洞爺丸（とうやまる）は、運輸省鉄道総局ならびに日本国有鉄道（国鉄）が青函航路で運航した車載客船である。
戦災で壊滅した青函連絡船の復興のため、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局がGHQの許可を得て建造した車載客船4隻の第1船である。本船の同型船には羊蹄丸、摩周丸、大雪丸があり、これら4隻は洞爺丸型と呼ばれた。
1954年（昭和29年）9月26日、洞爺丸台風による暴風と高波で転覆・沈没し、死者・行方不明者あわせて1,155名という、日本海難史上かつてない洞爺丸事故を起こした悲劇の船として、歴史に名を残すことになった。
本項では終戦前後から本船建造に至るまでの青函航路の概略についても記述する。
車載客船建造までの経緯 終戦前後の青函航路 特務艦、一般商船、他航路連絡船などを総動員 終戦1ヵ月前の1945年（昭和20年）7月14・15両日のアメリカ軍による空襲で、青函連絡船は12隻全船が稼働不能となった。このため、急遽7月17日から海軍特務艦で元日本郵船樺太航路の砕氷貨客船千歳丸（2,669総トン）を、7月20日から同じく海軍特務艦で元大阪商船琉球航路貨客船浮島丸（4,730総トン）を就航させ、7月23日からは、たまたま函館船渠で定期検査修繕中の稚泊連絡船 亜庭丸（3,391総トン青木栄一「青函連絡船の今昔（後）」『鉄道ピクトリアル』13巻7号p34 1963）を繰り上げ出場のうえ就航させた『稚泊連絡船史』巻末附表p16 国鉄青函船舶鉄道管理局1974。さらに、7月25日からは大阪商船所有で船舶運営会運航の稚斗連絡船（稚内 - 本斗）樺太丸（元関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン）を就航させ、運航継続を図った。また上記空襲で損傷し、函館船渠で修復中であった車両渡船第七青函丸も7月25日から復帰させ『青函連絡船史』p199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970、7月29日からは第八青函丸も復帰させ、車両航送再開に努めた。
終戦直後、青函航路には、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらには食糧買い出しの人々も殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続を迫られていた『青函連絡船史』p225、226 国鉄青函船舶鉄道管理局1970坂本幸四郎『青函連絡船』p94 朝日イブニングニュース社1983古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p114 成山堂書店1988。終戦時稼働できたのは上記2隻の車両渡船と樺太丸だけで、旅客設備未設置の第八青函丸にまで1,100名もの旅客を乗せることが常態となっていた『青函連絡船栄光の航跡』p154 北海道旅客鉄道株式会社1988。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン『青函連絡船史』巻末附表p16 国鉄青函船舶鉄道管理局1970）を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸（1,243総トン）を、8月24日からは関釜航路の貨物船壱岐丸（2代）（3,519.48総トン）を、11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期に対応した。なおこの時期（1945年（昭和20年）9月から1946年（昭和21年）2月）までの1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた『青函連絡船史』p226 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。