国鉄72系電車（こくてつ72けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流式通勤形電車の一つである。
概要 72系とは、同一の設計思想により製造された電車を便宜的に総称したもので国鉄正式の系列呼称ではない。
書籍等によっては、これらグループの電車をクモハ73形を基幹形式とみなした73系と表記する場合や、63系とを総称して63・72・73系と呼称する場合、旧63系を73系、新製車を72系と呼称する場合もある。
72系と呼称する場合、狭義には63系電車の改良型として、1952年から1958年にかけて新製されたグループ（72系新製車）およびこれらの改造車を指す。広義には、1944年から1950年にかけ製作された63系電車に1951年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、戦前製20m級2扉車（32系、42系）の4扉化改造車（制御車・付随車のみ）を含む。
ここでは主に狭義の72系電車（新製車）について記述することとし、63系改造編入車についても後段において記述することとするが、戦前型改造車については、それぞれの項で記すものとする。63系時代については国鉄63系電車を参照。
登場の背景 戦前製電車の4扉化
第二次世界大戦・太平洋戦争末期には輸送力増強のため、戦前に製造された一部の2扉セミクロスシート付随車・制御車に、扉の増設とロングシート化（座席撤去）改造、トイレの撤去を行い、4扉車とする改造が計画された。制御車は新形式のクハ85形、付随車は63系のサハ78形の続番に編入されたが、戦局の悪化により、改造は全車におよばなかった。
種車としては42系のクハ58形、クロハ59形、32系のクハ47形、サロ45形、サロハ66形で、種車の相違や改造工場によって窓配置や扉幅には細かい差異がある。72系の形式に編入されてはいないが、同様の改造を施された制御電動車モハ64形（→ 二代目モハ31形 → クモハ31形・片運転台）、モハ42形（→ 二代目モハ32形 → クモハ32形・両運転台）も仲間である。
モハ63系列の増備
第二次世界大戦の情勢悪化による資材不足を受けて、資材節約や輸送力強化を図った戦時設計の20m級4扉車として63系電車が1944年に登場した手塚一之「ロクサン形電車とそのファミリー」『鉄道ファン』1996年1月号、p.24。形式はモハ63形、クハ79形、サハ78形の3形式であったが、モハ63形は資材不足により電装されない状態で落成した手塚一之「ロクサン形電車とそのファミリー」『鉄道ファン』1996年1月号、p.25。
1945年8月の終戦後、戦後復興にともなう急激な輸送量増大に伴い、国鉄は輸送力増強の対応を迫られた。そこで大都市の通勤輸送向けとしてはモハ63系を標準型電車として緊急に大量生産し、1945年度下期から東京及び大阪の電車運転線区に投入することで、輸送力増強に一定の成果を挙げていた。1947年には航空機用のジュラルミンを転用した車両が63系に登場し、「ジュラ電」と通称された。
1946年からは一部の大手私鉄にも割り当てられ、やはり輸送力増強の成果を挙げている。
桜木町事故と72系への改造 戦後の復興輸送のため大量増備が行われた63系電車であったが、その構造的欠陥から1951年に国鉄戦後五大事故の一つである桜木町事故を引き起こし、火災により多数の死傷者を出してしまった。事態を重く見た国鉄は、63形電車の徹底的な体質改善を急遽実施することとした。
この事故により、「粗悪品」、「欠陥電車」のイメージが定着してしまったモハ63系電車は、そのイメージを払拭するため1951年から1953年にかけて徹底的な体質改善工事が実施され、中間電動車のモハ72形、制御電動車のモハ73形に改称された。同系の制御車クハ79形、付随車サハ78形についても同様の工事が実施されたが、この2形式については改称は行われなかった。これにより「63系」は廃形式となった。
モハ63形電装車はモハ73形（制御電動車、後のクモハ73）およびモハ72形（中間電動車）に、モハ63形未電装車（通称「クモハ63」・「サモハ63」）は、クハ79形（100番台）およびサハ78形（300番台）に改造・改番された。
72系の新製 63系電車は戦時中の資材不足のなかで基本的に各部の設計を極度（あるいは過度）に簡略化した戦時設計車であり、1951年には桜木町事故で多数の死傷者を出す大惨事に至った。63系は大幅な体質改善工事を行って72系となったが、その後も大都市圏各線区の輸送量は増加するばかりで、車両のさらなる増備が望まれていた。これに対し、63系電車の基本設計を踏襲しながらも、1949年に登場した設計思想も取入れて通勤形電車が再設計された。これが72系新製車である。
