宇治川電気51形電車（うじがわでんき51がたでんしゃ）は、宇治川電気（宇治電）が自社電鉄部の兵庫駅 - 姫路駅前駅間直通運転開始に備え1927年より製造した通勤形電車である。
本項では宇治電社内で制御器形式からPC形車と呼ばれた51形とその同系増備車である初代76形の2形式、及び神姫電鉄1形の木造車体を流用改造し、手持ち機器で電装して製造された2代目76形、それらの後身である山陽電気鉄道100・1000形についても紹介する。
製造経緯 第一次世界大戦後、日本の電力業界は供給力過剰に陥っていた。この時期に電力販路の確保を企図した電力会社各社は大口需要家であった電気鉄道を自社傘下に置く事を目指し、兵庫県下でも中国水力電気と宇治電が兵庫電気軌道（兵庫電軌）の買収を目論んで交渉に火花を散らす状況となっていた。この交渉の結果、兵庫電軌は宇治電との合併を決定、これを受けてかねてより兵庫電軌との合併論があった神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄）と宇治電の合併交渉が進んだ。かくして宇治電は兵庫電軌・神姫電鉄の2社を順次吸収合併し兵庫－姫路間57.4kmの鉄軌道を保有する電鉄事業者となった。
これに伴い宇治電は合併した両社の事業を承継・統合する形で電鉄部を発足、明石で接する両社線を繋いで兵庫 - 姫路間の直通運転を実施すべく地上施設および車両の整備・改修を開始した。
しかし、元来軌道条例に依拠して道路上の併用軌道を走る路面電車からスタートした初期の都市間電気軌道であり、路面電車の面影を色濃く残していた兵庫電軌線と、建設当時のアメリカで流行していたハイスピード・インターアーバンを手本として、地方鉄道法の下で高規格かつ本格的な都市間高速電気鉄道として建設された神姫電鉄とでは、その地上設備・車両ともに規格差が極めて大きく、いずれか一方の車両をそのまま直通運転することも不可能であった。
このため、双方の規格の最大公約数をとって車体寸法を決定し、主要機器については高規格な旧神姫電鉄のものを基本に旧兵庫電軌区間への対応機能を付与する折衷設計を行うことで兵庫 - 姫路間の直通運転を可能とする直通車の製造計画が立てられた。こうして設計されたのが51形である。
製造 本形式は神姫電鉄1形からの主要機器流用による車体新製車 (51 - 65) と完全新製車 (66 - 75) の2グループに大別され、さらにその改良増備車として76形 (初代・76 - 85) が追加製造された。
まず、1927年12月に神姫電鉄1形1～15の内13両分の更新名義で以下の13両が藤永田造船所で製造された。
51形51 - 63
続いて1928年4月に最初の2両は前回改造されなかった神姫電鉄1形2両分の更新名義で、残り5両は新造名義で、田中車輛にて以下の7両が製造された。
51形64 - 70
また同じく1928年4月に汽車製造会社で全車新造名義で以下の5両が製造された。
51形71 - 75
そして1930年に増備車として川崎車輛で以下の10両が製造された。
76形76 - 85
もっとも、いずれも細部寸法や形状の相違はあれど基本的には同一設計で性能も同一であり、後述の通り76形が100形(初代)に改形式・改番された後、一時的に特急に限定運用されていたのを除けば、その車歴を通じて共通に運用された。
車体 基本的には神姫電鉄1形の車体デザインを踏襲しつつ軌道線対応の装備を施し、構体を鋼製化したものであり、設計当時の旧兵庫電軌線で運用可能な最大寸法である車体幅7フィート10インチ (2,386mm) 、車体長48フィート (146,304mm) 、車体高8フィート10 1/2インチ (2,705mm) の車体を備える。
既に鋼製車の時代に入っていたことから、神姫電鉄1形の木造シングルルーフ車体ではなく半鋼製リベット組み立てによるシングルルーフ車体となった。