さらに、青函航路への回航中、1945年（昭和20年）7月30日、京都府下宮津湾でアメリカ軍の空襲に遭い、擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸（3,620.60総トン）を浮揚、修復し『関釜連絡船史』p109 国鉄広島鉄道管理局1979、1947年（昭和22年）9月23日から青函航路に断続的に就航させ、同徳寿丸（3,619.66総トン）も昌慶丸と交互に助勤する形で古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p65、66 成山堂書店1988、1948年（昭和23年）3月4日から5月2日まで『青函連絡船栄光の航跡』p397 北海道旅客鉄道株式会社1988と、1949年（昭和24年）3月から8月にかけて助勤させていた『関釜連絡船史』p158 国鉄広島鉄道管理局1979。しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。
貨車航送能力の回復の遅れとデッキハウス船 戦時下を生き延びた、たった2隻の車両渡船も、1945年（昭和20年）8月30日に、先ず第七青函丸が函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり『青函連絡船50年史』p231 国鉄青函船舶鉄道管理局1957、同船が復帰した同年11月28日には、第八青函丸が青森第1岸壁で貨車積込作業中、ヒーリング操作不調で、その場に沈座してしまい、翌1946年（昭和21年）1月1日、ようやく浮揚するという事故も発生した。この修復工事中、あるいはそれに引き続き、比較的容易に実施可能な旅客輸送力増強策として、1946年（昭和21年）4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に、定員535名の木造の旅客用甲板室（デッキハウス）を造設して、“デッキハウス船”と呼ばれる客載車両渡船としたうえ古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p111 成山堂書店1988、同年5月21日より旅客扱いを開始した山本熈『車両航送』p252 日本鉄道技術協会1960。
一方1945年（昭和20年）10月9日には、戦時中より建造中であった、いわゆる“続行船”の第十一青函丸が就航し、翌1946年（昭和21年）5月15日には同じく第十二青函丸が就航した。同年7月23日には同じく石狩丸（初代）も就航したが、当初これら3隻は、旅客設備のない車両渡船として建造工事が行われていた。しかし第十一青函丸では就航1年後の1946年（昭和21年）9月に、他の2隻は建造中に、第八青函丸同様、早期の旅客輸送力増強を目指し、船橋楼甲板に定員300 - 400名の鋼製の旅客用甲板室を造設して“デッキハウス船”とした。しかし、戦後竣工の新造船は、就航と同時に進駐軍専用船に指定されてしまい古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p117 成山堂書店1988、さらに1946年（昭和21年）6月には、就航中ならびに今後就航予定の全“デッキハウス船”を進駐軍専用船に指定する、との指令が出され、日本人向けの輸送力増強は進まなかった。
LST（戦車揚陸艦）による貨車航送 1945年（昭和20年）12月24日には、相次ぐ事故による貨車航送力の回復遅延に業を煮やした進駐軍は、貸与したLST（戦車揚陸艦）（排水量（計画満載）3,590トン）の車両甲板にレールを敷設して、車両渡船として使用するように命じた。これは、船首から貨車の積卸しをする方式で、車両甲板船首端では1線、車両甲板では3線となる船内配線で、連合軍がノルマンディー上陸作戦時に、イギリスの貨車をフランスへ航送するとき用いた方法であった。早速、三菱重工横浜造船所で改装工事が行われたが、建築物等が線路に近付き過ぎてはならない限界を示す建築限界を無視した軌道配置を採らざるを得ず、さらに車両甲板に急勾配があるなど、問題も多く、小型無蓋車のトムとト限定で、積載車両数はトム換算20両となった山本熈『車両航送』p254-258 日本鉄道技術協会1960吉沢幸雄「LSTによる貨車航送」『船の科学』44巻9号p68 1991。函館側は有川第4岸壁の裏側の、未完成の第5岸壁をLST専用とし、青森側は、当初は空襲で可動橋使用不能となっていた青森第3岸壁をLST専用として『青函連絡船史』p330 国鉄青函船舶鉄道管理局1970、1946年（昭和21年）3月31日から2隻のLSTが就航した。