近鉄30000系電車（きんてつ30000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が保有している特急形車両である。近鉄特急の2階建車両を連結する「ビスタカー」の3代目として1978年に登場した。
解説の便宜上、本項では大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ30201以下4両編成=30201F）。そのほかに、両先頭車をMc車、中間2階建車をT車として記述し、大阪上本町に向かって右側を「山側」、左側を「海側」と記述する。
概要 1978年（昭和53年）、10100系「新ビスタカー」の後継として登場した。新幹線100系電車登場まで、日本で唯一の2階建て鉄道車両であった近鉄特急「ビスタカー」の3代目にあたる。登場時は10100系との区別のため「ニュービスタカー」と呼ばれていたが『近鉄時刻表』1979年の表紙に本系列の写真と「新ビスタカー」の文字があり、「この時刻表の見方」のページではVマークについて「新ビスターカー」、4頁では「NEW VISTA CAR」と記され、新とNEWが混在している。『鉄道ピクトリアル』（第398号、1981年12月）38頁の近鉄関係者の解説では「ニュービスタカー」、近畿日本鉄道技術室車両部編纂『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』（1993年）15頁では「ビスタ・カーⅢ世」となっている。、「ニュー (New) 」「新」は同じ意味であり、同年12月の30000系誕生記念試乗券の広告ポスターにおいて、ビスタカー〔3世〕と称され、のちに「ビスタカーIII世」「ビスタIII世」と通称されるようになった。建造費は1次車7編成（28両）で27億円。
デビュー間もない頃から南大阪線系統や湯の山線を除く特急運転区間で運用された『近鉄パンフレット「近鉄特急ビスタカー」』1979年7月30日発行。
1988年の21000系「アーバンライナー」登場までは、近鉄（近鉄特急）のフラッグシップであり、CMでは12200系2両と併結した6両編成での映像が多かった。また、当時の国鉄監修時刻表の広告をはじめ一例を示せば『国鉄監修時刻表』1980年10月号、グラビアページに30000系の写真が掲載されている。また、隔月発行の『伊勢志摩』（現・伊勢人）伊勢志摩出版舎（現・伊勢文化舎、第11号背表紙には30000系のイラストが掲載されている。、近鉄各駅のパンフレット置場などに本系列のイラストやビスタカーのVマークが使われた。
1979年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、174 - 175頁。
開発の経緯 30000系の開発にあたり、登場の前年より調査が行なわれた『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、60 - 62頁。これに関連し、12400系が30000系の構想を念頭に置きながらデザインされた。
この開発に先立ち、近鉄の取締役であった赤尾公之と当時の車両部長であった池田健が欧米を視察して実地調査を行った。
構想段階当初から伊勢志摩観光特急用として華やかさを持たせたい、そのために階上席を多く設置したい（当時の特急券発売システム上、1両あたり60名以上の定員が求められた）『鉄道ファン』（第511号）2003年11月号、70 - 72頁という意向があり、そのため当初は全車ハイデッカー仕様で検討された。しかし、いざモックアップを制作したところ、フラットカーに乗っている感覚とあまり変わり映えがしないのではないかとの見解が持たれ、またハイデッカー車であっても階段は必要であることから、中途半端を嫌って純然たる2階建で設計することになった『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、60 - 62頁、183頁。