軌道線直通に伴い車体幅が縮小されたことから、神姫電鉄1形では左右2枚が広幅で中央に狭幅の窓を備えた貫通扉が設けられていた前面窓はいずれも同寸の3枚窓構成に変更されており、妻面は緩い曲面を描く丸妻で、非貫通構造である。
窓配置は1D (1) 121 (1) D221 (1) D1（D：客用扉、（1）：戸袋窓）で、戸袋窓と運転台のある両端の細窓以外の側窓は1段上昇式で、扉間の窓は戸袋窓を含め装飾は無いものの神姫電鉄1形のデザインを踏襲した2枚単位でまとめた構成となっている。戸袋窓は1段固定式、両端の細窓は上方に横桟が入った2段式で、下段は開閉可能で上段相当部分は神姫電鉄1形の該当部分と同様に行先表示窓として使用された。
側窓下方に2本の保護棒が取り付けられていたが、これは後に1本が撤去された。
客用扉は両端扉の下部に切り欠き構造の蹴込みを設けたステップと折り畳みステップを追加したステップ2段構成となって併用軌道区間と鉄道区間の双方に対応する。ただし本形式と同様に3扉構成であったが、中央扉に引き戸と連動する折り畳みステップを備えていた兵庫電軌36形とは異なり、中央扉は鉄道区間での乗降専用でステップは未設置とされている。
この設計変更に伴い、前後客用扉下部の蹴込み部や折り畳みステップとの干渉を防ぐため、台車が車体内側へ若干移設された結果、心皿中心間隔は神姫電鉄1形よりも短縮されて25フィート6インチ(7,724mm)となり、メーカーによる形状やリベットの位置などの差異は若干あるにせよ、いずれも神姫電鉄1形より鈍重な外観となった。
ただし、増備車である初代76形の10両については扉間の窓配置が戸袋窓を含む6枚の窓を2枚単位ではなく均等に配した1D (1) 4 (1) D5 (1) D1に変更され、幕板寸法が縮小されたことで、51形の各車よりは幾分軽快な印象となっている。
前照灯は当初は着脱式で昼間は装着せずに運転され、装着時には妻面中央窓下のトロリー・レトリーバーの下に着脱式灯具が1灯、取り付けられる構造であった。後には後続の200形と同様に屋根上中央に1灯が固定搭載された。標識灯は新造以来妻面向かって左側の前面窓窓上に1灯のみ装着され、戦後になって妻面向かって右側の前面窓窓上に1灯が追加装着された。
51形と初代76形は併用軌道区間を走行するため、いずれも前面下部にバンパー(折りたたみ式の救助網)を、床下にフェンダー・ストライカーをそれぞれ装着して竣工したが、これは後に連結運転が常態化すると自動連結器を用いた連解結作業に支障をきたすことから救助網は1935年に撤去されフェンダー・ストライカーのみとなっている。
車内運転台仕切りは床面から立ち上げた4本のパイプを天井の櫛桁に接合し、窓の下辺付近で横方向にパイプを渡して一部を可倒式とすることで乗務員の通行を可能とする、という開放的なデザインである。
座席はいずれも新造時はロングシートを各扉間に設置していた。
51形は1927年の落成時点では暖房設備を備えていなかったが、同年冬までには電気暖房を設置したとされる。
車体塗装は当時の定石通り茶色で、宇治電時代には側面の両端扉近くの腰板に社紋と車両番号を並べて掲げていた。
主要機器 車籍上は51 - 65はアメリカ製輸入機器を全面採用していた神姫電鉄1形からの機器流用車である。これに対し、66以降は日本製の同等機器を新製搭載したとされるが、実際には台車の節で記すように当初より神姫電鉄1形からの機器の装着車について入れ替わりが発生しており、以後も検査の都合もあり輸入品と日本製が特に区別なく混用された。
主電動機 機器流用車はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製直流直巻整流子式電動機であるGE-263が、新造車はGE社の日本における提携先である芝浦製作所によるスケッチ生産品であるSE-107Bが、それぞれ各台車に2基ずつ搭載されている。