72系新製車では、80系電車で採用し成功を収めた電車列車（列車を車両単位ではなく編成単位でとらえ、電動車を運転台のない中間電動車とし、先頭車はモーターのない制御車とする）の思想が採り入れられた。このため、このグループで新製されたのは、中間電動車のモハ72形 (72500 - ) 、制御車のクハ79形 (79300 - ) のみとされ、制御電動車のモハ73形、付随車のサハ78形は新製されなかった。
このグループは、台車や車体構造、特に先頭部形状などに改良を加えながら、1957年までにモハ72形234両（低屋根車の850番台15両を含む）、クハ79形179両の計413両が製造された。これらは半鋼製車であった。
72系の分類 戦前形車両からの改造編入車 終戦後の1949年に、クハ85形は新造される80系電車の2等車に形式を譲って、20m級4扉車のクハ79形に編入された。
クハ79031, 79034, 79035, 79036, 79049 2扉セミクロスシートの制御車クハ58形（42系）を吹田工場で改造。1,000mm幅の扉を2か所増設。窓配置は大きく変更が加えられ、種車の面影は残していない。なお、79034と79049以外は、増設扉の上にヘッダーが回りこんでいる。 クハ79039, 79040, 79045, 79047, 79052, 79054, 79055 同じくクハ58形（42系）を鷹取工場で改造。1100mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。なお、79055は半流線型の最終形クハ58形が種車であるため、クハ79形で唯一の半流線型車体となっている。 クハ79056 2等3等合造車クロハ59形（42系サロハ46形改造）を改造。1,000mm幅の扉を2か所増設したが窓配置は変更、増設扉がやや中央に寄った特異な形態をしており、増設扉の上にヘッダーが回り込んでいる。 クハ79060, 79066 クハ47形（32系）に1,100mm幅の扉を2カ所増設したもの。更新時期の関係で非貫通、正面上部雨樋は直線、通風器はガーランド式であり種車の面影をよく残している。増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。79060は前面窓支持がHゴム化されている。 サハ78009 - 79021 サロハ66形（32系サロハ46形改造）に1,100mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。なお、78018はトイレ再設置の上で400となった。 サハ78023, 78024, 78027, 78030 - 78032, 78034 サロハ66形（サロ45形改造）およびサロ45形（32系）に1,100mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーが回り込んでいる。なお、78024はトイレ設置の上で78401となった。
63系からの改造編入車 63形には、GHQの指示で事故の教訓から1951年11月までに次のような応急的な改善工事が実施された。 集電装置（パンタグラフ）の二重絶縁と集電板の取替え 補助回路の改良 電流遮断器の増設 車内への耐火塗料の塗布 貫通路と貫通幌の整備 戸閉機械（ドアエンジン）の取扱方法の表示
次いで、80系電車で採用された中間電動車方式が63系にも導入されることとなり、次の内容で本格的な改造工事が実施された。 車内天井を鋼板に交換し、絶縁を強化 貫通路を拡張し、貫通扉を引戸に改造 主回路、補助回路の改良、保安向上 三段窓の中段を可動化
モハ63形の一部は運転台を撤去のうえ客室化して貫通路を設置し、中間電動車のモハ72形に改造され、運転台を存置したものはモハ73形に改称した。未電装で落成し、サモハ63形（付随車代用）・クモハ63形（制御車代用）として使用されていた96両は、全車中間付随車化してサハ78形 (78300 - ) とする予定であった（番号も順番に割り当て済みだった）がサモハ20両を改造した後計画が変更され、サモハの残り74両は運転台機器を整備し、既にクモハであった2両もそのまま改形式の形で制御車のクハ79形(79100 - 79250、全車偶数向きかつ偶数番号) に編入された。そのため、サハ78形 (78300 - ) にかなりの欠番が生じた。