10100系は、一部の先頭車両が非貫通構造であったことから他系列編成とは非貫通車寄りには連結できないために運用上の自由度が制限される問題があった10100系全18編成のうち、上本町向きの非貫通先頭車が5編成、伊勢志摩向きの非貫通先頭車が5編成、ほかは前後車輛が貫通扉付き先頭車で、他形式と連結する際は非貫通車寄りには連結できず、自由な位置で連結位置を決められなかった。もっとも、この問題は貫通式の30000系においてもパンタグラフ位置の問題で解決されたとは言えなかった。。また製造当時の運行上の中心であった名阪甲特急（ノンストップ特急）が東海道新幹線の開業によって衰退し、代わって伊勢志摩方面を中心とした停車駅が多い乙特急運用が増えたことから、10100系独特のちどり状の扉配置10100系は3両編成で組成されていたが、両端2両の出入台は運転室直後に配されている。このため、中間車には本来両方の連結面側に出入台があることが望ましい。ところが10100系の中間車では、海側が名古屋寄りに1か所、山側が伊勢寄りに1か所しかなく、車両を上からみると対角状の扉配置となって、必ずしも両方の連結面側に扉があるとはいえない。このことから、停車駅によっては最も長い距離を歩くパターンとして、付随車中央の座席から出入台に到達するまで1.5両分を歩く事態もあり、乗降に時間を要する一原因であった。に加えてダブルデッカー構造ゆえに人の動きが滞留して乗降の際に時間が掛かることも問題になった。それゆえ、30000系の先頭車は全車貫通扉式となり、扉配置も見直され、車内は伊勢志摩観光特急用にアレンジされた。
オリジナル車（ビスタカーIII世） 1978年12月デビュー当初から1999年11月まで存在した30000系オリジナルスタイル車両について解説する。
電算記号（編成番号） 電算記号は当初NVであったが、翌1979年の10100系全廃後Vに変更された。
外観・車体構造
thumb|right|近鉄各施設で使われていたビスタカーの旧シンボルマーク当時の近鉄グループの象徴であった thumb|right|Mc車とT車間の床面高さの違い（更新車）。付随車が50 mm高い。 製造当時の特急車両の主力であった12200系と12400系を基本とした。
10100系では連接構造を採用していたが、この方式では車長が短くなる関係上、編成定員が12200系等のボギー構造の車両と比較して少なく、運用面で不都合が発生していた。また、メンテナンスの上でも連節心皿の保守や工場内における編成および台車の分離組立工程に手間がかかる問題もあった。
これらの諸問題をクリアすることに加え、2階客室のスペースを多く確保するため、30000系ではボギー構造を採用した『鉄道ファン』（第511号）2003年11月号、68 - 72頁。それに伴って車体長も全車20,800 mmとされた。
電動車の車体は概ね前年に登場した12400系のデザインを踏襲したが、特急標識・前面行先表示器や尾灯・標識灯の形状は異なったものにしている。また、貫通路上部に2本の筋が入るようになった。この変更は12400系増備車である12410系、12600系、そして12410系の狭軌バージョンである南大阪線向け16010系に踏襲された。運転台直後に車内販売準備室を備えるモ30200形は片側面につき客用扉が1か所、モ30250形は2か所設置となっている。
付随車の車体はダブルデッカー構造ゆえに経年使用による車体の垂下が特に心配されることから、両先頭車と同じく台枠サイドシール（側ばり）を車体全長に渡って通し、車端圧縮荷重を直線の梁で受ける構造をとった。この台枠に吊り下げるように、船形のステンレス製台枠を別に製作のうえ取り付け、階下室とした。なお、車体の剛性改善とばね設計の見直しにより、本系列ではレール面上最小車体高さを10100系の245 mmから15 mm下げて室内空間の増加を図った。付随車の客用扉は車体の中央に1か所設けられ、扉付近は吹き抜けのエントランスホールとしている。なお、全形式とも客用扉は設計当時の近鉄特急車で標準であった2枚折戸である。
付随車の側窓は、座席1列ごとに設けて軽快感と客席の多さをアピールした赤尾取締役のアイデア。2階席の側窓を先頭車と同じ大窓にすると全体の印象として重々しくなるとして極力小さくした。。寸法は電動車の1,700 mm×750 mmに対して、階上室が840 mm×750 mm、階下室が930 mm×575 mmである。扉付近のエントランスホール部分の窓も客室窓と同一寸法としたが、客室窓から少し離れた場所に位置し、窓内には号車表示器と座席位置案内表示板のユニットを設置した。2階席の側窓上部には飾り小窓を設置して、車体を出来るだけ高く見せるようにした。階下部分には冷房装置の運転に必要な外気取り入れ用グリルが取り付けられているが『鉄道ジャーナル』（第145号）1979年3月号、14 - 20頁、寸法を極力階下室の窓に合わせ、またステンレスの地肌のまま取り付けることで窓が並んでいるようにデザインされ、2階建であることを強調した。
