インターシティ (Intercity), 略称 IC (イーツェー) は、ドイツの鉄道における優等列車の種別の一つである。主にドイツ国内でのみ運行される列車であり、1時間間隔や2時間間隔などのパターンダイヤで運行され、異系統の列車同士の接続を重視したネットワークを形成している。
1968年にドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) が一部の特急列車 (Fernzug) に「インターシティ」の名を冠したのが起源である。1971年9月26日から4つの系統で2時間間隔の運転を始め、Fernzugに代わって西ドイツ国内の最上位の列車種別となった。当初は一等車専用であったが1979年から全ての列車に二等車を連結するようになった。その後系統数は増加しており、1991年に運行を開始したICEもインターシティ網の一部を担うものとされた。しかし2002年12月のダイヤ改正以降は、インターシティはICE (タリス、TGV、レイルジェットを含む) に次ぐ第2位の種別としての位置づけが強くなっている。
1970年代に気動車や電車が用いられたことを除けば、原則として機関車牽引の客車列車である。ただし2010年代以降の車両の全面的な更新にあたって、客車列車とともに電車（KISS）が一部系統で導入されている。
歴史 起源 第二次世界大戦後のドイツ連邦共和国（西ドイツ）では、1951年のドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) 発足と同時に、最上位の優等列車として特急列車直訳すれば「長距離列車」であるが、急行列車 (Schnellzug, D-Zug) の上位の列車であるため特急列車とも訳される。以下では「長距離を走る列車」の意味と区別するため特急列車と表記する。 (Fernzug, F-Zug) が誕生した。その後1957年には国際列車のTEEが運行を始め、サービス水準の向上が図られた。1965年には国内優等列車に対してもTEEの種別が用いられるようになった。
一方1966年ごろから、西ドイツ国鉄はイギリスのインターシティにならって特急列車のネットワーク化を重視するようになった。1967年夏のダイヤ改正では11往復半の特急列車が増発された。さらにこのころには、TEEの気動車列車から客車列車への置き換えが進み、TEE用であった601型 (旧称VT11.5型) 気動車を国内特急列車にも充てることが可能になった。これに加えTEE用の「ラインゴルト型」客車を増備することで、国内特急列車の高速化とサービスの向上も行なわれることになった。
1968年冬ダイヤ改正 (9月29日) から、西ドイツ国鉄は以下の6往復の特急列車の列車名に「インターシティA」から「インターシティF」までの名を冠するようになった。これらはいずれも601型気動車かTEE用の客車を用いており、最高速度160km/hで運転されていた。 + インターシティ(1968年冬) 列車番号 列車名 区間 表定速度ハンブルク＝アルトナ駅起終点の2往復については、ハンブルク中央駅 - ケルン中央駅間の表定速度 車両 F31 インターシティA ゼナートルIntercity A Senator ケルン → エッセン → ミュンスター → ハンブルク＝アルトナ 119.0km/h 客車 F32 ハンブルク＝アルトナ → ミュンスター → ハム → ハーゲン → ケルン 118.3km/h F130 インターシティB Intercity B Toller Bomberg ハンブルク＝アルトナ - ブレーメン - エッセン - ケルン 116.0km/h 601型気動車 F131 112.2km/h F13 インターシティC ポルタ・ヴェストファーリカIntercity C Porta Westfarica ケルン → ハーゲン → ハム → ハノーファー 118.9km/h 客車 F14 ハノーファー → エッセン → ケルン 117.5km/h F146 インターシティD ヴィルヘルム・ブッシュIntercity D Wilhelm Busch ハノーファー → ハム → ハーゲン → ケルン 111.8km/h 601型気動車 F147 ケルン → ハーゲン → ドルトムント → ハノーファー 113.2km/h F117 インターシティE プリンツレゲントIntercity E Prinzregent ミュンヘン → シュトゥットガルト → ハイデルベルク → フランクフルト・アム・マイン 104.5km/h 601型気動車 F 120 フランクフルト → ヴュルツブルク → ミュンヘン 112.5km/h F 171 インターシティF メルカトルIntercity F Mercator フランクフルト - フルダ - ハノーファー 108.9km/h 601型気動車 F 172 108.9km/h 601型気動車の最高速度は、TEEとして使われていたときは140km/hであったが、インターシティでは中間の付随車を5両のみとした短編成で160km/h運転を行なった。