GE-263は神姫電鉄1形において採用され、同形式で全界磁にて80km/h運転を可能とする原動力となった機種であり、歯数比は神姫1形の基本設計を踏襲した宇治電51形以降でも63:23(2.74)と高速運転を重視した設定となっている。このため、歯数比そのままで主制御器に界磁接触器を追加し主幹制御器に弱め界磁段の追加を実施した初代76形→初代100形などでは、界磁制御の併用により最高100km/hでの走行も可能となっている。
駆動装置は当時一般的であった吊り掛け式である。
制御器 51 - 65は神姫電鉄1形由来のGE社製電空カム軸制御器であるPC制御器の直流1,500V対応モデルが搭載され、66以降には芝浦製作所がこれをライセンス生産したRPC-101電空カム軸制御器が搭載された。これらの制御器は共に直列5段、並列4段という構成で、前述の通り後の初代76形の特急起用に伴う改造で界磁接触器使用による弱め界磁1段が追加された。いずれも主回路の主電動機群で直並列切り替えを行い、また電動発電機などの補機の回路切り替えを行うための電圧転換機を付加、直流600V電化の旧兵庫電軌区間と直流1,500V電化の旧神姫電鉄区間を直通運転可能な複電圧車としている。
電動発電機 主制御器の制御電源用として、直流電動発電機(MG)である芝浦製作所CLG-1を搭載する。
台車 他の主要機器と同様、51 - 65に旧神姫電鉄1形のボールドウィン(BLW)製で軸距78インチ(≒1,981mm)、心皿荷重上限27500ポンド(≒12.5t)の78-275-A形鋼組み立て式釣り合い梁式台車が流用され、66以降の各車にそれと同等設計による日本国内メーカー製の新製台車が装着されたとされる。
これらのボールドウィンA形及びその模倣台車群は第二次世界大戦後、1959年に山陽電鉄社内においてBW-1という社内形式を与えられ、メーカーによらず完全に互換の同等品として扱われた。
51形および76形(初代)が装着したこれらの台車は、新製当初はいずれも踏面片押し式の基礎ブレーキ装置を備えていた。
ブレーキ 空気ブレーキについても機器流用車グループについては神姫1形のそれをそのまま継承し、旧式のGE社製E-J7非常弁による非常弁付直通ブレーキが採用された。これに対し、完全新造車については機器流用車のGE製に対し芝浦製の同等品が搭載された。
これにより、1両での単行運転に加え列車管と非常管の2本のブレーキホースの接続で2両連結運転が可能である。
また、全車ともこの時代の電車の通例通り非常用としてブレーキシリンダーに代わってブレーキロッドを駆動し各台車の基礎ブレーキ装置を作用させる手ブレーキが搭載されており、車掌台側に巨大な手ブレーキハンドルが設置されている。
集電装置 当初は神姫電鉄1形と同様、ホイール式のトロリーポールを前後に1基ずつ搭載した。
連結器 多客時に連結運転を実施するため、神姫電鉄1形と同様に各車の前後に自動連結器を装着する。連結器中心高は685.8 mm（27インチ）である。
運用 就役開始後、本線全線で主力車として長く重用された。
宇治電時代には列車種別として兵庫 - 姫路間全線を運行する急行と直通、それに架線電圧が直流600Vの兵庫 - 明石で運転される普通の3つの列車種別が存在し、51形と初代76形は電圧転換機を搭載する複電圧車であったことから急行と直通に充当された。急行は兵庫 - 姫路間を当初86分、途中駅の追い越し設備の整備や軌道改良などが進んだ1932年10月のダイヤ改正では所要78分まで所要時間の短縮が進んだ。
特急運転 特筆すべきは、山陽電気鉄道発足後の1934年9月のダイヤ改正において新設され、所要70分で兵庫 - 姫路間を走破した速達列車種別である特急へ、当時の山陽電気鉄道が保有する直通車の中で最新の初代76形76 - 85が起用・充当されたことである。