車体断面形状は、電動車は12400系と同一であるが、付随車は車両限界一杯まで拡大された。付随車の車体高さは10000系や10100系と同様で、当時の車両限界の制約を受けて4,060 mmである。この付随車と電動車では特に連結面の屋根の段差が激しく、先代のビスタカーと比べて一体感ある流れとはなっていないが、これは2階建車両であることを強調するために、塗り分けも含めてあえて一貫性を否定し、不連続性を前面に打ち出したものである。また、電動車と付随車では連結面の床高さが異なり、両車を見比べると付随車の床面が若干高く設定されているのが判る。電動車の床面高さはレール面から1120 mmだが、付随車はそれより50 mm高い『決定版 近鉄特急』ジェー・アール・アール、38頁。
塗装は2階建車を強調する理由から10100系のように紺色の帯を編成全体に通すことをやめ、電動車の紺色の帯を連結面手前で斜めにカットし、付随車でビスタカーのイニシャルをアレンジしたVカットライン『近鉄特急 VISTA CAR 30000系車両』（車両解説書）、1頁においてアレンジされたV字を「Vカットライン」と呼称しており、本項もそれに倣う。を描くデザインとした。また付随車の紺色の帯も電動車のそれと比べて幅を狭くしている『近鉄特急 VISTA CAR 30000系車両』（車両解説書）1頁の写真。付随車の紺色の帯内には「VISTA CAR」のステンレス製の切り文字が貼り付けられたほか、モ30200形の車販準備室部分にも同様の切り文字が貼り付けられた。ただし電動車の場合、文字サイズが若干小さく、貼り付け箇所は山側のみである『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』 関西鉄道研究会、4頁（海側の写真）と『鉄道ファン』（第215号）1979年3月、 76頁（山側の写真）の比較。。
車両性能 運用面 近鉄特急では先代ビスタカーである10100系あたりから他系列との併結運転が多く見られ、今で言う汎用特急と呼ばれる車両の形態を採っていた為、本系列も他の特急車両と同様に、貫通扉と、他形式との併結運転機能を有している。
主要機器 制御器 thumb|200px|right|主制御器三菱電機ABFM-254-15MDHB形 主制御器は基本的には既存の大阪線特急車のシステムを踏襲し、力行23段、発電ブレーキ18段の電動カム軸式自動加速制御器である三菱電機ABFM-254-15MDHBを各電動車に1基ずつ搭載し、各電動車の主電動機2基を永久直列として2群を直並列制御する。
ただし、第6編成から第10編成と第14編成の6編成については、製造コスト低減を目的として、代替廃車された10100系に搭載されていた三菱電機ABFM-168-15MDHを整備・改造の上で流用し竣工している交友社『鉄道ファン』2018年2月号 Vol.58／通巻682号 柴田東吾「機器流用車の現状 大手私鉄後編」p.88 - p.93。 +制御装置の再利用状況 編成名30201F - 30205F30206F - 30210F30211F - 30213F30214F30215F 区分新製再利用新製再利用新製
主電動機 主電動機はMT比1:1で青山峠越えを含む大阪線運用に充当されることから、12200系や12400系と同様、端子電圧675 V時1時間定格出力180 kWの三菱電機MB-3127-A3を電動車の各台車に2基ずつ装架し、WNドライブで駆動する。歯数比は従来の大阪線特急車と同様、80:21=3.81である。
これらにより、起動加速度2.5 km/h/s、最高運転速度120 km/h、大阪線大和朝倉駅 - 榛原駅間の33.3 ‰連続上り勾配における均衡速度100 km/h以上を確保している『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、183 - 185頁。
台車 thumb|200px|right|上がMc車のKD83下がT車のKD83A 台車はいずれも近畿車輛製で、電動車はKD-83を、付随車はKD-83Aをそれぞれ装着する。
いずれも京伊特急用複電圧車であった18200系用KD-63系（1966年）をルーツとし、12000系用KD-68系（1967年）、12200・12400系用KD-71系（1969年 - 1977年）と改良・熟成を重ねてきた、プレス材溶接組み立てによるシュリーレン式円筒案内式車体直結空気ばね台車である。KD-83とKD-83Aは主電動機支持架の有無や基礎ブレーキ装置の構成の他、枕梁周りの寸法が相違しており、重心の高い2階建て車用であるKD-83Aではこれにより枕ばねであるダイアフラム式空気ばねによる車体支持点をKD-83と比べ約200 mm高くすることで、車体のローリング特性の改善を図っている。
