は航空自衛隊百里飛行場の影響がある。 富里村付近は気象条件により滑走路の方向を弾力的に決定でき、地形・都心との距離の両面において霞ヶ浦沖よりも優れている。
なおこのとき、航空審議会は「この際、中途半端な空港を作ることはかえって将来に禍根を残すことになるので、可能な限り能力の大きい空港とすることを基本的態度として考えるべきである」としている。また、航空審議会の答申の中では土地の取得問題について何ら言及はなかった。
建設省・党人派との対立 それまで候補地の1つとなっていた木更津付近は羽田空港の進入出発経路の要衝となっているため、上記の航空審議会答申では「最も有力な3候補地」から除外されている。木更津案は建設省と河野一郎が推進していたものであり、特に河野は羽田空港を廃止してでも東京湾を埋め立てて新空港を建設するべきだと主張して譲らず、これに田中角栄蔵相や赤城宗徳農相も同調するなど答申後も攻防が続いた。
これは運輸省・建設省間の縄張り争いであるだけではなく自由民主党内の官僚派と党人派との駆け引きでもあり、その背景には浚渫工事や土地売買を巡って暗躍する業者の存在が噂された。さらに折悪しく池田勇人首相は喉頭癌による体調不良で調整力を失った藤田忠『交渉力の時代』PHP文庫、1984年、1427-1579/2884。政治力のない運輸省は、航空管制の技術的側面から下総台地こそが理想の立地であると考えながらも、こうした実力者の動向に気を遣うあまり地域住民の存在については蔑ろになったとの指摘もある。
池田首相は1964年東京オリンピック閉会をもって退陣を表明し、運輸官僚出身の佐藤栄作を後任に指名した。
富里案の一時内定 230px|サムネイル|富里での空港建設内定を報じる、1965年11月18日付の毎日新聞夕刊 1965年11月18日、佐藤内閣は同年に実施されたボーリング調査の結果から霞ヶ浦は候補地として適当ではなかった として関係閣僚懇談会で空港建設地を富里に内定し、橋本登美三郎官房長官が記者会見で「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如発表した。これについては、埋め立て案を強力に推していた河野の急死と内陸案に難色を示していた友納武人千葉県知事の病気療養による不在を奇貨としたのではないかとの指摘もある。
巨大な空港の面積は富里村の半分にも匹敵しており、空港周辺に展開されるであろう開発も考慮すれば、その実現は近代牧畜の発祥の地であるとともに末廣農場をはじめとする日本の農場経営のモデルケースとされてきた村がほとんど消滅することを意味していた。
当時は2023年現在と比べ、航空機の利用は大衆に浸透しておらず、騒音など外部不経済の負担が大きい空港は、単なる迷惑施設であるとしか世間は認識していなかったこともあり、既に空港建設の候補地となっていた各地では、反対運動が繰り広げられていた。富里村および八街町でも1963年には「富里・八街空港反対同盟」が結成されており、政府が迷走している間に革新政党が指導する反対運動が浸透していた。さらに突如として一方的に内定を突きつけられたことで地元農家らは「何が候補地として最適だ。地元の調査も挨拶もないうちに一方的に決められてたまるものか。ここは日本一の農耕地だ。農地はわれわれのいのちだ」と激怒した。
その結果、富里・八街の地元住民らがさらに激しい抗議活動を展開するようになっただけではなく小川国彦『心は野にありて―回想録』朝日新聞社出版局、2004年、89-95頁。、政府発表まで根回しが全くなされなかった地方公共団体からも反発が出て、閣議決定はいったん取りやめとなった。千葉県庁には「富里に決定したら命をもらう」「ベトコン作戦で徹底的に戦う」など、脅迫まがいの電話や直談判が殺到した。
また1960年代の日本は、中央政府・地方自治体・住民の力関係が変化しつつある時期にあたっていたが、これまで地元の陳情・請願を受けて飛行場を造ることがほとんどだった運輸省当局は、用地取得に関する地元住民との話し合いをどうするかも全く決めておらず、住民対策として「用地買収の条件」「代替地」「転業対策」「騒音対策」の4条件を提示して抗議してきた千葉県側に対しても「新東京国際空港公団法を次の国会に提出し、その公団に各省から人を出してもらって相談してもらう」とした。こうした「地元は政府の決めたことに従えばいい」と言わんばかりの運輸官僚の態度は、さらに火に油を注ぐこととなった。
三里塚・芝山の登場