その後、1946年（昭和21年）7月1日からは青森側を、夏泊半島東側の小湊の工事未完の車両渡船岸壁の北側に急造したLST専用桟橋に移し、函館（有川） - 小湊間航路とした。なお、小湊では、戦時中の石炭列車航送増強のため、1943年（昭和18年）12月から車両渡船岸壁築造工事が進められていたが、終戦で工事は中断していた『青函連絡船50年史』p27 国鉄青函船舶鉄道管理局1957。しかしこのLSTは、喫水が船首で2.65m、船尾で3.97mと浅いため吉澤幸雄「LSTに依る貨車航送」『交通技術』1巻4号p3 1946、風に流されやすく、1947年（昭和22年）1月27日にはQ022号が平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働できず吉澤幸雄「LSTに依る貨車航送（続編）」『交通技術』2巻11号p18 1947、同年8月20日には船舶運営会に引き渡された『青函連絡船50年史』p232 国鉄青函船舶鉄道管理局1957。残るQ021号はその後も稼働はしたが、片道8時間を要し、1日1往復しかできず、給油のため往復8日間もかけて横須賀まで行く有様で、逼迫した青函航路の窮状にとっては焼け石に水であった。このため、戦後建造のW型・H型車両渡船の連続就航を目前に控えた1948年（昭和23年）2月には運航終了となり古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p130 成山堂書店1988、同年2月26日にアメリカ軍に返還された。
GHQによる車載客船建造許可 戦時中から建造中であった、車両渡船 第十二青函丸・石狩丸（初代）を含む、いわゆる“続行船”の竣工後をにらみ、日本政府がGHQに出していた大量の新造船建造申請は、1946年（昭和21年）1月、ことごとく却下された山本熈『車両航送』p259 日本鉄道技術協会1960。しかし、このような青函航路の貨車航送能力不足は、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年（昭和21年）7月、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局はGHQから、青函航路用に車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻（補助汽船と宇高航路の車載客船も含めると17隻）という、大量の連絡船建造の許可を取り付けることに成功した。
洞爺丸は青函航路の車載客船第1船として、早くも1946年（昭和21年）9月17日、三菱重工神戸造船所で起工されたが、同造船所にとっても本船は戦後初めて起工する商船であった。翌1947年（昭和22年）2月には突然車載客船4隻の建造許可取消命令が出される（運輸省鉄道総局の説得工作で命令は撤回されたが）坂本幸四郎『青函連絡船』p106 朝日イブニングニュース社1983坂本幸四郎『わが青春の青函連絡船』p103-112 光人社1989など、気の変わりやすいGHQに翻弄されながらも、戦争で破壊された施設で、充分な資材もない厳しい造船事情の中、極めて逼迫した青函航路の早急な輸送力回復のためと、GHQによる新たな阻害が起きないうちの竣工を目指し、建造は急ピッチで進められた。
洞爺丸型車載客船4隻の建造は、かつて翔鳳丸型を建造した浦賀船渠も候補にあがったが、建造体制が整わず辞退し、結局3隻を三菱重工神戸造船所が、1隻を浦賀船渠が建造することとなった古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p121 成山堂書店1988。なお、浦賀船渠では同時期、このほかに、戦時中から連続建造してきたW型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造が、また三菱重工横浜造船所ではH型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造が行われた。
なお、設計段階では、本船もデッキハウス船同様、竣工後は進駐軍専用船に指定される懸念もあり、当時のアメリカ軍高級将校は、寝台車に調理室を設けてホテル代わりとし、北海道を含む日本国内各地を旅行していたため、これに対応できるよう、貨車航送力不足のこの時期に、あえて貨車積載数を犠牲にしてまで、後述するような寝台車航送を重視した設計となった。GHQが本船を日本人用にすると発表したのは着工直前であった。