モハ73形については、種車の向きをそのまま生かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番された。モハ72形は初期改造の168両については種車の向きのまま改造され、番号はそれに準じたが、後期改造の120両は種車の向きにかかわらず全て奇数設計に揃えて改造され、番号も72200 - と区分された。1951年から1953年までにモハ72形288両、モハ73形274両、クハ79形74両、サハ78形20両が改造で竣工した。ただし、63形改造車の新番号は落成順に付与されたため、63形時代の原番号との関連は全くない。
なお63系のうち、1950年製造の4両（モハ63855 - 63858）と、事故復旧の際に前述4両と同一仕様に改造されていた4両（モハ63630, 63848, クモハ63108, 63120）は、材質や安全対策の面で十分な装備をされていたため、改造工事を実施することなく番号のみを72系に書き換えた。またクハ79形・サハ78形のうち終戦前に製造された0番台は当初は改造対象外となっていた。これらは、他車の改造がすべて終了した後の1953年から1955年にかけて他車と同様に更新改造されている、サモハ63形を改造したサハ78300 - 78395も改造当初は運転台と客室の仕切りを撤去し、乗務員室扉を締め切るだけの簡易な改造であったが、同じく1953年から1955年にかけて更新改造が実施され、同時に乗務員室扉が完全に撤去された。1947年に製造されたジュラルミン製車体のグループ（いわゆる「ジュラ電」）は、全金属車体化改造の試作用として存置され、1954年に改造された。
この整備改造による、新旧番号対照および施工工場については、国鉄72系電車の新旧番号対照#63系電車の体質改善改造にともなう改番を参照。
主電動機は、新製72系と同様にMT40（端子電圧750V時 定格出力142kW）を搭載しているものが大部分であったが、ごく一部に旧式なMT30（端子電圧675V時 定格出力128kW）搭載のものがあった。端子電圧差（戦前には電圧降下を前提に、架線電圧を1,500Vの1割減である1,350Vとして設計していた）を考慮すると事実上同一出力であるものの、過負荷への耐性では独立した冷却ダクト付で冷却効率の良いMT40の方が有利であるこのため旧63系のMT30装備車の中には、主電動機仕様統一のため後からMT40に換装されたものがあった。これによって捻出されたMT30は、戦前型のMT15・16系搭載20m車（40系・51系・52系）の出力強化換装に利用されたほか、一部は西武鉄道に払い下げられた可能性がある。。
主制御器は、戦前以来の電空カム軸式CS5が大部分で、電動カム軸式CS10搭載の72系新製車と比べると、制御段数の少なさや作動性の面で劣った。特にCS10では直並列切り替えに橋絡渡りが導入されて切り替え時の出力変動が少なく衝動が大きく軽減されており、乗り心地面での影響は顕著であった。両者は制御シーケンスを揃えてあり混結が可能であったが、電空変換を行うCS5の作動が遅れて加速時にCS10搭載車の主電動機に負担をかけ、故障発生の原因となる傾向が強かった。そのため、混在して配置されていた電車区では編成単位で搭載制御器を極力揃えるようにして対処していた。
台車は、旧式なペンシルバニア形のDT13が大半で、乗り心地はあまり良くなかった。
接客設備についても、元来が戦時設計車を安全対策面重点に改装したのみの車両であり、新製車に比して居住性が劣るのはやむを得なかった。
72系新製車 72系新製車の半鋼製車グループは、基本的にモハ63形の基本設計を踏襲し、20m級切妻車体に幅1,000mmの片引扉を4箇所設けた構造を採用している。
窓も63系以来の3段窓が踏襲されたが、63系体質改善工事車と同様、中段も上昇できる構造となった。貫通扉は引き戸で貫通幌付きとなり安全性が向上した。車体外板も戦前型並みの標準板厚に戻り、63形では省略されていた扉上部の補強帯（ヘッダー）が復活し、台枠部分にも外板が張られた。
モハ72形は完全な中間車となり、モハ63形では扉はすべて運転台のない後位側に引かれていたが、車体中央から2枚ずつ車端側に引かれる構造となった。屋根高は63形の3,720mmに対して3,650mmとされ、若干屋根が浅くなり、車端部の断面から受ける印象が変わった。
電動台車は、新型の軸ばね式鋳鋼台車であるDT17（のちの増備車での電動台車は、鋼板プレス溶接構造のDT20になる）に、また付随台車も同時期製造の80系や70系と共通の軸ばね式鋳鋼台車のTR48となり、主電動機は従来の63形と同等のMT40を改良したMT40A（端子電圧750V時定格出力142kW）である。後にMT40Bに変更された。