しかしインターシティB「トラー・ボンベルク」(F 131) の需要が予想外に大きかったため、急遽11月11日から長編成の客車列車に置き換えられた。また車両運用の都合から、トラー・ボンベルクのほかヴィルヘルム・ブッシュもこのときから客車列車になった。
一等インターシティ
IC71 西ドイツ国鉄の役員会は1969年に「インターシティ」という新たな国内列車ただしスイスのバーゼルへ乗り入れるものも含む。の種別を設けることを決定した。使用される車両はTEEと同様の客車または気動車で、一等専用であることもTEEと同じである。これによりTEEなみのサービスを国内列車に対しても全面的に取り入れようとした。ただし経路やダイヤの設定に冠する思想はTEEやそれまでの特急列車 (「インターシティ」の名を冠していた6往復も含む) とは大きく異なる。従来の優等列車の走行経路は列車ごとにまちまちであり、また多数の列車の集中するライン・ルール地域 (ケルンなど) とライン・マイン地域 (フランクフルト・アム・マインなど) の間でも列車の時刻は不均等で、特に朝夕に集中する傾向があった。これに対しインターシティは西ドイツを南北に縦断する4つの経路に沿って、各々約2時間間隔のパターンダイヤで運転されるものである。また主要駅では異系統のインターシティの間で相互に乗り換えられるようになっていた。
インターシティは1971年冬ダイヤ改正 (9月26日) から、以下の4つの系統で運行を始めた。このネットワークをインターシティ71 (IC71) と呼ぶ。国際列車であるTEEも、西ドイツ国内でインターシティの系統と重複する部分ではインターシティ網の一部とされ、2時間間隔のパターンに組み込まれた。
+ インターシティの系統と基本停車駅 (1971年) 系統 経路、停車駅 1号線Linie 1 ハンブルク (アルトナ駅 - ダムトーア駅 - 中央駅) - ブレーメン - オスナブリュック - ミュンスター - - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - - ボン - コブレンツ - マインツ - - ハイデルベルク - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン 2号線Linie 2 ハノーファー - ビーレフェルト - - ハーゲン - ヴッパータール＝エルバーフェルト現ヴッパータール中央駅 - - ボン - コブレンツ - ヴィースバーデン - フランクフルト・アム・マイン - - ミュンヘン 3号線Linie 3 ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - - ゲッティンゲン - フルダ - フランクフルト - - カールスルーエ - ※バーデン＝オース現バーデン＝バーデン駅バーデン＝オースとオッフェンブルクはどちらか片方のみに停車。 - ※オッフェンブルク - フライブルク - バーゼル (バーディッシャー駅 - SBB駅) 4号線Linie 4 ブレーメン - - ゲッティンゲン - ベーブラ - - ニュルンベルク - アウクスブルク - ミュンヘン 駅名の「中央駅」は同じ都市に他の停車駅がない限り省略した。太字は起終点および他の系統との接続駅で、かっこ内は接続する系統番号。
ヴュルツブルク - ミュンヘン間は2号線がアンスバッハ、インゴルシュタット経由の最短経路 (両駅とも通過) で、4号線はニュルンベルク、アウクスブルクを経由。ただしこの逆の経路を走行する列車や、ニュルンベルクとアウクスブルクの片方のみを経由する列車もあった。 これらの系統は以下の各駅で相互に接続した。接続駅では原則として同一ホームでの対面乗り換えが可能であった。 ドルトムント中央駅 : 1号線と2号線 ケルン中央駅 : 1号線と2号線 マンハイム中央駅 : 1号線と3号線 ヴュルツブルク中央駅 : 2号線と4号線 ハノーファー中央駅 : 3号線と4号線