こうした経緯で、待望の真新しい洞爺丸は、戦後初の“大型客船”として、人々の祝福を受け、1947年（昭和22年）11月21日、青函航路に就航した。激しく混雑する列車を降り、真新しい連絡船に乗り換えた乗客たちは、給湯設備の整った洗面台で顔を洗い、整備された明るい船内でくつろぐことができた。戦後混乱期の最中にあった国鉄において一足早く、洞爺丸型各船は快適な旅のサービスを提供した。
船体の構造
鉄道車両積載のため、喫水線上約1.9mの位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その中央部を前後にほぼ全通する甲板2層分吹き抜け構造の車両格納所とし、その船尾端は車両積卸しのための線路1線幅の開口とし、船尾扉の装備はなかった。車両甲板下には第二甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。この基本構造は、1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じたものであったが、設計期間短縮のため、船体形状を決める船体線図には、戦時中博釜航路へ投入予定で設計されたH型戦時標準船石狩丸（初代）の線図を、針路安定性向上のため、船首船底のカットオフを減らす修整を加えて採用し三菱神戸造船所 重満通弥「青函連絡船洞爺丸に就いて」『関西造船協会会誌』通巻65号 1949年8月p12 1949、また二重底を採用するなど平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはW型船・H型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m延長され118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化した。なお船体重量軽減のため、船体肋骨の間隔はW型・H型の68cmから76cmに伸ばされていた山本熈『車両航送』p260 日本鉄道技術協会1960。
新造時の旅客定員は1等44名、2等255名、3等633名、計932名『航跡』p271 国鉄青函船舶鉄道管理局1979古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p339 成山堂書店1988と、翔鳳丸型と同等であった。
同時期建造のW型・H型車両渡船も平時仕様に改良されていたとはいえ、外観的には戦時標準船そのままであったのに対し、洞爺丸型では、甲板室の外観や内装だけでなく、補機類の大幅な交流電化など、当時としては相当の新機軸導入が図られていた。
一般配置 羅針船橋 最上層は操舵室屋根に相当する羅針船橋で、船体中心線上に磁気コンパスが設置されていたほか、探照灯や無線方位測定機のアンテナなどが設置されていた。
航海船橋 羅針船橋の下が航海船橋で、その最前部に、船体全幅から、さらに両翼が舷外へ約1m張り出した操舵室が設置され、操舵室内の船体中心線上には木製舵輪の浦賀式水圧式テレモーターが立ち古川達郎『続連絡船ドック』p68 船舶技術協会1971、左舷側にエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフ、ステアリングテレグラフが古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p172 成山堂書店1988、右舷側に海図台が配置され、新造時はレーダーやジャイロコンパスの装備はなかった。また操舵室前面は第三青函丸のように円弧状に丸く張り出した形に戻った。この甲板には操舵室以外の甲板室はなく、操舵室後方は前後約12.5m、幅約11mの露天甲板となっており、その中央部、船体中心線上に前部マストが若干後傾して立てられていたが、W型H型のような3本足トラスではなく、柱1本の通常型であった三菱神戸造船所 重満通弥「青函連絡船洞爺丸に就いて」『関西造船協会会誌』65号昭和24年8月p12、13間の洞爺丸一般配置図 1949。