主制御器は自動加速のカム軸式多段制御器ではあったが、63系の電空カム軸式（空気圧作動式）のCS5から、80系で採用されていた電動カム軸式のCS10に変更され、作動性や加速性能が向上した。
ブレーキは従前からのA動作弁によるAMA/ACA/ATA自動空気ブレーキを踏襲している。
製造年次による設計変更 本グループは1952年度（昭和27年度）からの5年間にわたって製造され、その間に数々の改良が実施されていったが、特にクハ79形の前面形状の変遷は、101系や103系に続いていく国鉄通勤形電車の前面形状の基本形態が形成される過程を探る意味で興味深いものがある。
製造の詳細については、国鉄72系電車の新旧番号対照#72系電車製造年・製造所別一覧を参照されたい。
1952（昭和27）年度（72500 - 72512, 79300 - 79314偶数）21両 最初の新製車で、基本的にはモハ63形の最終増備車（63855 - 63858）に準じており、戸袋窓やクハ79形の前面窓はすべて木枠支持となっている。なお、クハが偶数向き（東海道本線基準で神戸方面）のみであるのは、新製車が投入された東京地区では、奇数向き（同東京方面）はモハ63形改造の制御電動車であるモハ73形(1959年の形式称号改正によって、クモハ73形に形式変更)を充てることとされたためである。モハ72形は連結面に梯子を取付けたため窓がふさがれた。また、主電動機はMT40Aであった。 1953（昭和28）年度（72513 - 72552, 79316 - 79352偶数）59両 戸袋窓がHゴム（断面がH型の帯状のゴム）支持となり、クハ79形の前面窓や運行番号表示窓も同様にHゴム支持となった。前面窓のうち向かって左側（1位側）のものは通風のため2段とされ、下部の窓は上昇可能であったが、これもHゴム支持とされた。クハ79形のうち350と352については、試作的に前部窓を5度傾斜させ、窓上部のくぼんだ段差に通風口を設けた。なお、日立製作所製造のクハ79324 - 79330（偶数）については側面乗務員扉上に補強帯が回された形態で、本系列中この4両のみの珍しい形態であった。 1954（昭和29）年度（72553 - 72613, 79354 - 79420偶数, 79301 - 79387奇数）94両 モハ72形については、将来放送設備及び扇風機を設置する為に電動発電機が1.5kVAから3kVAのものに増強されたが、外観上大きな差はない。クハ79形については、前年に試作された傾斜窓上部からの通風が好成績を収めたため、本格的に採用された。傾斜角度を10度に増大し、窓上下の補強帯を廃して一段くぼませ、より洗練されたデザインになった。これが、国鉄通勤形電車の基本形態として101系や103系に引継がれ、30年以上にわたって使用されることになるデザインの発祥である。なお、EH10形電気機関車や同時期のバスでも同様のデザインを使用していた。非冷房時代ならではのデザインと言えよう。また、このロットから奇数向き（東京方面）のクハ79形も新製され、301から付番された。 1955（昭和30）年度（72614 - 72648, 79392 - 79420偶数, 79337 - 79387奇数）80両 車内に扇風機が取付けられた。モハ72形は後位側（パンタグラフのない側）に車両基地構内運転用の簡易運転台を設置、妻部の窓がHゴム支持となった上に後部標識灯が設けられた。電動機は、MT40AからMT40B形に変更となった。 1956（昭和31）年度1次車（72649 - 72685, 79422 - 79436偶数）61両 基本的に前年度車と同様であるが,雨樋が木製と鋼製の両方が存在する。 1956（昭和31）年度2次車(72686 - 72718, 72850 - 72864, 79422 - 79488(偶数), 79389 - 79467(奇数))98両 屋根が鋼板張りに変わって曲率が若干小さくなり、難燃化が著しく進められ、全金属車への布石となった。モハ72形では、台車が鋼板プレス部材溶接のウィングばね式DT20（80系湘南形電車の電動車用台車と同じ、DT21系列の原型）に変更されている。クハ79形では、前照灯が幕板上部に埋込まれた。 また、中央東線浅川駅（現・高尾駅）以西乗入用に、狭小建築限界トンネル対策として屋根高さを低くした（屋根高 3,514mm）モハ72形850番台車が15両製造されている。これは、桜木町事故を受けての対応である。
試作全金属改造車（元ジュラルミン車） 1947年に63系の試作車として登場したジュラルミン電車6両 (63900 - 902, 78200 - 202) は、リベット加工などに起因する車体の腐食が進行したため、全金属車体の試作車として1954年に車体更新工事を実施した。