一例として、2号線南行のIC127「ミュンヒナー・キンドル」は他のインターシティと以下のように接続した。 + IC127 Münchner Kindl 駅 発着時刻 接続列車 発着時刻 系統 列車番号・列車名 経路 ハノーファー中央駅 - / 12:00 ドルトムント中央駅 13:37/46 13:41/42 1号線 IC 117 ハンブルク → ブレーメン → ドルトムント → ハーゲン → ヴッパータール → … ケルン中央駅 14:48/59 14:52/54 1号線 IC 117 ガンブリヌス … → ハーゲン → ヴッパータール → ケルン → マンハイム → ミュンヘン (20:43着) ヴュルツブルク中央駅 18:31/33 18:35/37 4号線 IC 187 アルブレヒト・デューラー ブレーメン → ハノーファー (15:24発) → ヴュルツブルク → ニュルンベルク → アウクスブルク → ミュンヘン (21:10着) ミュンヘン中央駅 20:51 / -
なお、列車の運行頻度は約2時間間隔であるが、分単位での発着時刻は列車により10分前後のずれがあり、完全な等間隔ダイヤではない。またTEEの一部は途中駅からインターシティの各系統に入っており、分岐駅で区間運転のインターシティと入れ替わるようなダイヤが組まれた。
インターシティは長距離を走るため、その運行は地域別の管理局ではなく、中央輸送監理局のIC輸送管理課で監督していた。また接続相手の列車が遅れた場合、接続駅で待つのは18分を上限とし、それ以上の遅れは特発列車を出して対応することにしていた。このため五つの接続駅では客車2両が常時待機し、機関車と乗務員も随時手配できるようになっていた。
一方で、大量のインターシティが新設されたのと引き替えに、急行列車 (D-Zug) が減便され、インターシティの通過待ちのため準急列車 (Eilzug, E-zug) や普通列車の所要時間が延びるといった弊害も生じた。インターシティは一等専用であるため、これは二等旅客に対してはサービスの低下であると批判された。
Bネット
1973年夏ダイヤ改正 (6月3日) では、インターシティBネット (IC B-Net) と呼ばれる急行列車網が創設された。これは従来のインターシティ網を「Aネット」とし、これに接続する列車網である。Bネットは「IC補完線 (IC-Ergänzungstrecken)」と呼ばれる8系統 (11号線から18号線) と「IC接続線 (IC-Anschlußstrechen)」と呼ばれる8系統 (21号線から28号線) で構成された。補完線はインターシティの走らない亜幹線で、シティ急行 (都市急行、City D-zug, DC-zug) と呼ばれる急行列車が一日3から4往復走り、Aネットとの交差駅でインターシティと接続した。接続線はインターシティ網から外れた都市と最寄りのインターシティ停車駅を結ぶ路線であり、インターシティと接続するシティ急行または急行、準急列車が運転された。補完線のシティ急行には、一往復ごとに沿線の地名にちなんだ「○○ラント (-land)」という列車名がつけられた。一方接続線の列車には固有の列車名はないが、系統ごとに地形や歴史にちなんだ「○○・シティ (-City)」という愛称がつけられた。 + インターシティ補完線 (1973年) 系統 経路 11号線Linie 11 エムデン - ミュンスター - ハム - ハーゲン - ジーゲン - ギーセン - フランクフルト・アム・マイン 12号線Linie 12 カッセル - ギーセン - フランクフルト - ダルムシュタット - マンハイム (1, 3) または - ハイデルベルク - シュトゥットガルト 13号線Linie 13 (ベーブラ - ) カッセル - パーダーボルン - ドルトムント - デュースブルク (- メンヒェングラートバッハ) 14号線Linie 14 ケルン - ジーゲン - ギーセン - カッセル - ゲッティンゲン 15号線Linie 15 (ケルン - ボン - ) コブレンツ - トリーア - ザールブリュッケン 16号線Linie 16 ザールブリュッケン - マンハイム - ハイデルベルク - ハイルブロン - クライルスハイム - ニュルンベルク 17号線Linie 17 カールスルーエ - シュトゥットガルト - クライルスハイム - ニュルンベルク ( - レーゲンスブルク) 18号線Linie 18 シュトゥットガルト - ハイルブロン - ヴュルツブルク - バンベルク - ホーフ + インターシティ接続線 (1973年) 系統 運行区間 愛称 21号線Linie 21 カッセル - ベーブラ クーアヘッセン・シティKurhessen-City 22号線Linie 22 カッセル - ゲッティンゲン クーアヘッセン・シティKurhessen-City 23号線Linie 23 ハンブルク - キール フェルデ・シティFörde-City 24号線Linie 24 ハンブルク - リューベック ハンザ・シティHansa-City 25号線Linie 25 ブレーマーハーフェン - ブレーメン ヴェーザー・シティWese-City 26号線Linie 26 オルデンブルク - ブレーメン オルデンブルク・シティOldenburg-City 27号線Linie 27 ブラウンシュヴァイク - ハノーファー ヴェルフェン・シティWelfen-City 28号線Linie 28 ニュルンベルク - レーゲンスブルク ドナウ・シティDonau-City
しかし1975年夏ダイヤ改正でIC接続線の系統番号や愛称は廃止され、1977年冬ダイヤ改正ではIC補完線のシティ急行も半減し、1982年には全廃されて通常の急行列車に置き換えられた。とはいえ、インターシティとの接続を重視した急行列車のダイヤ設定はその後も受け継がれた。
一二等インターシティ
インターシティは1971年の発足当時は一等車専用であった。このころまで、階級意識の強いヨーロッパの一等車利用者は、二等車利用者と同じ列車で旅行することを嫌う傾向があり、TEEやインターシティなどの上位の優等列車は一等車のみで編成されていた。二等車を連結した急行列車はこれらの列車に比べ遅く、設備も劣っていた。
しかし1970年代には、社会の変化により長距離列車の二等車の需要が増える一方で、一等専用の優等列車は人気が衰え始めており、インターシティが一等専用であることは批判の対象となった。そこで西ドイツ国鉄は1975年から、インターシティへの二等車の連結を検討し始め、1976年から一部の列車で試験的に実施した。1979年からはすべてのインターシティが二等車を連結するとともに、1時間間隔に増発された。このネットワークを「インターシティ79 (IC79)」と呼ぶ。
1976年-1978年 インターシティへの二等車の連結は、1976年の夏ダイヤ改正 (5月30日) からIC4号線で始まった。4号線はもともと2号線や3号線との重複区間が長く、乗車率の低い路線であったのが背景にある。ただし4号線でも403型電車を利用した列車は一等専用のままであり、二等車を連結したのは客車列車のみであった。またこのとき使用された二等客車は非常用の電磁吸着ブレーキを備えていなかったため、最高速度が145km/hに制限されていた。1977年以降、200km/h運転に対応した二等客車が投入されている。
1978年夏ダイヤ改正 (5月28日) では、IC1号線のケルン - ハンブルク間において、IC79のコンセプトが先行して実施された。同区間のインターシティを1時間間隔とし、ケルン中央駅発を毎時00分、ハンブルク中央駅発を毎時45分と発車時刻をそろえた。ただし一部の列車では時刻がずれており、完全な等間隔ダイヤではない。また、IC1号線の列車「ガンブリヌス」(ハンブルク - ミュンヘン) のみは一等専用のままであり、列車種別がインターシティからTEEに変更された。ケルン - ハンブルク間でIC1号線を走る国際TEEのパルジファルも一等専用のままであった。このほかIC2号線などでも一部区間で二等車の連結が行なわれた。
IC79 1979年の夏ダイヤ改正 (5月27日) で、インターシティはすべての列車が二等車を連結するようになり、1時間間隔の運転となった。
国際TEEの一部も、このときから二等車を連結したインターシティとなり、TEEではなくなった。これらの列車は西ドイツ国外では各国の特急、急行に相当する種別として運転されたが、1980年からは「国際インターシティ」という新種別が設定されている。一方で一等専用のまま残ったTEEは、インターシティ網からは独立した列車と位置づけられるようになった。また西ドイツ国内でも一等専用の優等列車がいくつか残り、これもTEEとされた。ただしこうしたTEEの需要は小さく、国内TEEは1983年に全廃され、国際TEEも1987年のラインゴルトを最後に西ドイツからは姿を消した。