端艇甲板 端艇甲板には、屋上が上記の航海船橋となる小規模な甲板室があり、この前面も、直上の操舵室前面からの続きで、前方が円弧状に丸く張り出しており、さらにその前側に、両舷を繋ぐ屋根付きガラス窓付きの遊歩廊が設けられたため、その幅約1.2mが、操舵室前面より円弧状のまま前方に張り出した。このため操舵室が端艇甲板室前面より1.2m後退して設置された外観となった。この甲板室には船長室、甲板部・機関部・通信部の高級船員居室と浴室、トイレ・洗面所が設けられたほか、甲板室の左舷船尾側には無線通信室が配置された。
この甲板室の後方には別棟の小さな甲板室があり、内部は左舷が非常用発電機室、右舷が電動送風機室となっていた。煙突は4本あり、端艇甲板両舷側寄りに片舷2本ずつ、いずれも太い煙突が若干後傾して立ち上がっていた。各煙突の外側4ヵ所と、4本の煙突に囲まれた中央部に1ヵ所、煙突群の後方にも3ヵ所の電動送風機室が設置されていた。端艇甲板両舷側には各舷5隻ずつ救命艇が懸架されていたが、煙突があるため、各舷、煙突の前に1隻、煙突の間に1隻、煙突の後ろに3隻で、両舷で10隻となり、右舷最前部のみ発動機付きであった。救命艇の懸架列の船首側両舷側には「TOYA」の電飾標示もあった。後方の船体中心線上には通常型の1本柱の後部マストがやはり後傾して立ち、最後部には積載車両の積卸し作業を目視しながらヒーリングポンプの遠隔操作ができる箱型の後部操縦室が設置されていた。
上部遊歩甲板 車両甲板天井に相当するのが上部遊歩甲板で、最前部は露天の船首係船作業場となっており、その中央には揚錨機が設置されていた。当時の青函連絡船は、入港時には必ず右舷錨を投錨して、岸壁直前でのブレーキと右旋回の支点とし、出航時は、これを揚錨することで船首の右回頭力を得て、船首を右方向へ牽引する補助汽船の負担を減らしていた古川達郎『連絡船ドック』p83 船舶技術協会1966。その揚錨機を駆動するのが80kW巻線型交流誘導電動機で、揚錨機の回転軸とは直角の前後方向に回転軸を向け、揚錨機後ろ側の船体中心線上に設置されていた。揚錨機には錨鎖を巻き揚げる軸とは別に、これと平行な回転軸があり、この左右両端に糸巻き型のワ―ピングドラムが付き、着岸時には、岸壁とつないだ係船索を、途中甲板縁の滑車であるフェアリーダーで方向を変え、ここに巻き付け、適宜スリップさせつつ巻き込みながら、船体を岸壁に寄せていた古川達郎『連絡船ドック』p80 船舶技術協会1966。また、揚錨機から船体中心線上を船首方向へ伸びるシャフトが設置され、その先端には、回転軸が垂直の糸巻き型のキャプスタンも設置されていた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p126 成山堂書店1988。これらの後方には、下の船員室へ通じる階段室、倉庫、電動送風機室（サーモタンク室）が一体となった小さな甲板室があった古川達郎『連絡船ドック』p144 船舶技術協会1966。
上部遊歩甲板は、これら船首係船作業場以外の部分は主たる甲板室で占められ、甲板室にはその全周にわたる遊歩廊が設けられ、そのうち前方と両側面の船首側約8m以外は側面は開放されていた。前方の遊歩廊外壁には1層上の端艇甲板同様ガラス窓が設けられ、その外壁面は端艇甲板遊歩廊前面外壁と同一面で連なっていた。遊歩廊内側の甲板室最前部両側の角部屋2室は1段寝台2人部屋の1等特別室で、特に左舷側はトイレ・浴室を付属する豪華な部屋で須田寛 原口隆行『秘蔵鉄道写真に見る戦後史（上）』p80 JTBパブリッシング2012、特1号室と通称された。しかし、これら特別室の外側には窓付き遊歩廊があるため、室内からの外部展望は必ずしも良好ではなかった。その後ろ、2本の廊下が平行に後方へ延び、その外側に5室ずつ計10室の2段寝台4人部屋の1等船室が並び、2本の廊下にはさまれた内側には、1等旅客共用のトイレ・洗面所、浴室、船舶給仕控室があった。