途中長田、西代、須磨、塩屋、垂水、明石駅前、西新町、東二見、高砂、大塩、妻鹿、飾磨に停車するこの列車への充当にあたっては、初代76形76 - 85の10両について1935年に台車の基礎ブレーキ装置も踏面片押し式から踏面両抱き式に、つまり枕梁側からシューを車輪の踏面に押しつけるだけではなく、車輪の前後からブレーキシューを抱き込むように押しつけることでブレーキ力を増大させる機構に改造されてブレーキ性能の向上が図られ、主制御器についても界磁接触器を追加して運転台の主幹制御器に弱め界磁段を新設、神姫電鉄1形以来の全界磁段における最高速度80km/hを超える高速度での運転実施を可能とした。
ブレーキ装置の改造は後に他の51形全車(1938年)と直通運転に用いられる電動貨車5両にも実施され、51形74が茶色一色の塗装のまま特急の種別表示板を掲げている姿も写真に残されているが、これら初代76形10両については、さらに1935年に扉間で左右向かい合うロングシートのうち、中央扉を挟んで前後で千鳥配置となるように片方を撤去し、その跡に2人掛けの固定式クロスシートを設置する工事が実施され、長距離直通客を重視する特急車としてのサービス向上が図られた。
加えて同年には51形・初代76形の全車について端梁部バンパーの撤去が実施されている。
これらセミクロスシート化された初代76形10両については車両のイメージアップをはかるため1936年に以下の通り改番が実施され、初代100形となった。 76形76 - 80 →100形106 - 110 76形81 - 85 →100形101 - 105
また、同年からの200形1次車導入開始に伴い在来車についてもこれと同様な塗色とすることとなり、上半クリーム・下半ブルーのツートンカラーへの塗り替えが開始されている。
もっとも、初代100形のクロスシートについては戦時体制下で山陽沿線への工場立地が急速に進み、網干線の建設が行われるなどして輸送力確保の要請が強くなったことなどから1940年に全車ともロングシートに復元され、長続きしなかった。一旦はツートンカラーへ塗り替えられた塗装についても、資材入手難から粗悪な品質の茶褐色1色塗りへの変更が行われている。
その一方で、200形以降の新型車で客用扉にドアエンジンが完備され自動扉となった事から、この1940年から1948年にかけて51形・100形全車に対しても各客用扉へのドアエンジン追加による自動扉化工事が実施された。
なお、複電圧設計の直通車である本形式は1940 - 1941年にかけて開業した網干線でも運用されるようになっている。
2代目76形 1942年には輸送力確保のため、直通運転開始時に主要機器を取り外された状態で明石工場周辺に留置されていた旧神姫電鉄1形の木造車体の内、宇治川電気時代に近江鉄道へ譲渡されなかった6両分の車体を線路方向に向かって中心線に沿って割断、約2.7m幅の元車体を中心部で0.3m分切り取って車体幅を51形などと同等の約2.4mとなるように切り詰めた上で各部材をつなぎなおし、前後扉にステップを追加した上で車体を組み立て直す工事を実施した。こうして完成した車体に山陽電鉄自社手持ちの機器を搭載・装着して2代目76形76 - 81とした。もっとも、主要機器、中でも電装品の調達はままならず、本来の計画では全て単行運転可能な制御電動車とする予定であったが、実際には76と78の2両のみが正規の制御電動車として落成、残る77･79 ｰ 81の4両は必要な電装品が完全には入手できなかったため、主電動機は搭載されていたものの、単独での運転は不可能となり51形と常に連結して固定編成で運用される事となった。
このため51形59 - 62がその相方として選ばれ、以下の様に編成を組んだ。 61-77 59-79 60-80 62-81
これらは架線電圧直流1,500Vの下で112kW電動機4基の制御が可能とされたRPC-101主制御器の制御容量の大きさを利用して2両分のSE-107B 52kW電動機8基の制御を行えるよう結線を変更され、主抵抗器箱の追加や連結面間に制御系配線のための電気連結器の増設等を行った上で、51形の主制御器から2代目76形の主電動機を制御する後のMM'ユニット方式に近い2電動車1制御器方式の主回路構成にて、全電動車編成での運転を実施することとなった。