IC79におけるインターシティの4つの系統はIC71のときと同じであるが、以下の各区間で異系統の列車の入れ替えが行なわれ、例えば ハンブルク - (1号線) - マンハイム - (3号線) - バーゼル や ハンブルク - (3号線) - ハノーファー - (4号線) - ミュンヘン といったインターシティも運転された。 ハンブルク - ハノーファーとブレーメン - ハノーファー : 3号線と4号線 ドルトムント - ケルン (エッセン経由とハーゲン経由) : 1号線と2号線 マンハイム - ミュンヘンとマンハイム - バーゼル : 1号線と3号線 ヴュルツブルク - ミュンヘン (直行とニュルンベルク、アウクスブルク経由) : 2号線と4号線 このほかにも国際インターシティとの入れ替わりによる区間運転や、キール、、カッセル、ザールブリュッケン、ダルムシュタットなどインターシティの基本ネットワーク上にない都市への直通も行なわれている。
ダイヤはIC71ではあくまで約2時間間隔だったのに対し、IC79では各駅の発着時刻をほぼ分単位までそろえたパターンダイヤが徹底された。また異系統の接続はIC71のものに加え、ハノーファーで2号線のドルトムント方面と3、4号線のゲッティンゲン方面が、またフランクフルトで2号線のヴュルツブルク方面と3号線のマンハイム方面が乗り換え可能になっている。1979年時点でのパターンは以下の通りであった。 + インターシティの基本ダイヤパターン (1979年) ↓南行 (着時刻/発時刻) 駅名 ↑北行 (着時刻/発時刻) 1号線 2号線 3号線 4号線 1号線 2号線 3号線 4号線 - / 8:35 - / 9:45 ハンブルク中央駅 17:15 / - 16:09 / - 9:36 / 9:38 ∥ - / 12:09 ブレーメン中央駅 16:19 / 16:21 ∥ 13:45 / - ∥ - / 9:53 11:08 / 11:10 13:05 / 13:15 ハノーファー中央駅 ∥ 16:00 / - 14:43 / 14:45 12:38 / 12:48 11:35 / 11:38 11:30 / 11:41 ∥ ∥ ドルトムント中央駅 14:17 / 14:23 14:12 / 14:22 ∥ ∥ 12:53 / 12:57 12:51 / 13:03 ∥ ∥ ケルン中央駅 12:57 / 13:00 12:51 / 13:03 ∥ ∥ ∥ 15:27 / 15:33 14:31 / 14:37 ∥ フランクフルト中央駅 ∥ 10:22 / 10:28 11:17 / 11:23 ∥ 15:24 / 15:27 ∥ 15:21 / 15:29 ∥ マンハイム中央駅 10:27 / 10:30 ∥ 10:25 / 10:33 ∥ ∥ 16:53 / 16:59 ∥ 16:48 / 16:58 ヴュルツブルク中央駅 ∥ 8:57 / 9:03 ∥ 8:58 / 9:07 19:10 / - 19:27 / - ∥ 19:42 / - ミュンヘン中央駅 - / 6:42 - / 6:30 ∥ - / 6:15 17:46 / - バーゼルSBB駅 - / 8:08 各系統ともこれを1時間単位でずらす形で、ほぼ6次台から23時台まで運行されている。一部の時間帯では途中駅で列車の入れ替わりがある。
IC85
1985年夏ダイヤ改正 (6月2日) では、1971年以来のインターシティの系統に初めて変更が加えられた (IC85)。従来の1、2号線を再編して1、2、5号線とし、ライン・ルール地域とライン・マイン地域の間では毎時3本のインターシティが走るようになった。また4号線の北端はハンブルクに変更され、ブレーメン - ハノーファー間は独立した4a線となるとともに、2時間おきにブレーマーハーフェンとオルデンドルフまで直通した。
この新しいネットワークの大きな特徴はフランクフルト空港駅へ5号線のインターシティが乗り入れたことである。空港駅への長距離列車の乗り入れは1982年にルフトハンザ・エアポート・エクスプレスとして始められていたが、これは短距離航空路線を代替する「航空便扱い」の列車であり、鉄道の乗車券では利用できなかった。一般の長距離列車が空港駅に乗り入れたのはこれが初である。
+ インターシティの系統と基本停車駅 (1985年) 系統 経路、停車駅 1号線Linie 1 ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ブレーメン - オスナブリュック - ミュンスター - - ボーフム - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - ケルン - ボン - コブレンツ - ヴィースバーデン - 1, 5号線の南行と3号線の北行、1, 5号線の北行と3号線の南行がそれぞれ接続。対面接続とは限らない。 