阪和電気鉄道（はんわでんきてつどう）は、昭和初期の関西の鉄道会社。現在のJR西日本阪和線を建設した。
1926年に設立され（路線免許交付は1923年）、1940年に南海鉄道に合併された。
営業不振や政府の交通政策などの事情故に会社法人としては短命であったが、戦前の「日本一速い電車」である「大阪 - 和歌山45分」ノンストップの「超特急」を運行したことで、日本鉄道史上、一種の伝説的存在として記憶される。
概要 開業の経緯
京阪電気鉄道の阪和間参入 京阪電気鉄道は大正 - 昭和初期にかけ、岡崎邦輔（第3代）・太田光凞（第4代）と2人の社長の下で、有力政党・立憲政友会との関係をバックに大幅な拡張政策を採り、近畿一円に一大電力コンツェルンを形成した。その一環として和歌山進出を目論み、1922年には和歌山県内の有力電力会社であった和歌山水力電気を買収して自社の和歌山支店としたこの際、和歌山水力電気が建設した軌道線を承継している。。そしてこの延長線上で、従来南海鉄道南海本線のみが通じていた大阪 - 和歌山間において、これに平行する新しい高速電気鉄道の建設計画に資本参加した。
この電鉄路線計画は、元々和歌山以南の紀伊半島沿岸を自社航路の勢力範囲とし、来るべき将来における国鉄紀勢線の全通で打撃を受ける大阪商船、南海鉄道だけでは地元の将来的な潜在貨物輸送需要を賄いきれないと判断した泉州地域の綿業資本家、大阪方面における安定的な電力消費先を欲していた大手電力会社の宇治川電気（後の関西電力）、それに和歌山の有力者達が合同して立案したものであり、最初の出願は1919年に行われている。
京阪の正式な参加は、建設計画が本格的に具体化し、会社が設立された1926年4月24日以後のことであった。もっとも、1920年の原敬内閣による南海鉄道国有化失敗後、この案件に仲介役として介入していた京阪は阪和電鉄の出願者グループと緊密な関係にあった。そのため、阪和電気鉄道線の免許取得に当たっては政治的な工作をこのグループから依頼されており、単純な株式引き受けに留まらない、複雑な経緯を経た末の資本参加であったことが伺われる岡崎邦輔は政友会の有力者でもあったため、認可に関係する鉄道・内務大臣との交渉にも当たった。。
京阪の起業参加に際しては、同社による和歌山方面の電力供給が約束されたほか、同社技術陣の派遣も行われている。他の設立メンバーには鉄道経営の経験者がほぼ皆無であったことから、実際の鉄道建設は京阪系のスタッフにその多くが委ねられることとなった。
建設過程 当初は、新京阪線同様の規格で、高速運転に有利な1,435 mm軌間での建設も考慮されていた。この当時、鉄道省は南海鉄道の買収に失敗し、また同線に並行する大阪 - 和歌山間を結ぶ省線の新規建設も、折からの財政難で不可能となっていた。このため、建設中の国鉄紀勢線1918年より本格的に建設計画が開始された。は、接続する路線を欠いて半ば宙に浮く事態となった。それゆえ、渡りに船とも言える内容を備えたこの阪和電鉄の申請に対し、鉄道省は将来の国家買収を視野に入れた付帯条件をつけて免許を交付した1923年に免許が交付されたが、この際、大阪側起点について国有鉄道線との連絡の義務が科せられた。。この結果阪和電鉄線は、必然的に国鉄や南海と同じ1,067mm軌間で建設されることになった。この選択は、国鉄からの貨車直通、さらには当時建設が進行していた紀勢線への直通をも可能とするもので、その点では営業上有利実際に阪和電気鉄道線から紀勢線へ直通する客車列車が運行され、営業上大きな効果をもたらした。であった。
既存の南海鉄道が大阪湾岸の紀州街道および孝子越街道（国道26号）沿いの都市を経由したのに対し、阪和電気鉄道はそれよりやや内陸寄りの農村地帯を通る熊野街道（現・大阪府道30号）沿いに敷設され、極力直線的なルートを取り、高速運転に適合した線路設備が整えられた。また、和泉山脈越えでは南海が避けた紀州街道の雄ノ山峠越えを選択し、距離の短縮に努めている。架線電圧も、路面電車並の低圧な直流600 Vであった南海に対し、当初からより効率が良く高速向けの直流1,500 Vとされた。電力については、開業の段階では大阪方面は宇治川電気から、また和歌山方面は京阪和歌山支店からそれぞれ供給を受けた。