なお、1941年頃に改造間もない76を撮影した写真では、200形と同様に前照灯を屋根上中央に1灯備え付けた状態となっており、1948年撮影の電動貨車代用とされていた時期の写真でも同様であった事から、以後もこれが踏襲されていた事が判る。
戦中 新造では初代76形に続く増備車となった200形第1・2次車の201 - 212は旧兵庫電軌車からの機器流用による車体更新車であったため搭載機器が直流600V用で、直流1,500V電化の明石以西への電動車としての入線は不可能であり、また中期以降の200形増備車では51形相当の機器が搭載され複電圧対応の直通車となったものの、114 - 123の10両以外は電装品の入手が叶わず、未電装のまま制御車として就役した。
そのため、1941年に初代100形の一部についてブレーキの制御動作に必要となる空気管の増設工事が実施されて妻面に空気管3本が並ぶ構成とされ、それらは同年に制御車として落成した200形3次車である111 - 113と連結して運転された。
また1942年には先述の通り2代目76形のうち4両が資材不足で単独の制御電動車として使用出来ない状況であったため、51形59 - 62が改造されて2代目76形とペアを組む2両固定編成で運用された。
このように51・初代100形の山陽電気鉄道における主力形式としての役割や立場の重要性は戦前から戦時中まで変化はなく、そればかりか網干線開業による所要増もあり、戦時中を通じて酷使が続けられた。
被災 だが、1945年6月9日の第二次空襲と、それに続く同年7月7日の第5次空襲に伴う火災で直通車の基地であった西新町の明石車両工場及び明石車庫が繰り返し被災した結果、以下のように51形は25両中11両、初代100形は10両中5両、2代目76形は6両中3両をそれぞれ大破・焼損するという大きな被害を受けた。 1945年6月9日の空襲での被災状況 全壊：52・62・70・78（2代目） 大破：66・74・101（旧76） 中破：58・60・69・71・80（2代目）・105（旧80） 小破：57・81（2代目）・104（旧79）・110（旧85）
1945年7月7日の火災での被災状況 全焼：52・54・57・58・60・62・66・69 - 71・74・78・80・81・105・106・110
この19両のうち101と104を除く17両は、6月9日の川崎航空機明石工場を目標とした爆撃で被害を受けた後に7月7日の火災に遭っており、破壊、焼亡と二重に被害を受けたことになる。これらの復旧は鋭意進められたものの、資材不足に加え6月9日の爆撃で27名もの職員を喪ったこともあって工事は中々進まなかった。このため最終的に車体の焼損程度が大きかった以下の7両は修理不能で1948年に廃車とせざるを得なかった。 51形：52・57・69・70 76形（2代目）：78・80・81
戦後 1945年8月15日時点での山陽電気鉄道の保有する車両の内、複電圧の直通車で電動車として可動状態を保っていたのはこの51形を含め僅か5両足らずという惨状であった。
この状況下で少しでも輸送力を復旧すべく、ひとまず故障電動車を制御車代用として使用することとなり、戦中製造の100番台電動車の内未電装分ともども資材と人員が揃うのを待って電装を施し、正規の電動車として復旧する方針とされた。
だが、こうして復旧方針はさだめられたものの空襲に伴う車両被害の復旧が遅々として進まない状況下で、更に同じ1945年の9月18日の暴風雨、同年10月9日の集中豪雨、と相次いだ豪雨によって兵庫 - 高砂間の本線施設は各所で被害を受け、列車運行は麻痺状態に追い込まれた。