ブレーキ ブレーキシステムとして、電動車については制御器による抑速発電ブレーキと連動する、HSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載する。このため各電動車の床下には、青山峠などの下り33パーミル連続勾配区間などで抑速発電ブレーキを常用することから、通常の抵抗制御車と比較して大容量の抵抗器を搭載している。台車の基礎ブレーキ装置は車輪の踏面を前後からブレーキシューで締め付ける両抱き式である。
一方付随車はHSC電磁直通ブレーキを搭載し、台車の基礎ブレーキ装置は車輪間の車軸中央に搭載されたローターをブレーキパッドで挟み込んで運動エネルギーを摩擦熱に変換する、ディスクブレーキである。
なお、12200系などと同様に将来の120 km/h運転を想定し、ブレーキ制御圧切り替え装置を搭載している。
集電装置 集電装置は、近鉄特急では初採用となる東洋電機製造PT4811-A-M下枠交差式パンタグラフが電動車に2基ずつ搭載されている。これらは当時のセクション区間長の制約から、高圧母線を引き通していないため、個別に集電する。
補機 補機関係は、本来付随車に取り付けるべきものが、ダブルデッカー車では床下まで客用スペースに取られることから、10100系では付随車である2階建車両への搭載とはならず、隣り合う電動車（モ10300形）に搭載されていた。しかし30000系では2階建車への搭載が実現され、このため電動車は床下スペースを抵抗器等で装備することが可能となり、前述のように12400系と同等の走行性能を確保することが可能となった。2階建車への補機設置は、車高の高いT車の重心を下げる役割も担っている。
電動発電機（日立製作所HG-634-Erb。AC 120 kVA）はサ30150形に、空気圧縮機（三菱電機C-2000）はサ30100形にそれぞれ集約分散搭載されている。『近鉄特急 VISTA CAR 30000系車両』（車両解説書）近畿日本鉄道、11頁
その他機器 空調装置 thumb|right|海側と山側で異なる桟の方向 空調装置は、電動車は冷凍能力4,500 kcal/hの東芝RPU-1511ユニットクーラーを6基、それに三菱電機が開発した熱交換器（ロスナイ）2基を屋根上に搭載している。付随車は1階席前後の床下に設けられた機械室に冷凍能力10,000 kcal/hの東芝RPU-3051を各機械室あたり2基ずつ計4基を搭載して、2階客室へはダクトで荷棚下の風道に冷風を送る設計である。
両先頭車屋上のクーラーキセの桟は、海側と山側では向きが異なり、海側が縦、山側が横向きとなっている。
車内設備 客室 thumb|right|T車出入口付近に提示されていた座席位置案内表示板 thumb|200px|right|10100系と30000系との車内空間の比較 2階席の居住性を重視し、10100系よりも居住空間を広く取り、天井の高さを2.18 mとして乗客に窮屈な印象を与えないようにした。その分、階下席は高さを思い切って低く抑え、通り抜けができないセミコンパーメント調とした。
フラット車であるMc車の内装は12400系に準じており、「くつろぎのサンシャイン」というテーマを設定して、オレンジ色モケットの座席をはじめ、明るい色調を採用した『近鉄特急 VISTA CAR 30000系車両』（車両解説書）近畿日本鉄道、3 - 5頁。階上室はテーマを「さわやかな高原」として、座席モケットを緑色とした。階下席は6人掛けのソファーで、配色は「海のファンタジー」をテーマとして青色とした。階下席には当時禁煙車に指定されていなかった関係で窓際のテーブルに灰皿が設置された。また、階下席では壁に横長の鏡を設置して部屋の圧迫感を和らげている。この部屋の蛍光灯カバーは角を丸め、乗客が頭を打ってけがをしないように配慮した。床材も12400系同様で通路方向に3本のストライプが入る。ただし階下席とエントランスは小石柄のアームストロング材を使用している。また、T車は客用扉を車両中央に設けたために客室が前後に分かれているが、仕切り壁と扉をガラス張りにして見通しを良くし、T車全体があたかも一つの部屋に見えるようにした。このガラス扉にはセラミック加工の横縞模様が入る。荷物棚も透明ガラス製を採用することにより、客室の開放感演出に一役買っている。その一方で、両先頭車に連絡する連結面側の仕切扉は緑色の目隠し式で窓がない。階上室の扉は屋根の半径がきつい関係で両開き式である。デッキの乗降扉の色はMc車がオレンジ、T車が緑として、客席の雰囲気に合わせている。扉は2枚折戸で内側に開くために、可動部の床の色を変えている点は在来車と同様である。妻壁には階下席を除き、「奈良大和路」「伊勢志摩」のイラストが入っている。