2号線Linie 2 ハノーファー - ビーレフェルト - ハム - - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - - ボン - コブレンツ - マインツ - - ハイデルベルク - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン 3号線Linie 3 ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - - ゲッティンゲン - フルダ - - - カールスルーエ - バーデン・バーデン - オッフェンブルク - フライブルク - バーゼル (バーディッシャー - SBB駅) 4号線Linie 4 ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - - ゲッティンゲン - ベーブラ - フルダ - - アウクスブルク - ミュンヘン 4aLinie 4a ブレーマーハーフェン または オルデンドルフ - ブレーメン - 5号線Linie 5 - ハーゲン - ヴッパータール - - ボン - コブレンツ - マインツ - フランクフルト空港 - - - ニュルンベルク - アウクスブルク - ミュンヘン 1号線の南行から2号線、5号線の南行へ、あるいは2、5号線の北行から1号線の北行への乗り換えはドルトムント - フランクフルト間の共通の停車駅で可能である。
1987年には新たな国際列車の種別としてユーロシティが生まれている。西ドイツ国内においてはユーロシティはインターシティと同格に扱われた。
1988年
1988年夏ダイヤ改正 (5月29日) では、ハノーファー・ヴュルツブルク高速線のうちフルダ - ヴュルツブルク間が部分開業し、同区間を含むIC4号線が新線経由となった。新線区間での最高速度は200km/hである。
また同ダイヤ改正では、IC1号線の南端がフランクフルト・アム・マインからマインツ、マンハイム経由シュトゥットガルトに変更された。この結果、ヘッセン州の州都であるヴィースバーデンには朝夕の2往復を除き長距離インターシティが一切止まらなくなった。このことへの代替措置として、マインツ - ヴィースバーデン間にIC1a線および2a線として毎時2往復の短距離インターシティ (愛称「ヴィースバーデン・シティ」) が設定され、マインツで長距離インターシティと接続した。
マインツ - ヴィースバーデン間はわずか10kmであり、Sバーンも頻繁に運行されている。このため特急料金の必要なヴィースバーデン・シティは事実上マインツでの乗り継ぎ専用の列車であった。編成は客車2両という短いもので、折り返し時間の短縮のため両端に機関車を連結していた。1989年に専用の制御客車が製造され、機関車1両のプッシュプル方式となった。
東ドイツへの乗り入れ
東西ドイツの分断以来、西ドイツと東ドイツおよび西ベルリンの間には、少数の急行列車のみが直通列車として運行されていた。しかし1989年11月9日のベルリンの壁崩壊により、直通列車の需要は急増した。
1990年5月27日、IC154/155「ヨハン・ゼバスティアン・バッハ」(フランクフルト・アム・マイン - ライプツィヒ) が初めて東ドイツに乗り入れたインターシティとなった。
1990年8月1日にベルリン - ハンブルク間で運転を始めたIC130, 139「マックス・リーバーマン」は、初めてベルリンに乗り入れたインターシティであり、東西ドイツの再統合を象徴するものとして受け取られた。ベルリン発着のインターシティは、当初ベルリン - ハノーファー間で西ドイツ国鉄 (DB) と東ドイツ国鉄 (DR) の車両を使い二往復運行する予定であった。しかし東ドイツの車両はインターシティとしての水準を満たさないと判断されたため、元西ドイツ国鉄のインターシティ用気動車である601型気動車を利用することになった。また運行区間は、西ドイツ国鉄の西ベルリン管理局長である Chirstian Siegert の発案により、戦前のフリーゲンダー・ハンブルガーの伝統を引き継ぐべくベルリン - ハンブルク間に変更された。601型はこの時にはすでに西ドイツ国鉄からは除籍されており、イタリアのFERVET社に売却されていたものを東ドイツ国鉄が借りる形で、東ドイツ国鉄所属車として運転された。9月30日からはマックス・リーバーマンは客車列車に変更されている。
これらの列車はインターシティという種別ではあるが、ネットワーク化されていない単発の列車である。旧東ドイツ地域が本格的にインターシティ網に組み込まれるのは1991年以降となる。なお東西ドイツは1990年10月3日に国家としては統合されたが、鉄道組織は1994年のドイツ鉄道発足まで分離されたままであった。
ICE以降のインターシティ 1991年