2本の廊下が終わると、そこは両舷にわたる広々とした1等出入口広間で、ソファーが置かれていた。その左舷船尾側壁面には木彫りレリーフの装飾が施されていた古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p242 成山堂書店1988。この装飾のある壁面の後ろ側には甲板室幅の左舷側半分以上を占める1・2等食堂があり、食堂の右舷側を通る前後方向の通路兼用の1・2等喫煙室との仕切りにはガラス格子が用いられた。ただ、後述の煙路と3等船室からの脱出用階段がこの食堂と喫煙室の外壁面に設けられたため、舷側窓を十分に設置できなかった。喫煙室後方の通路右舷側には事務長室と主席事務掛室が配置され、通路はさらに船尾方向へ続いていたが、ここから後方は2等区画となった。通路左舷側の食堂の後方には配膳室が隣接し、その後方は定員30名の開放2段寝台の2等寝台室で、通路をはさんだ右舷側にはトイレ・洗面所、案内所が置かれ、その後方には両舷にわたる2等出入口広間が続いた。その後方は左舷に婦人用、右舷に男子用トイレ・洗面所があり、その間の通路を通り抜けると、定員194名のじゅうたん敷きの2等雑居室に達した古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p121-126 成山堂書店1988。翔鳳丸型では乗下船時の雑踏を喫煙室や通路で対応していたが、本船ならびに同型船では、1等と2等それぞれに出入口広間が設置された山本熈『車両航送』p261 日本鉄道技術協会1960。なお、上部遊歩甲板は1等船室区画以外は最上階のため、前方の1等出入口広間から食堂、喫煙室、通路、2等出入口広間、2等雑居室に至るまで、随所に天窓を設けて自然光採光が図られた。
下部遊歩甲板 下部遊歩甲板は車両甲板両舷の中2階相当で、翔鳳丸型では幅約2.4mと狭く、舷側面の大部分は開放状態で、左舷のみ3等旅客が利用できたが山本熈『車両航送』p217 日本鉄道技術協会1960、洞爺丸型では3等旅客優遇のため、この幅を約3.2mに拡大し、舷側を外板で囲い、大型の窓を多数設け、両舷とも3等船室とした。左舷には3等出入口、3等食堂、3等椅子席を、右舷には3等椅子席を設置した。椅子席は3人掛け向かい合わせのボックスシートで、船体内側に配置され、窓側は通路となった。なお3等椅子席は、既に進駐軍専用船となっていた“デッキハウス船”で導入済みであった。右舷の3等船室化のため、翔鳳丸型で同所にあった機関部高級船員居室は端艇甲板へ移した。また、車両格納所囲壁前方には、両舷をつなぐ3等旅客用通路が設けられ、その船首側には甲板部員居室と高級船員食堂、甲板部員食堂などが配置された。なお、GHQには可能な限り大型船との印象を与えないよう、下部遊歩甲板両舷船尾には“減トン開口”としての扉を設置し、総トン数への加算を回避した山本熈『車両航送』p259、260 日本鉄道技術協会1960。
車両甲板 下部遊歩甲板拡幅により、車両格納所の幅は8.4mと狭くなり、船内軌道は翔鳳丸型の3線から2線に減った。この2線は船尾端近くで合流して船体中心線上の1線だけとなった。このため、積載車両積卸しのとき、陸上側から車両甲板船尾端に従来通り可動橋を架けるが、可動橋上の軌道3線のうち、中央の線（橋2番線）のみ船内軌道と接続された。この船内軌道配線は、船尾端で3線、中線がすぐ分岐して車両甲板の大部分の区間で4線となるW型・H型車両渡船の船内軌道の中央部の2線関連部のみ敷設した形であったが、船首部では船室確保のため、W型・H型に比べ、軌道長はそれぞれ約6mずつ短かった。新造時の軌道有効長と標準的な15トン積み有蓋貨車（ワム）積載両数は、左舷の船1番線では81m、10両、右舷の船2番線では61m、8両の計18両とされ『鉄道技術発達史第6篇（船舶）』p59 日本国有鉄道1958山本熈『車両航送』p262 日本鉄道技術協会1960、翔鳳丸型より7両減であった。しかし、車両甲板船尾端から車両格納所前壁までは93.5mもあり、船1番線の軌道全長も90m以上あったため『洞爺丸一般配置図』特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2013、早くも1951年（昭和26年）9月施行の規程では、船1番線90m、11両、船2番線63m、8両の計19両となっていた「青函連絡船車両航送取扱手続 第5条 連絡船の車両積載設備」『青函鉄道管理局報』昭和26年8月29日1951。なお、国鉄では車載客船・車両渡船の車両積載能力を船内軌道有効長ではなく、15トン積み有蓋貨車（ワム）積載両数を「ワム換算」と称して用いていたが、これを算定するワムの車体長（連結面間長）に7.85mが採用されたのは、戦後のこの時期で、津軽丸型建造までの期間続けられた『青函連絡船航送貨車平均長の算出について 昭和36年10月16日』p1-6 日本国有鉄道運転局列車課 1961古川達郎『連絡船ドック』p96-98 船舶技術協会1966。