しかし、国鉄線との連絡という付帯条件によって大阪側起点用地の確保は困難をきわめた。当初は大阪市南区木津大国町（現・浪速区大国1・2丁目）、今宮駅の南東付近を予定した起点は、都市部ということもあって用地買収に難渋し、最終的に旧・南大阪電鉄が取得し、当時大阪鉄道（2代目。後の近鉄南大阪線の前身）が所有していた国鉄天王寺駅駅舎東側（ホーム北側）の台地上に確保された。
だが、この起点決定により、阪和電気鉄道線には鉄道省城東線、関西本線、大阪鉄道本線、それに南海平野線の4つの既存鉄軌道を立体交差する必要が生じることになった。そのため、線形維持の必要性もあって、南田辺以北の約2.7 kmの区間において高架構造の採用を強いられた。この高架橋は、大正時代末期以降、日本でも採用例が見られるようになった鉄筋コンクリート製で、八角形の断面を持つ橋脚を一部に採用するなど、特徴的な意匠を備え、大林組の施工になるものである。大林組はこれ以前に、関西の鉄道用鉄筋コンクリート高架橋の嚆矢となった、新京阪鉄道天神橋駅付近の高架工事や、奈良電鉄桃山御陵前周辺の高架工事などを手がけていた。
1929年7月18日、阪和天王寺（現、天王寺） - 和泉府中間と鳳 - 阪和浜寺（現、東羽衣）間で部分開業。翌1930年6月16日、阪和天王寺 - 阪和東和歌山（現、和歌山）間を全線開業した。
なお、当初の計画では浜寺支線（1926年3月4日免許出願）と同時に、粉河支線（山口計画時の呼称。開業時点の駅名は紀伊となった。 - 粉河間8マイル40チェイン）が単線で出願されていた。しかし財政難から、未着工のまま南海合併後まで棚上げされ続け、太平洋戦争開戦に伴う資材不足で本線の運行維持さえ困難になり、建設の見通しが全く立たなくなったことから、結局1942年7月28日付で免許失効となっている。
高速列車の運行 大型高速電車 1929年の開業当初より、狭軌鉄道としては当時日本最大級の強力な全鋼製電車を投入し、高速運転を実施した。
大出力モーターを装備した大型電車によって、線形の良好な高規格新線で高速運転を行うという、アメリカのハイスピード・インターアーバン（高速都市間連絡電車）流のコンセプトそのものは、1927年に開業した京阪傘下の新京阪鉄道（現・阪急京都本線）と共通のものである。アメリカのインターアーバンは自動車に押されてすでに衰退期に入っていたが、シカゴ都心への直通のために線形や車両規格の改善を図ったノースショアー線やサウスショアー線など、大都市近辺の路線を中心に路線や車両の高規格化を行って生き残りを図ったケースがあり、これに倣ったものと考えられる。
主力車となった全長19mの大型電車モヨ100形・モタ300形等は、腰高で屋根が高く、窓も小さく、さながら装甲車両を思わせる物々しい外観を備えていた。実際に極めて頑丈な構造で、電動車では公称値で47 t - 48tもの超重量級に達したが、電動車1両あたり600 kW（800日本馬力）という大出力はそれを補って余りあるものであった。この系統の電車群は1937年までに合計48両が製造されている。
その電装品は東洋電機製造製の国産品で、当時の電車用としては日本最強クラスの定格出力149.2 kW（≒200馬力）を発揮する大出力モーターをはじめ、極めて高度な仕様であった。自動空気ブレーキは、アメリカ のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（Westinghouse Air Brake Co.：WH社/WABCO。現・ワブテック社）が設計した長大編成対応ブレーキ（U自在弁）を採用したが、当時の日本の電車が通常でも最長4両編成程度が限度だったところ、阪和ではこのブレーキの採用によって6両編成以上を可能実際にも、南紀直通客車の場合、自社の電動客車2両で鉄道省から借り入れた客車4両を牽引し、さらに必要に応じ編成後部に電動客車1両を増結して補機とすることで、最大7両編成での運用が存在した。として いった。