ジュラルミン車から改造された6両は、量産車の仕様の比較検討用に車内の掴み棒の形状や位置・蛍光灯の配置・色彩など車内設備の仕様が1両ごとに変えられた。同時に車種の変更も行われ、それぞれ72900, 73901, 72901, 79900, 79902, 78900となった。
車体は窓上下の補強帯が残るなどいささか旧来の仕様を踏襲する面も見られたが、側窓は開放的なアルミサッシとなり、運転台前面形状も各種のものが試作された。
72系新製全金属車（920番台） 250px|right|thumb|クハ79 920番台(武蔵溝ノ口駅) 1956年から1957年度にかけて増備された72系の最終グループである。1954年に実施されたジュラルミン電車を用いた試作全金属化改造の結果を受け、1956年度に量産先行試作として9両 (72920 - 72924, 79920 - 79923) が新製され、続いて1957年度に量産車68両 (72925 - 72963, 79924 - 79949, 79951, 79953, 79955) が新製された。なお、このロットでは72系新製車で初めて大阪地区（淀川電車区）にも新製配置された。
車体は、10系客車の設計思想を取り入れた軽量構造の全金属車体但し、クハ79の乗務員室扉は木製とされた。理由は不明である。とされ、車体側面は従来車にあった窓上下の補強帯を外板の内側に隠し、雨樋を高い位置に置いて幕板に埋め込んだ、平滑な車体となった。内装についても木材の使用をやめて全金属化され、窓も従来の3段窓を廃してアルミサッシの2段窓とし、量産車では室内灯に蛍光灯が採用されている。クハ79形の前面には全金属試作改造車に続いて、行先表示器が本格的に採用され大阪地区では920番台であっても行先表示器を使用せず、従来通り琺瑯引きの行先表示板を使用していた。、これにより、当時の国鉄通勤形電車前面形態の基本形が確立した。また、台車も一体鋳造による軸ばね式台車のTR48（制御車・付随車）とプレス材溶接組み立て構造の上天秤式ウィングばね式台車であるDT20A（電動車）を採用し、従来とは一線を画する乗り心地を実現している。これらのスペックからもうかがえるように、本グループは従来車の設計を完全に一新した、国鉄旧性能電車の集大成ともいうべき車両であった。
「戦争に勝つまで保てばよい」として逼迫した情勢下で急造された63系電車は、その窮乏構造が大惨事の一因となった桜木町事故などによって「粗悪品」「ろくでもない代物」という世評を被ることになったが、その血統を継ぐ72系新製車は改良を重ねた結果、この最終形全金属車に至って完全に戦争の影を払拭し、当時の経済白書に記された一節「もはや戦後ではない」を体現した近代化車両となっていた。
しかしこのように装いを改めたとはいえ、大正時代の木造電車以来連綿と搭載されてきたゼネラル・エレクトリック亜流のMC1主幹制御器、電気ブレーキなしの自動空気ブレーキ方式、直流式の電動発電機、そして磁気回路の容量が大きく重い低定格回転数・強トルク仕様の電動機とばね下重量の大きな吊り掛け式の動力伝達機構を組み合わせた駆動システムなど、1950年代後半にはすでに前時代的となったシステムを引きずっていたことも、72系と国鉄の現実であった。それは当時ますます逼迫の度を強めていた東京圏の通勤輸送対策には、むしろその30年前の車両とも互換性を残した伝統的な仕様が、足かせとなり始めていた。在来技術改良ではこれ以上の発展は見込めず、制御システムや駆動方式、ブレーキ機構の根本的革新を待たねばならなかった。全金属車のうち1958年初めに製作されたグループをもって、国鉄旧性能電車の新製は終了し、以後の増備は101系などの新性能電車に引き継がれていくことになる。
72系電車の改造車 試作全金属改造車（事故復旧車） 1956～1957年には、事故休車を活用して全金属車体の追加試作が実施された。73174, 73400, 78144これらの車両は、桜木町事故の被災車である。 が車体を載替えられ、73900（改造当初は73174のままで1957年3月に改番）, 73902, 79904となった。
こちらは、前述の920番台新製全金属車に近い仕様で、車体は1956年施工の73900のみ窓上下の補強帯が残るものの、1957年施工の73902、79904は平滑である。前面窓は920番台新製全金属車より1枚あたりの幅が110mm広いガラスを使用し、ガラス間の柱が25mm幅（920番台では100mm幅）と非常に細く、10度の傾斜がつけられているため、101系に酷似した前面形状となった。また、73900では前照灯を半埋め込みとし、前面窓上中央に大型の方向幕を設置する試作が実施され、この方向幕配置は後の301系で活かされた。