また、寝台車航送のため、車両甲板車両格納所囲壁に起倒式の簡易ホームが客車扉位置に設置され『青函連絡船栄光の航跡』p158 北海道旅客鉄道株式会社1988、車両甲板車両格納所船首部の両側には、車両格納所側から出入りできる航送客車旅客用のトイレ・洗面所も設置されていた。車両格納所のうちボイラー室直上部分には、2線の間の車両甲板船体中心線上に石炭積込口があり、停泊中に石炭を積んだ無蓋貨車をここまで押し込み、石炭を投入していた古川達郎『続連絡船ドック』p289 船舶技術協会1971。
下部遊歩甲板直下となる車両甲板舷側部分は、車両格納所とは隔壁で隔てられた船室区画で古川達郎『連絡船ドック』p68 船舶技術協会1966、左舷には3等トイレ・洗面所、厨房とそれに隣接する配膳室が設置され、1層上の下部遊歩甲板左舷の3等食堂の配膳室、2層上の上部遊歩甲板左舷の1・2等食堂の配膳室とは内部階段でつながっていた。右舷には3等トイレ・洗面所、事務掛居室等が配置され、船首部は船員食堂厨房、機関部員食堂、機関部員居住区に充てられた。車両甲板船尾露天部の両舷は船尾係船作業場となっており、各舷1台ずつ計2台の電動キャプスタンが設置されていた。
第二甲板 車両甲板下の船体は船体線図流用元のH型船同様、8枚の水密隔壁で日本国有鉄道船舶局 古川達郎「国鉄新造貨物船渡島丸について」『船の科学』22巻12号p53、54 1969古川達郎『続連絡船ドック』p23 船舶技術協会1971、船首側から、船首タンク、錨鎖庫、第1船艙、第2船艙、第3船艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンク9区画に分けられていた。このうち第1船艙の第二甲板は船客掛と調理員の居住区に充てられ、第2船艙の第二甲板と、第3船艙の第二甲板にはそれぞれ畳敷きの3等雑居室を設け、前部3等雑居室、中部3等雑居室と呼称された。機関室（ボイラー室、機械室）後方の車軸室第二甲板にも同様に3等雑居室を設け、後部3等雑居室と呼称された。なおW型船・H型船同様、第3船艙両舷にはヒーリングタンクが置かれたが、船内軌道2線のため片舷160.7トンと小容量となり山本熈『車両航送』p265 日本鉄道技術協会1960、タンク頂部を第二甲板の高さに収め、中部3等雑居室を両舷側まで拡げることができた。しかし、この床下の船艙部分には70kWかご型交流誘導電動機駆動渦巻ポンプ使用のヒーリング装置が設置され石黒隆 「新造船洞爺丸」『交通技術』2巻7号通巻13号p12 1947、ポンプ室とされたが、後ろ隣のボイラー室との間の隔壁に沿って、その一部が車両甲板下まで吹き抜け構造となり、その囲壁のため、中部3等雑居室は船尾側の壁が四角く突出したコの字型平面となった。3等船室が下部遊歩甲板にも新設されたとはいえ、主力は依然車両甲板下のこの三つの雑居室であった。
中部3等雑居室の下のポンプ室から、後ろ隣のボイラー室、その後ろの機械室、さらにその後ろの車軸室、これら4区画の間の3枚の水密隔壁には、第二甲板の1層下の船艙レベルの高さで通り抜けできるよう、水密辷戸（すべりど）が設置された。これらの水密辷戸は通常は開放されており、船体損傷等で浸水した場合、浸水が他区画へ拡大しないよう閉鎖された。これらの開閉には車両甲板左舷の水密辷戸動力室に設置された3馬力交流電動機による、交流電動機直接駆動方式が用いられた。その動力伝達方法は、電動機の回転出力がまずウォームギアで減速され、電動機駆動時のみ接続状態となるマグネットクラッチ、駆動軸回転方向変更時はしばらく空転して起動時の過負荷を防止する過負荷防止継手を経て、回転ロッドで動力室外へ出た後、自在継手や傘歯車で方向を変えながら船内を進み、水密辷戸に達し、辷戸表面の上下に水平方向に取り付けられた2条のラックギアを駆動して辷戸を開閉するものであった。これら水密辷戸は、操舵室からの電動一括開閉、各動力室からの電動開閉と手動開閉、辷戸現場での電動開閉と手動開閉が可能であった泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p201-203 船舶技術協会1975。
船内暖房