客室カーテンの模様も12400系を踏襲してロイヤルラインとされたが、階上、階下席ではベースカラーが異なる。カーテンタッセルは本系列よりU字状のアルミ鋳物形状となり、溝へカーテンを挟み込む方式に変更された（階下席は従来通り帯で束ねる）。窓柱部分には当時の近鉄特急車内でお馴染みであった飾り造花が4窓おきに据え付けられた。そのほかに、T車エントランスの窓にも飾り造花が据え付けられた。
照明は、T車の入り口天井照明には奈良・春日大社の灯籠からイメージを得た模様を入れている。また、T車2階客席の荷物棚に繋がる蛍光灯カバーは和紙調にデザインされた。この蛍光灯カバーからは、蛍光灯の光に加え、天井の飾り小窓から取り入れた自然光を合わせた二重の光が放たれる『鉄道ジャーナル』（第145号）1979年3月号、18号。夜間になると、この蛍光灯から発する光で飾り小窓が淡く発光する。天井照明は荷物棚の奥に蛍光灯を設けてドーム状の天井を照らす間接照明とした。Mc車は12400系と同様の照明である。
定員は両先頭車が120名、階下席が24名、階上席が128名で、観光列車として階上席重視の考え方が現れている。階上席の定員を多く確保するため、Mc車とT車を連絡する階段はMc車側に設けられたほか、T車間は2階客室同士の連絡として、T車の中央部に乗降扉を設けている『鉄道ピクトリアル』（第398号）1981年12月号、31頁。
thumb|190px|right|階下室の真上に位置する階上席が回転不可の理由 車内の号車表記はMc車が従来通りの札差し込み式、T車は新採用の反転式翼式表示器『近鉄特急 VISTA CAR 30000系車両』（車両解説書）12頁を使用したが、これは本系列以外に普及しなかった。エントランスには乗客が4室に分かれた客室を探す際に迷わないよう、ドア上部に座席案内板を設けた。
座席 座席は階下席を除いて偏心回転スライド式リクライニングシートを採用している。ただし、階下席は天井の圧迫感を与えないよう天井高さを上げているため、この部分の2階客室は床が1段高くなり、ここに位置する座席は回転できない。さらに階上席の連結面側の客室末端4座席、およびモ30200形のトイレ寄りの客室末端4座席も回転不可である客室末端の座席が回転するためには壁面から座席の中心部まで790 mmのピッチを要するが、モ30200形や階上室の場合は500 mmしかない。（30214F・30215Fのモ30200形の連結面寄りの座席は回転可能）。したがって編成あたりでは階下席を除いた回転不可の座席は36席存在する。進行方向によっては見知らぬ人同士が向かい合うことになり、乗客のニーズとミスマッチする一面もあった。座席ピッチは980 mmである。ただし、階上席のエントランス側の客室末端8座席の間隔は1,030 mmと若干広い。階下室のソファは座面高さを低くすることで、1,650 mmの天井の低さを実感させないように配慮された。 化粧室 トイレは、両Mc車連結面側に和式1か所と独立した洗面所が設けられている。洗面室は3面鏡の両サイドの鏡に蛍光灯が埋め込まれた。給水方式は足元ペダルを踏むと蛇口から水が流れ出る当時の標準的なタイプであった。床はモザイクタイル張りとした。床下は機器で余裕がないため、水タンクは床上設置としている。処理は貯蔵タンク式である。
車内販売準備室 モ30200形の運転台の直後に設けられた。給湯設備がある点や基本的な構造は12400系と同様である。当系列は階段があるために車内販売はワゴンを使用せず、籠に商品を入れて客室を巡回した。
編成 MT比2M2T（電動車2両・付随車2両）の4両編成で、大阪側からモ30200形 (Mc1) - サ30100形 (T1) - サ30150形 (T2) - モ30250形 (Mc2) の順に組成される。このうち、中間付随車2両が2階建て車両となる。 + 30000系営業開始当初の編成表大阪・京都発着編成名古屋発着編成形式モ30200形 (Mc1) サ30100形 (T1) サ30150形 (T2) モ30250形 (Mc2) 搭載機器 ◇,CON,◇ CP MG ◇,CON,◇自重 45.0 t 40.0 t 41.0 t 45.0 t定員 60 76（2階…64 1階…12） 76（2階…64 1階…12） 60車内設備 洗面室・トイレ車内販売準備室 ダブルデッカー ダブルデッカー 洗面室・トイレ 形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車（電動車）、TはTrailerの略でモーターを搭載しない車（付随車）、Mcのcはcontrollerの略で運転台装備車（制御車）。 搭載機器欄のCONは制御装置、MGは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、◇はパンタグラフ。 編成定員は272名（12400系と比較して8名増加）。