これらのスペックは軌間の相違こそあったものの、新京阪鉄道が開業時に投入した大型大出力電車P-6形（デイ100形）とおおむね共通で、経営および技術の両面における京阪の影響の強さを推察できる。
高規格軌道・貨物列車対策 当時としては未曽有の優等列車の超高速運転を実現するため、電車自体の性能強化以外にも可能な限りの方策が講じられていた。
この高速電車の性能を十分に活かすため、軌道設備も現在の大手私鉄幹線と同等の50 kg/m相当の重軌条輸入品のRE型100ポンドレールが採用された。これは新京阪線に採用されたものと同等品である。を採用し、37 kgレールを使用していた当時の国鉄東海道本線以上という破格の高水準を実現した。架線は輸送密度の関係からかコンパウンドカテナリ通常型の架線構造にもう一段の吊架線を加えて大直径の重架線の使用を可能とした架線構造。高速・高頻度運転に適した構造として米国のゼネラル・エレクトリック社が開発し、日本国内では京阪電鉄京阪本線の樟葉 - 天満橋間、阪急電鉄神戸本線・京都本線、阪神電鉄本線など第二次世界大戦前に高速運転を実施していた関西地区各社線において集中的に採用されたほか、国鉄時代より新幹線などでも採用されている。の導入こそ見送られたが、それでも通常構造ながら重い架線を用いたシンプルカテナリが採用され、最高速度100 km/hオーバーの高速運転への備えは万全であった。
また線内には貨物列車も運行されることになったが、電車列車のダイヤ組成の障害とならないよう、専用機関車として駿足な本線用電気機関車ロコ1000形を新規に開発した。そして、同機が牽引する貨物列車は後続の電車列車に追いつかれないよう、軽量な短編成による高速運転を行って待避駅に逃げ込ませることを前提とした運用が組まれていた。
ノンストップ超特急 和歌山までの開業当初は、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間の61.2 kmを「急行」（途中鳳駅にのみ停車）が65分、「直通」（普通列車のうち阪和天王寺 - 阪和東和歌山の全区間を走行する列車）が80分で結んでいたが、同年10月のダイヤ改正で急行55分、直通75分に短縮するなど、スピードアップを積極的に行った。その後も路盤の安定に伴ってスピードアップを繰り返し、1931年7月に阪和天王寺 - 阪和東和歌山間をノンストップ48分で走破する「特急」の運転を開始したその後の改正で特急、急行とも停車駅を増やしていくが、所要時間は特急48分、急行55分を維持しており、スピードアップによって増加した停車時分を吸収していた。。
この特急は、1933年12月20日改正で阪和天王寺 - 阪和東和歌山間45分運転へスピードアップされ、種別も「超特急」に改める。この時の表定速度81.6 km/hは、営業運転される定期列車としては当時の日本国内最高記録で、戦後に国鉄特急「こだま」号が東京 - 大阪間6時間40分運転（表定速度83.46 km/h）を開始する1959年までの26年間、破られることはなかった。なお、同時期に日本資本で経営されていた南満洲鉄道の著名な特急列車「あじあ」号（1934年運転開始）は蒸気機関車牽引の客車列車ではあるものの、標準軌路線での運転で表定速度82.5 km/hであったが、阪和超特急は狭軌ながらそれにも匹敵する水準に達していた阪和間に限れば、超特急の消滅からはるか後年の1972年3月のダイヤ改正で設定された新快速が45分のタイ記録を達成するまで並ぶものはなかった。その後、国鉄分割民営化を目前に控えた1986年11月1日のダイヤ改正で、特急列車に限り最高速度120 km/hでの運転が許容されるようになり、特急「くろしお」が最速列車で阪和間41分運転を開始したことで、超特急運行開始から53年目にしてようやく完全な記録更新が果たされた。。