1946年半ばには旧兵庫電軌の車両や200形を含めて明石以東の軌道線用車両が合計23両、51・初代100・2代目76形および200形の複電圧対応車グループよりなる明石以西の鉄道専用車両が合計12両、復旧や新製により可動状態になった。これにより兵庫 -明石(20分間隔)、明石 - 姫路(30分間隔)、姫路 - 網干(40分間隔)の3区間に分けて運転が開始されていたが、それでもなお車両不足は深刻であり、早急な車両の確保が急務になっていた。
この危機的状況は当時国内の地方鉄道各社を監督していた運輸省も認識・把握しており、戦後すぐで資材調達困難から通常であれば新製車両の認可を得られる状況ではなかったにもかかわらず、また戦時中の仕掛かり品を仕上げただけで、車籍については書類上で事故廃車となった旧兵庫電軌車のそれを流用するという手順は踏んだものではあったが、200形グループの最終増備(第7次車)にあたる133 - 135が戦後の日本の私鉄では最初の新造旅客車として、並みいる他社の申請を差し置いて1946年に真っ先に認可された程の深刻さであった。
こうした切迫した車両不足から、1947年に運輸省による国鉄63形電車の割り当て車であり、全長20m、車体幅2.8m、自重41tと当時の山陽電気鉄道の施設、特に明石以東の設備では受け入れがたい巨体を備えた63800形（後の700形）20両の導入強行が決定した。
そのため1948年に明石以東の架線電圧の直流1,500Vへの昇圧と車両限界の拡大、それに軌道強化工事が完了し63800形による兵庫 - 姫路間直通運転が開始されるまで、その時点で可動状態にあった在来車計35両は、さらなる酷使が続けられた。
1946年2月6日の須磨寺 - 境川付近間下り線併用軌道の移設完了による路上停留場の全廃に伴う乗降用ステップの撤去および前後扉車体下部の蹴込み部周辺の埋め込みとその後の切り落とし、1947年3月の架線張り替えによる集電装置のパンタグラフへの切り替え、1948年10月21日の電鉄兵庫 - 電鉄須磨間架線電圧昇圧工事完成に伴う電圧転換機など複電圧対応機器の撤去、改造、と線路施設の改良に併せて順次改修が行われたものの、この間充分な保守が行われていたとは言い難い状況であった。
この時期、山陽電気鉄道が保有していた電動貨車の内で複電圧装置を備えていた直通車5両中4両が戦災により使用不能であった事から、単独電動車として使用可能とされていた二代目76形76が1945年末～1948年末にかけて電動貨車代用として歯数比変更工事を実施の上で使用されていた。
1948年には63800形導入に伴う車両限界の拡大でホームが削り取られた結果、ホームと在来車の間の間隙補正のためにステップの取り付け工事が実施され、最大幅が2,740mmに拡大されている。
1948年の昇圧完了後、車体幅2.4m以下の小型在来車については資材の調達次第で全電動車化の方針が立てられ、後に200形に整理された定員100名のグループに属する車両の内、実際に制御車として落成した車両については電装品艤装による制御電動車化工事が進められた。だが、51・初代100形の一部についてはこの時期、逆に電装を解除し制御車化する工事が一部で実施された。対象車は以下の9両である。車番からも明らかなように1945年7月7日の明石車庫の火災で被災し、その後復旧された車両が電装解除の対象となっている。 51形：54・58・60・62・66・71 100形：105（旧80）・106（旧81）・110（旧85）
改番 200形未電装車の電装実施と併せて1949年に実施された一斉改番の際には、定員92名であった51形、初代100形に2代目76形の残存車3両を加え、以下の通り電動車の100形100 - 123の24両及び、先に触れた戦災・車庫火災復旧の制御車である1000形1000 - 1009の10両、2グループ計34両に再編の上で改番が実施された。 100形 旧51形：51・53・55・56・59・61・63 - 65・67・68・72・73・75 → 100 - 113 旧76形（初代）→旧100形：102 - 104（旧77 - 79）・107 - 110（旧82 - 85） → 117 - 123 旧76形（2代目）：76・77・79 → 114 - 116 1000形 旧51形：54・58・60・62・66・71・74 → 1000 - 1006 旧76形（初代）→旧100形：101・105・106（旧76・80・81） → 1007 - 1009