73902、79904の両車は920番台の先行量産試作車よりも後の落成で、920番台では側面乗務員扉が木製であったが、本グループは乗務員扉も鋼製となっており、よりスマートで近代化された形態となった。
整備改造（東京） 1960年、本系列の設備改善を目的として、整備改造が実施された。この改造は3種のメニューで5両に対し、いずれも大井工場で施工されたが、それ以降の改造はなかった。施工車と工事メニューは次のとおりである。いずれのメニューも、側面の三段窓はそのままだが、戸袋窓はHゴム支持とされた。
A工事（2両）: 72263, 73096 屋根を1.6mm厚の鋼板とし、高さを70mm低くして3650mmとした。 床はアロンフロアリング仕上げとした。 出入口吹寄せを3.2mm厚の鋼板に張り替えた。 クモハ73形は、前照灯を幕板に埋め込んだ。 B工事（2両）: 72045, 72108 屋根の高さはそのままとして、1.6mm厚の鋼板を貼った。 床の一部を1.6mm厚の鋼板で補強した。 C工事（1両）: 72098 木造屋根のまま、出入り口部を3.2mm厚の鋼板で補強した。 床はアロンフロアリング仕上げとした。 出入口吹寄せを3.2mm厚の鋼板に張り替えた。
整備改造（大阪） 1960年に施工された体質改善工事で、東京地区のものが応急的な性格が強かったのに対し、大阪地区のものは全金属化をともなう本格的なものであった。5両がいずれも吹田工場で施工されている。施工車は72024, 72213, 73001, 73233, 73387である。クモハ73形の前照灯は幕板に埋め込まれ、73001と72024は交換されたアルミサッシの上下比が1:2その他の3両は1:1。 で、妻板上部に屋根布押えがある。
近代化改造 1960年以降、クモハ73形・モハ72形の一部は全金属化改造が施された。
1962年以降に施工されたものは、台枠・車体骨組のみを残して全解体、台枠上面には鋼板を張って補強し、内外装とも全金属製に改造。側窓は2段式のアルミサッシとなり、窓上下の補強帯もなくなった。さらにクモハ73形は高運転台構造となり、運転台正面中央窓が下に長くなっているなど、ほぼ新製に近い更新であった。第一次改造では行先表示器が装備されていなかったが、第二次改造では運転席窓上に装備された。
これによって接客設備だけは当時最新鋭の101系電車並みになったが、台車などは従来のものをそのまま使用したため乗り心地などの面では新製全金属車の920番台に比べて見劣りは隠せなかった。これら元63系の改造車は、全金属車体化による延命で最終的に30年 - 40年も使用されたものもあった。
これらの近代化改造車は、施工された工場や時期によって細部の仕様が異なっており、クモハ73形の前面形状（行先表示器の有無、運行番号表示窓の形状、パンタグラフ母線および空気配管の露出・隠蔽、通風器の形状）、両形式の側面窓サッシ隅部の処理（角型・丸型）などバリエーションが多かった。また、クモハ73359やモハ72018のように窓上下の補強帯を残したものや、モハ72110のようにパンタグラフの位置と戸袋窓の方向が符合しない63形由来の車両であるため、パンタグラフは前位にあり、戸袋窓は後位へ引かれるが、唯一この車両のみは前位に向かって引かれていた。例外的な車両も存在した。
この改造の対象となった車両と施工工場は、次のとおりである。
モハ72形（44両） 大井工場（9両）: 72028, 72059, 72084, 72086, 72092, 72099, 72101, 72102, 72131 大船工場（2両）: 72111, 72143 浜松工場（25両）:72001,72008,72011,72014,72030,72035,72041,72042,72050,72057,72062,72063,72066,72078,72079,72085,72088,72106, 72126, 72138, 72147, 72157, 72165,72181, 72289 吹田工場（5両）: 72017, 72018, 72021, 72082, 72110 幡生工場（3両）: 72004, 72227, 72249 クモハ73形（44両） 大井工場（5両）: 73079, 73109, 73137, 73207, 73259 大船工場（7両）: 73039, 73068, 73095, 73117, 73150, 73175, 73195