水面下の調整 サムネイル|230px|富里空港反対派県庁乱入事件と全日空羽田沖墜落事件を報じる紙面（1966年2月7日毎日新聞夕刊） サムネイル|230px|三里塚での空港位置検討図。空港レイアウトは富里空港案のものが使われている。（成田空港 空と大地の歴史館展示） 富里空港反対派のデモ隊が千葉県庁に乱入するなど、翌1966年になっても反対運動は収束する気配を見せなかった。さらに同年の2月から3月にかけて大規模な航空事故が日本国内で相次いで発生（全日空羽田沖墜落事故・カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故・英国海外航空機空中分解事故）。特にうち2件の事故は羽田空港の着陸援助能力の低さとの関連が指摘され、安全な航空施設の早急な整備が強く叫ばれるようになった。羽田が手狭であるというパイロットの不満の高まりとともに、日本航空や外国航空会社からの要求も無視できない段階に達しており、東京を世界の中心の一つとする日本の将来展望を実現するには、新空港が不可欠であると考えられた。
これらを受けて空港建設地問題の決着を急ぐ佐藤栄作首相の下で、若狭得治運輸事務次官が友納知事と秘密裏に交渉を行った。これと並行して自民党政務調査会交通部会でも代替案の検討が進められ、川島正次郎自民党副総裁の斡旋などを経て、
空港の規模を大幅に縮小 位置を約4キロメートル北東に移動させて国有地である下総御料牧場を建設地に充てる（なお、御料牧場は既に富里案での移転農家向けの代替地として検討されていた）
という修正によって民有地を最小限に抑える三里塚案が浮上、水面下で調整がなされた。この三里塚案は羽田空港の存続を前提とした技術的な見地を重視する運輸省と「運輸省はじめ航空関係者は空ばかり見て、地に足がついていない」と批判してきていた「現実政治家」との妥協の産物であるともいえる。
なおこのとき、三里塚地区の貧しい開拓農民が相手であるなら「買い上げ価格を相当思い切ってやりさえすれば、空港建設は可能である」との思惑から古村を避けてなるべく開拓部落に収まるように空港のレイアウトを決めたと言われる。
一方、運輸省では富里案こそが理想の新空港の形であり、三里塚案は「つなぎ」「暫定案」であるとの認識が残っていた。すでに三里塚案での調整が政府と千葉県の間で進められていた1966年6月21日に中村寅太運輸相が「新空港は富里・八街以外にない」と記者会見で述べたうえ、空港建設にあたり設立予定の空港公団総裁に指名された成田努が7月12日に「地元農民の賛成があれば（政府案以上に）拡張したい」との談話を出し、地元からの不信感を招いている。
閣議決定と動揺する地域 サムネイル|230px|佐藤首相と友納知事の会談を写真付きで報じる1966年6月23日付の毎日新聞|代替文=|左 サムネイル|230px|富里空港・三里塚空港案、1966年当時の羽田空港規模比較図 サムネイル|230px|1966年7月4日閣議の資料。公有地やゴルフ場を最大限利用して対象民有地の面積を抑えようとしていることが窺える。（国立公文書館蔵) 中村運輸相が「富里・八街以外にない」と述べた翌日の6月22日、佐藤首相は三里塚・芝山地区での空港建設案について友納知事と首相官邸で協議し、その内容が報道された。3日後の6月25日、友納知事は成田市長の藤倉武男へこの協議内容を正式に伝達している。
今回は千葉県のトップとは調整が行われていたものの、地元住民の意見聴取はやはり行われておらず、現地には一言の相談もなく「空港が空から降ってきた」形となった。結果、富里での空港建設を対岸の火事と思い、空港建設による経済的恩恵さえ期待していた三里塚・芝山地区の住民らも、寝耳に水の状態で空港建設の内定を報道で知ると「一反歩もあるようなもの（航空機）が降りてくんだぞ。そんなもの降りてきたらどうすんだ」「戦争が起きたら爆弾が落とされる」「騒音で牛の乳が出なくなる」などと恐慌状態に陥り、富里と同様に猛反発した。
革新政党にとっても三里塚への計画変更は意表を突かれるものであったが、巻き返しを図る日本共産党や日本社会党の指示を受けて、富里の反対運動を支援していた両党のオルグ団や反対派の富里住民らが直ちに現地に駆け付け、動揺する住民らに対して「地元民がどんなおどかしや誘惑にも負けずにがんばり、まわりの人びとに支援されてたたかえば必ず勝てる」「富里と同じように闘えば、かならず空港を追い払うことができます」「俺らが勝ったんだから、あんたらも勝てる」などと謳った。
切迫する航空需要を受けて開港を急ぐ佐藤内閣は、空港計画そのものへの交渉行為に応じぬまま、2週間後の7月4日に「新東京国際空港の位置および規模について」を閣議決定した。この時の決定内容は2017年までの成田国際空港の基本計画となっている。ただし、2018年3月13日に四者協議会（後述）が最終合意した機能強化案はこの範疇に含まれない。