この改番では従来１から起番していた車両番号を0から起番する様に改めている。
この時期には、資材不足に起因する電動車の制御車代用での運転の必要により小型車の2両連結運転が常態化した事から、100・1000形グループの連結面側運転台の撤去工事が行われ、偶数番号車が神戸向き運転台付、奇数番号車が姫路向き運転台付で統一されこれらがペアを組んで編成される様に整理された一方で、このグループは老朽化に加え車体幅が狭く、1947年の国鉄モハ63形導入に伴う車両定規の拡大でホームが削られた結果、ホームとの広い隙間を埋めるためのステップが増設されてもなお乗降に不安があることが保安上問題視されるようになった。
更新・改造・譲渡 このため、1950年に新造された850形に準じた軽量設計の2.8m幅車体を兵庫の川崎車輛で新造し、これに本形式の台車や主電動機、制御器などの主要機器を艤装して準新車とする250形への更新工事が開始され、第1次車として以下の4両の更新が計画された。
1951年10月竣工予定 114 - 116（旧2代目76・77・79）・1000（旧54） → 250 - 253
このうち旧2代目76形の114 - 116は、前述の通り神姫1形の車体を流用改造したため、この時点でなおも車体が鋼製ではなく木造のままであった。
当初の計画では、ここで主要機器を抜き取って不要となった旧車体はそのまま廃棄・解体処分となる予定であった。だが、これら4両の車体の完成前の1951年9月7日に発生した西代車庫の火災により、状況は一変する。この原因不明の火災で看板電車であった820・850形各1編成、700形1編成、そして100形・1000形グループのうち以下の8両の合わせて14両が西代車庫での留置中に焼失してしまったのである。
西代車庫火災被災車 101（旧53）・103（旧56）・104（旧59）・108（旧65）・1001（旧58）・1003（旧62）・1004（旧66）・1008（旧80→105）
このため、急遽更新予定の4両（木造3両と半鋼製1両）について250形への機器流用が中止され、焼損車4両分の機器の回収再利用が図られた。これにより、車籍は予定通り114 - 116・1000のものが利用されるものの、台車・制御器・主電動機といった機器については被災車1001・1003・1004・1008から回収されたものが250-253へ艤装されることとなった。
その上で、車籍を喪った本来の更新予定車4両はそれら被災車の車籍と車番を利用することとなり、改番の上でそのまま継続使用とする事となり、甚大であった車庫火災の被害の影響を最小限にとどめる努力が行われた。
かくして以下の組み合わせで100形木造車3両＋1000形1両と1000形4両の車籍と車体・機器の振り替えと流用が実施された。なおこれ以外の被災車である100形4両のうち、101・103は翌年の250形への更新対象とされ、残る104・108の2両は1951年中に廃車解体処分となっている。
西代車庫被災車関連の車籍・機器振り替え状況： 114 (実車) ＋ 1003 (車籍) → 1003 (2代目) 1003 (主要機器) ＋ 114 (車籍) → 250 115 (実車) ＋ 1004 (車籍) → 1004 (2代目) 1004 (主要機器) ＋ 115 (車籍) → 251 116 (実車) ＋ 1008 (車籍) → 1008 (2代目) 1008 (主要機器) ＋ 116 (車籍) → 252 1000 (実車) ＋ 1001 (車籍) → 1001 (2代目) 1001 (主要機器) ＋ 1000 (車籍) → 253