30000系と他系列編成との連結位置 本系列は両先頭車が共に電動車であり、それぞれの車両がパンタグラフを2基ずつ搭載していたことから、他系列編成と連結する際は、原則的に他系列が本系列の難波寄りに連結され、運転台側にパンタグラフを搭載する車両同士が隣接しないように運用されていた（18200系はパンタ搭載位置が異なるため伊勢寄りに連結された。12410系は難波、伊勢寄りのどちらにも連結可）。つまり、モ30200形と他系列が連結されることになるが、これは運転台側にパンタグラフのある電動車同士が連結されるとパンタグラフが極端な隣接配置となり、押し上げ力過剰で架線に悪影響を及ぼす危険性があったことへの対策であった『近鉄特急 下』JTBキャンブックス、90 - 91頁。
thumb|350px|right|30000系の各線における編成の向きと、他系列編成との連結位置を示した図 + 大阪線系統 30000系+18400系の編成表(グレーが30000系) 号車1 23456形式モ18400ク18500 -モ30200サ30100サ30150モ30250 + 名古屋線系統 30000系+12200系の編成表 号車1 23456形式モ30250サ30150サ30100モ30200 -ク12300モ12200 号車番号は現在と異なり、大阪・京都・名古屋側が1号車となるように設定されていた。 名阪特急に充当される場合は大阪側がモ30200形、名古屋側がモ30250形となるため、大阪側に他系列が連結される。
増備車 1978年暮れから1985年にかけて、4次にわたって製造された。1次車 (30201F - 30207F) と1979年7月竣工の2次車 (30208F - 30213F) は同一の構造となっているが、1980年7月竣工の3次車 (30214F) はMc車の屋根上に連続形の歩み板が海側に設けられた。また、母線および母線過電流継電器が設置された。さらに30213Fまでは回転できなかったモ30200形の連結面寄りの客室末端4座席が回転可能となった。
1985年3月竣工の4次車 (30215F) は3次車の竣工から4年半が経過しているため、マイナーチェンジが施されている。モ30215は当初から車販準備室とトイレ部のすりガラスが省略された。またこの頃、線路設備等の改良により車両限界が拡大されたことによって『鉄道ピクトリアル』（第727号）2003年1月臨時増刊号、136 - 137頁『ヤマケイ私鉄ハンドブック13 近鉄』山と渓谷社、表紙裏 ここに1984年当時の車両限界の図が記されており、現在の車両限界と同じ図となっている。つまり12400系や30000系が新造された時代と比較して車両限界が変更されていることが判る。、中間T車は天井の中央部に冷房ダクトを2本追加して屋根に段が付き、車体高さを4,140 mm『車両発達史シリーズ 近畿日本鉄道特急車』関西鉄道研究会、180頁に引き上げた（のちのビスタEXと同じ高さ）。また、乗務員室の環境を改善するために前後スペースを拡大した。このために乗務員室扉が客室側に60 mm移動した。階下席では奥行きが100 mm拡大され、2,070 mmとなった。座席のリクライニング機構は2段階式から無段階式フリーストップタイプに改められた。客室妻壁の伊勢志摩・奈良大和路のイラストは採用されなかった。Mc車の屋根上に連続形の歩み板が海側に設けられ、母線および母線過電流継電器の設置、またモ30200形の連結面寄りの客室末端4座席が回転可能となった点は30214Fと同様である『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、184 - 185頁 『車両発達史シリーズ 近畿日本鉄道特急車』関西鉄道研究会、129頁。
改造 1988年3月から実施された最高速度120 km/h対応工事が全車に施工された。具体的にはパンタグラフの3元ばね化、ブレーキシリンダーの圧力変更にともなう制動能力向上、抵抗器の容量アップ、ATS上限速度の変更等である。
1990年11月18日に30214Fが高安車庫留置中に放火に遭い、復旧に際して妻壁イラストを廃止、座席の無段リクライニング化、機器の一部新製を行なった『車両発達史シリーズ 近畿日本鉄道特急車』関西鉄道研究会、129頁。
1980年代後半からトイレ、車販準備室のすりガラス窓を埋める工事が一部編成で施工された『車両発達史シリーズ 近畿日本鉄道特急車』関西鉄道研究会、60頁。