阪和電鉄の線形はおおむね直線で条件は良好であったが、県境の山中渓駅付近には急曲線・急勾配区間があり、車体傾斜式車両（振り子式車両）が開発すらされていなかった当時にあっては、平坦区間で極限の高速運転がなされた。阪和間45分運転を行うことは電車にも大きな負担をかけ、駆動歯車は鋸歯状になるほど消耗したという。
速度違反 阪和電鉄の認可最高速度は当時の国鉄同様95 km/hだったが、当時の関係者の証言によれば、現実にはしばしば120 - 130 km/hにも達する速度違反が行われていたという当時の阪和超特急乗車中にレールのジョイント回数を時計で計測することで、120 km/h超過を確認したという鉄道趣味者の証言もある（通常のレールは長さが規格化されており、乗車中に継ぎ目の通過音を数える事で、列車速度の概算測定に利用できる）。。
当時の阪和では乗客へのサービスのため、阪和天王寺駅では発車時刻になっても改札に客が残っている場合は発車を待ち、遅れた客を乗せた上で発車するようになっていたが、それでも定刻に東和歌山駅に到着させることが厳命され、乗務員は実際に回復運転を図って定時で到着させていた。これは、高規格な軌道と大出力電車の高性能に負うものであり、安全上での一応の余裕はあったが、恐るべき暴走ぶりであったという。
1935年頃の同社の営業案内には「最高時速は120粁（キロメートル）で日本一の快速電車である」と記されている。古い時代の鉄道では営業運転での最高速度でなく、実際に達することのない設計・計画最高速度をPRに使う誇大広告のケースがまま見られた。例えば、南満洲鉄道の「あじあ」号について時折語られる160 km/hという最高速度も、実際の営業運転では到達しておらず130 km/hが最高であったが、阪和では一見額面のみの「最高速度」を表示しつつ、実際にもそれだけの超過速力を出していたことからも、阪和の徹底したスピード主義を読み取ることができる。
もっとも、監督官庁が鉄道省であった当時、仮に省線以上の速度で申請を出しても認可は得られなかった。しかし、当時は自動列車停止装置（ATS）のような自動的な速度制限を行う保安機器が出現する以前のことで、電車の運転台には速度計も付いていなかったため、鉄道省側にこれを規制する手段はほぼ皆無であった。
古く明治時代に軌道条例→軌道法準拠で開業して低速運転を強いられながら、監督官庁の目をかいくぐって無許可の高速運転を敢行した阪神電気鉄道や京浜電気鉄道以来、特に戦前の関西私鉄各社ではこの種の速度違反が日常的に行われていた。阪和電鉄の手本となった新京阪線でも、途中の速度制限などから逆算すると法規を守っていればありえない所要時分の超特急を運行するなど、阪和だけが違反に手を染めていたわけではなかったのが当時の実情であった阪急電鉄でも135 km/hという速度で走行しているのが目撃されたことがある。線形がよくレールもいいものを使用していた。。
超特急以外の列車 ノンストップ列車が超特急となったことで特急は一旦消滅したが、1935年10月1日に国鉄和歌山線と阪和電鉄線の交点に阪和中ノ島駅（現・紀伊中ノ島駅）が移設され、和歌山線のガソリンカーと連絡する超特急と急行のみ同駅に停車させるダイヤ改正を行った際、所要時間が48分に伸びた超特急を特急と改めることで復活した。その後、同駅には1937年6月改正をもって全ての特急・急行が停車するようになった。