新しい空港計画は運輸省が「21世紀にも耐えうる」と自画自賛した富里案の規模に比べ大幅に縮小されてはいたが、それでも空港建設用地は成田市・芝山町・大栄町・多古町に跨る1065ヘクタールもの広大なものであり、御料牧場などの面積は空港予定地の4割（国有地は243ヘクタール、公有地は152ヘクタール）に満たず、ここでも民有地（670ヘクタール、325戸）の取得が課題となり、用地交渉の対象者は千数百人に上った。
しかし、このとき日本政府は空港建設をまだ楽観視しており、あくまで「5年間で完成させるプロジェクトチーム」として各方面からの寄せ集めの人員で新東京国際空港公団を立ち上げている。後に一律に定められた補償額などの制約や激しい反対の中で、空港公団職員らは必死の用地買収交渉を行うこととなるが、省庁から出向してきた職員らの中には横柄な態度で地権者に接して不評を買った者もおり、空港公団OBは当時の状況について「空港用地内の土地の権利関係すらわからない。すべてが準備不足なのに建設は急がねばならない。地元の理解を得るどころではなかった」「民間業者に任せれば（用地取得は）もっと早かったと思う」と振り返る。
1966年12月12日に運輸省が空港公団に指示した基本計画では、1971年春に滑走路1本と西側半分の施設（一期地区）で開港することとし（工事を1970年度中完成）、残りの施設（二期地区）の完成目標は1973年度末とされた。
初期の反対運動から条件賛成派の多数派化まで
初期の三里塚闘争 反対同盟の結成 thumb|150px|三里塚芝山連合空港反対同盟のシンボルマーク thumb|150px|反対同盟少年行動隊が用いていた旗（成田空港 空と大地の歴史館展示） 1966年6月25日、成田市立三里塚小学校で「新空港説明会」が開催され、藤倉市長が住民らに新空港建設への協力を要請した。しかし、空港建設用地と騒音地域の大部分を占める成田市および芝山町はほぼ空港建設反対一色となった。反対する地元住民らは富里村と同様に政府と対決することを決意し、富里の反対運動組織や現地に団結小屋を建てて常駐した革新政党オルグらの指導を受けながら各地区で反対運動団体を組織した。「三里塚空港反対同盟」が結成されたのは「新空港説明会」から僅か3日後の1966年6月28日のことである。
当時、戦後開拓で入植した農民らにとっては、住宅資金や営農資金の返済が終わって農業がようやく軌道に乗り始めており、これまでの労苦の成果が実りつつある時期に当たっていた。また食糧不足の東京に農作物を供給し復興を影で支えていたという自負もあり、自分たちを標的とした三里塚案に大いに自尊心を傷つけられた。兵役・開拓・空港と国に翻弄されてきた農民からは「三度目の赤紙だ」との声も上がった。したがって、彼らは降って湧いた空港建設計画をこれまでの努力を否定するものと捉え、政府側の期待に反して強く反発した。
他にも、古村を開発や騒音から守ろうとする芝山地区などの住民や、皇室ゆかりの御料牧場に強い思い入れを持つ戦前派ら、行政が推進していた東山地区営農改善計画（シルクコンビナート計画）に応じて養蚕用の桑の栽培を始めたばかりにもかかわらず計画を反故にされ憤る農家など、さまざまな背景を持つ者が反対運動に合流した。
1966年7月から8月にかけて「三里塚空港反対同盟」および「芝山空港反対同盟」が合同し、「三里塚芝山連合空港反対同盟」（以下、反対同盟。）が結成された。
初期段階での反対同盟は、農民を中心に用地外も含め約1200戸・約1500人で構成された。各部落には独立性が認められていたが、反対同盟の下部組織として少年行動隊・青年行動隊・婦人行動隊・老人行動隊が組織されたことにより各世代間での横でのつながりが生まれ、反対派の世帯は一家総出で反対運動に臨んだ。
住民説明と補償内容提示による多数派の条件賛成派化・住民間の対立 昭和41年07月04日の閣議決定に前後して、住民世論の賛成への転向を危惧した反対同盟の妨害などを受けながらも、県・運輸省・新たに設立された新東京国際空港公団（以下、空港公団）などにより、空港の意義や移転補償内容について住民説明が行われた。
このとき県の「国際空港相談所」所長は、買い取りに応じない地権者への強制収用（土地収用法による行政代執行）の実施を匂わせつつも、 畑一反100万円（相場の4倍から5倍程度であり、当時の国家公務員初任給は2万円程度）を基準として、用地は高額で買い取り、現金で支払う 買取額を代替地購入に充当すれば、耕地面積を1.5倍に増やせるように調整する 離農する地権者には、廃止補償を出す 家屋建て替えの費用は、新築見合いで算出する 騒音地域内の農耕地に対しては、国費で畑地灌漑施設を整備する（成田用水） などと説明をしており、「買い上げ価格を相当思い切ってやる」とする政府側の意向が反映された補償方針が示された。