阪和電鉄では他にも多種多様な列車種別を使用していた（詳細は駅一覧表を参照）が、他事業者に類のない種別として「直急」というものがあった。これは「直通・急行」を意味した種別で、準急が起点側で速達運転・終点側で各駅停車であったのとは対照的に、直急は起点側が各駅停車・終点側が速達運転であった。元来、阪和電鉄では全区間を走破する普通列車を「直通」と呼称しており、1936年改正でそれまで阪和天王寺 - 阪和岸和田（現・東岸和田）間の区間運転であった普通列車の一部を阪和東和歌山まで延伸して「直通」とした際に延長区間を急行運転としたため、直急列車が生まれることになった。しかし、翌1937年6月の改正で直急は元の阪和天王寺 - 阪和岸和田間の普通に戻されたため、この種別は短命に終わった。
速達運転をした臨時列車には阪和浜寺（現・東羽衣駅）までノンストップの臨時急行（後述）や、春季および秋季の行楽シーズンに運転された「ハイキング列車」などがあった。
南海鉄道との競合 豪華電車・高速電車 在来路線である南海鉄道は、新興勢力である阪和電鉄の開業に対して危機感を持った。阪和電鉄の建設計画が持ち上がると、早くも南海は1923年から対抗策として、電車としてはそれ以前に日本で先例のない豪華な急行列車を大阪難波 - 和歌山市間で運行開始した。
これらは新たに開発した電7形・電付6形（電7系。のちにモハ1001形などへ改称）などで構成される4両編成で、これらの車両のうち、第6編成までは（船舶などと同様に）編成ごとに沿線の名所旧跡にちなんだ「浪速」「和歌」「住吉」「濱寺」「大濱」「淡輪」という固有名称が与えられていた。この電7系は扇風機付きの喫茶・優等室を備え、便所も完備するなど、日本における本格的な長距離電車列車の嚆矢といえる存在である。
だが大阪 - 和歌山間程度の距離では、むしろスピードに注力する方が現実的であった。このため南海は1929年、阪和モヨ・モタ車にも比肩する出力800馬力・20m級の大型鋼製電車・電9形（のちのモハ2001形）を開発し、電7系に代わって南海本線の優等列車に投入した。
冷房電車 しかし、当初より都市間高速連絡輸送を企図して線形が決定された阪和電鉄に比べ、南海本線は明治時代に沿線集客力を重視して街道沿いに既存集落を縫うように建設された経緯から曲線や踏切が多く、走行条件ではかなり不利であった。電9形の性能をもってしても、難波 - 和歌山市間の所要時間は60分程度が限界であった。しかし、それでも「阪和間48分ノンストップ」と広告したほどの高速運転を行って挽回しようとしていた。
このため、南海では車両のアコモデーション改善を図るなど、主に接客サービス面で阪和に対抗した。その顕著な例としては、1936年に日本の私鉄初の冷房電車試作に挑戦した事例が挙げられる。電動冷凍機を改造した巨大な車載冷房システムを大阪金属工業（現・ダイキン工業）で製造し、クハ2801形2802号車に試験搭載の上、南海本線の特急・急行列車に投入した。電力消費が膨大という問題はあったが乗客から大好評を博し、翌1937年夏には2001系電車2両編成4本に冷房が搭載され、冷房特急・急行の頻発を実現した。冷房車は大人気で、難波駅では先発の冷房のない電車を見送ってまで後発の冷房車に乗り込む乗客が続出し、激しく混雑したという。
このような事例に限らず、1930年代を通じて阪和・南海の両社は大阪 - 和歌山間直通の優等列車を頻発させて覇権を争ったが、輸送需要と比較して過大な供給状態であった。
浜寺海岸の抗争 両社は、大阪近郊の人気行楽地である浜寺海岸でも激しい角逐を繰り広げた。鳳から分岐する阪和線東羽衣支線は、浜寺への行楽客輸送をも狙って建設された路線である。
海水浴シーズンになると、阪和・南海両社とも難波・天王寺の各ターミナル駅から臨時列車を設定し、往復割引の乗車券も販売した。そして浜寺海岸では、両社社員による熾烈な呼び込み合戦が繰り返され、ついにはお互いの社員による取っ組み合いの喧嘩沙汰にまで至ったという。
当時、阪和電気鉄道の阪和浜寺駅（現・東羽衣駅）から浜寺海岸へ行くには南海本線羽衣駅近くの踏切2021年に高架化され、現在は消滅。を横断する必要があったが、これに対して南海ではわざと同駅を発車・通過する電車を低速で走行させ、踏切を開かずの踏切にさせるという、いささか陰湿な手段まで繰り出したともいわれる。
この抗争の背景には、阪和と共同で阪和浜寺海水浴場を開設した大阪朝日新聞社と、南海と共同で大毎浜寺海水浴場を開設した大阪毎日新聞社との確執による、代理戦争的なものもあった。
阪和と南海が合併した1940年以降の一時期には、夏季に大阪（市内）から浜寺への定期券を購入すると、定期乗車券の経路にかかわらず、南海難波・阪和天王寺以外にも高野線汐見橋駅や阪堺線から浜寺・羽衣への利用を可能としたサービスを行っていた時期もあった（出典：関西の鉄道19号）。
戦後の一時期も南海は国鉄との対抗上、天王寺支線天王寺駅から浜寺公園駅への臨時急行を運転したことがあった。
春木競馬場の集客合戦 両社は当時存在していた春木競馬場への競馬輸送でも互いに競争していた。先に仕掛けたのは阪和電鉄で、1930年の11月の秋競馬にあわせて最寄りの久米田駅に急行を臨時停車させ、阪和天王寺 - 久米田間を20分で結んだほか、運賃も2割引きの60銭とするなど積極策を講じた。南海は久米田駅よりもさらに競馬場に近い春木駅を擁していたが阪和の攻勢には後手に回り、翌1931年の秋競馬に難波 - 春木間のノンストップ急行を臨時運転することで応戦した。阪和はこれに対抗するため同年の臨時運転では特急をも臨時停車させているが、翌1932年以降の臨時停車は急行のみに戻り、また列車の増発によって臨時設定が難しくなったことから、急行の臨時停車も減少していった。
春木競馬場への観戦客輸送は、阪和が南海と合併した際に南海本線での輸送に一本化することになったため、南海山手線（旧・阪和電鉄）での競馬輸送は取りやめとなった。その後、南海山手線の国有化で国鉄阪和線になった際にも競馬輸送は復活せず、春木競馬場も1972年に廃止された。
ゴルフ場の開設 当時大阪府下のゴルフ場といえば北大阪の千里丘陵にある茨木カンツリー倶楽部だけで茨木CC、信太山GC、大阪GCのようなメンバーシップコースのゴルフ場ではないが、千里丘陵にはパブリックコースのゴルフ場として大阪府営山田公園ゴルフ場（全長2,175ヤード、パー32の9ホール）も1935年に開場しており、こちらは大阪府への土地の貸与という形で京阪電気鉄道が関与していた。、南大阪にはなかった。阪和の子会社による「信太山ゴルフ倶楽部」は、泉北郡和泉町大字伯太・黒鳥（現在の和泉市伯太町・黒鳥町）に広がる丘陵地を買収。藤澤友吉商店（のちの藤沢薬品工業）が所有していた土地で、樟脳生産に必要なクスノキを植えたものの生育に適さなかったため、別荘地を残して売却したものである。1935年に9ホールが完成（1936年5月開場）、1938年7月17日に全長6,190ヤード、パー70の18ホールが完成した。最寄駅の信太山駅または和泉府中駅からやや距離があるため、バスかハイヤーを利用する必要があった。
一方、「大阪ゴルフ倶楽部」は、泉南郡淡輪村・深日村（現在の岬町淡輪・深日）に広がる丘陵地を買収。紀淡海峡に程近い海に面したこの丘陵地は由良要塞にかかっていたため、造成工事において逐一軍の許可が必要といった困難もあったが、1938年7月25日に全長6,700ヤード、パー72の18ホールが完成した。大阪GCの運営に南海は当時関与していなかったが、18ホール完成の2日前に最寄駅となる南淡輪駅（現・みさき公園駅）を大阪GCの目の前に開設している。
どちらもコース設計は上田治で、信太山GCは2作目、大阪GCは3作目となる。また、どちらも戦時中に閉鎖されたが、戦後に復活できたのは大阪GCだけであった。信太山GCの跡地は大阪市立信太山青少年野外活動センターなどになっており、大阪GCは2007年6月から南海の子会社による運営となっている。
南紀直通列車
大正末から昭和初期、和歌山県内では紀勢西線の建設が南進する過程で、和歌山県南部の南紀地域が新たな観光地として開拓され始め、南紀の景勝地である白浜温泉が注目されるようになった。そこで当時の鉄道省大阪鉄道局は、阪和間を走る南海と阪和の両社に、鉄道省の客車を使用して大阪から紀勢西線へ直通する南紀観光列車の運行を打診した。阪和はこれを受諾したが、南海は自社からのみの直通を希望し難色を示した。この直通運転は早期実施を求める世論もあって、当初は阪和単独で行われることになった。
直通運転は1933年11月4日より開始され、公募によって「黒潮号」と命名された。当初は紀勢西線が紀伊田辺駅止まりであったため、地元の明光自動車が白浜までの連絡バスを運行していたが、1933年12月に紀勢西線が紀伊富田駅まで延伸されると、黒潮号も白浜温泉の玄関口である白浜口駅（現・白浜駅）まで運行区間を延長した。阪和電鉄線内ではノンストップ超特急と同様に45分運転阪和電鉄線内で上記の130 km/h運転が行われたとすると、日本の鉄道史上最速の客車列車となる、紀勢西線でも東和歌山 - 白浜口間ノンストップで2時間9分運転（上りのみ紀伊田辺に停車して2時間12分）という、単線で急カーブが多く、なおかつ当時ローカル線規格であった同路線の蒸気機関車列車としては限界一杯の運転が行われ普通列車は当時同一区間に3時間程度を要した。、天王寺から白浜口までの170 km弱が3時間で結ばれた。
1934年11月17日には南海鉄道難波駅発の黒潮号も運行を開始し、両社から直通してきた客車が東和歌山駅で併結され、共に白浜へ向かうようになった。また、この改正で新たに「日曜列車」「平日列車」と呼ばれる南紀直通列車が増発され、同月18日日曜、19日月曜よりそれぞれ運行を開始した。両列車は1935年3月29日の紀伊椿駅（現・椿駅）延伸で同駅まで運行区間を延長したが、1936年10月30日の周参見駅延伸の際には効率化のため白浜口駅で阪和・南海直通客車を切り離す運用に変更されている。
土曜に大阪を発車し日曜に帰ってくる黒潮号は週末旅行に最適で、当時の関西方面の旅行客から大好評であった。しかし日中戦争の勃発により、このようなリゾート列車は不急不要の贅沢とされ、黒潮号の定期運行は1937年12月のダイヤ改正で廃止された（季節臨時運転は継続）。日曜列車・平日列車も統合され、阪和天王寺駅・難波駅 - 周参見駅間1往復に削減された。1938年9月7日の紀勢西線江住駅延伸の際には往路4列車が白浜口行き、復路5列車が江住発に変更され、阪和・南海直通客車は再び白浜口までの運行となった。
その後、1940年8月8日の紀勢中線編入で運行区間が新宮駅・紀伊木本駅（現・熊野市駅）まで延長され、本数も3往復に増発されたが、この時点で既に阪和と南海の合併が決定していたこともあり、乗り入れは阪和のみで南海との直通は廃止された同社の南紀直通は戦後再開ののち、1985年に廃止。。
南海鉄道への合併・国家買収 阪和電鉄は、海岸部の古くからの街道筋を走る南海鉄道に比べると、内陸の開発途上の人口希薄な地域を走るため区間輸送需要に乏しく、また和歌山は京都や神戸に比して都市規模が小さいことから、両社は少ない直通客を取り合うことにもなった。しかも和歌山市の中心部に近い場所にある南海の和歌山市駅とは違い、阪和では中心部から離れた所に和歌山のターミナル駅を建設せざるを得なかったという点もまた不利であった。結果的に後発となった阪和の経営基盤は、常に不安定であった。
乗客が伸び悩んで新車の投入資金も調達できなくなっていたため、室戸台風からの復興期や前述の浜寺海水浴場海水浴客への海水浴客で多数混雑する夏季には鉄道省（後の国鉄）や大阪電気軌道吉野線から車両を借り受けて運行していたこともあった。
それでも1938年上半期決算からは、それまでの累積赤字を営業努力によって解消させ、株主への利益配当を行うようになっていた。しかし粉飾決算疑惑なども取り沙汰され、1937年には当時の木村清社長が自殺するなど『鉄道史料』No35、40頁に木村自殺を知らせる新聞を掲載している。、経営面の混乱が続いた。そしてついには、京阪電気鉄道が阪和から手を引くことになる。