博多駅（はかたえき）は、福岡県福岡市博多区博多駅中央街にある、九州旅客鉄道（JR九州）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・福岡市交通局（福岡市地下鉄）の駅。
九州旅客鉄道（JR九州）の本社最寄り駅にして同社最大のターミナル駅。東海道・山陽新幹線／九州新幹線や九州の主要都市とを結ぶ特急列車、福岡都市圏及び北九州・福岡大都市圏を走る多くの路線が乗り入れ駅別時刻表／博多駅 JRおでかけネット（2021年7月22日閲覧）、全ての旅客列車が停車する。
概要 在来線、新幹線、地下鉄を含めて1日約40万人利用する九州最大の駅であり１９－２１年度着手 福岡市の容積率緩和活用、福岡市の陸の玄関口。九州鉄道（初代）開業当時から存在する九州最古の駅の一つでもある。
山陽新幹線の終点にして東海道・山陽新幹線系統の西端でもあり、九州新幹線の起点でもある。また、JR西日本管内でも新幹線、在来線ともに最西端の駅である（狭軌在来線での最西端は山口県下関市にある梅ケ峠駅）最北端は和倉温泉駅、最南端は串本駅、最東端は上越妙高駅（管理駅では中土駅）である。。その他、また、当駅にはJR東海のN700系・N700S系新幹線車両が乗り入れており、JR東海所属の車両が定期運用で乗り入れる最西端となっている。東海道・山陽新幹線系統の「のぞみ」「ひかり」「こだま」は、当駅をまたいで運行する列車はない「こだま」の一部列車は博多南線との間で実質的に直通しているが、運行系統上はいったん当駅で打ち切りとなる。。また、山陽・九州新幹線系統の「みずほ」は全列車が当駅をまたいで運行されている一方、「さくら」は当駅止まり（九州新幹線内のみ運行）の列車もある。一方、九州新幹線の「つばめ」は熊本駅発小倉駅行と新下関駅発熊本駅行の2本除いて当駅で折り返す。
2007年3月31日に閉店した博多井筒屋が入居していた「九州の玄関口、41年の歴史に幕 博多の井筒屋閉店」『朝日新聞』2007年4月1日旧駅ビル（博多ステーションビル）の解体後、新駅ビルのJR博多シティ（アミュプラザ博多・博多阪急）が建設され、九州新幹線鹿児島ルート全線開業9日前の2011年3月3日に開店した。
福岡市地下鉄空港線の駅はJRホームの中心点の地下付近にある。福岡市地下鉄の駅の中では最も利用者が多く、同線の拠点駅である。2023年3月27日に七隈線が当駅まで延伸した（後述）。
JR博多駅の事務管コードは▲910127、福岡市内の事務管コードは▲919902である日本国有鉄道旅客局『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年4月20日現行』1984年。また、福岡市地下鉄博多駅の事務管コードは8551101である旅客鉄道株式会社編『旅客連絡運輸規則別表・旅客連絡運輸取扱基準規程別表』中央書院、1987年。
乗り入れ路線 以下の路線が乗り入れる。JR九州の在来線駅には「00」、地下鉄空港線の駅には「K11」、地下鉄七隈線の駅には「N18」の駅番号がそれぞれ設定されている。 西日本旅客鉄道（JR西日本） 山陽新幹線 博多南線 - 新幹線ホーム上に発着し新幹線車両を使用するが、正式な取扱上は在来線である。 九州旅客鉄道（JR九州） 九州新幹線 鹿児島本線 福北ゆたか線（篠栗線） - 篠栗線の終点は一つ隣の吉塚駅だが、運転系統としては全列車が当駅まで直通する。 福岡市地下鉄 空港線（1号線） 七隈線（3号線）
発着する特急列車 山陽新幹線 - 「のぞみ・みずほ・さくら」が1時間に3本以上運行されている（小倉駅まで最短15分、新大阪駅まで最短2時間21分）。 九州新幹線 - 1時間に2本以上運行されている（熊本駅まで最短32分、鹿児島中央駅まで最短1時間16分）。 新八代駅で高速バス「B&Sみやざき」と接続する（宮崎駅まで約3時間15分）。 鹿児島中央駅で特急「きりしま」と接続する（隼人駅・都城駅方面）。 新幹線との乗り換え標準時分は新幹線相互が異なるホームで5分、博多南線と異なるホームで5分、鹿児島本線が7分、地下鉄空港線・筑肥線が10分、地下鉄七隈線が15分JR時刻表2026年3月号。 博多南線（博多南駅行き） ソニック - 1時間におよそ2本運行されていて（大分駅まで約2時間5分）、大分駅で「にちりん」と接続する列車がある（佐伯駅・延岡駅方面） きらめき（小倉駅・門司港駅方面） かいおう - 1往復（直方駅まで約55分） リレーかもめ - 1時間に1-2本運行されていて、武雄温泉駅で西九州新幹線「かもめ」と接続する（長崎駅まで最短1時間20分）。 佐賀駅方面へ特急列車が1時間に2本以上運行されている（佐賀駅まで約40分）。 みどり - 1時間毎（佐世保駅まで約1時間50分）。 ハウステンボス - 5往復（ハウステンボス駅まで約1時間45分）。 かささぎ - 5往復（肥前鹿島駅まで約1時間5分） ゆふいんの森・ゆふ - 6往復（由布院駅まで約2時間15分）
乗車カード対応 ICカード乗車券は、JR九州の在来線駅がSUGOCAに、地下鉄の駅がはやかけんに対応しており、いずれも交通系ICカード全国相互利用サービスに対応する。新幹線は山陽新幹線（及びその先の東海道新幹線）、2022年6月より九州新幹線（3社局全線）ともエクスプレス予約のEX-IC・スマートEX・LINEからEXサービスに対応する。博多南線はICカード非対応である。
2023年8月1日現在、福岡市地下鉄全線全駅と、JR九州鹿児島本線・香椎線の一部区間門司港駅 - 久留米駅・海ノ中道駅。対応する改札口も一部の駅では一部限定となる。その他で、クレジットカード等の非接触型決済種別としては「EMVコンタクトレス決済方式」（NFC-A/B方式）である。従来のSuica等の交通系ICカードは、「FeliCa方式」（NFC-F）であり、対応と仕組みが異なる。スマートフォンは、一方または両方に対応するものがある。による改札乗車の実証実験が行われている。なお、事業者ごとに対応するカードブランドが異なる。また、おサイフケータイ対応スマートフォンにiDまたはQUICPayで登録されたカード等は、この実験用端末では利用できない。
歴史 駅名の由来 所在地の旧来からの地名「博多」に由来する。「博多」は古代日本、遅くとも六国史が成立した頃からの地名であり『続日本紀』淳仁天皇天平宝字3年3月の記事に「博多大津」、天平宝字8年7月の記事に「太宰博多津」と見える。同書の嵯峨天皇弘仁5年10月の記事に「筑前国博多津」と見える。、中国の唐代には貿易港としてアジア大陸にも「覇家臺」や「八角島」として知られたほか、明の兵法書『武備志』では日本にある三つの港の一「花旭塔津」として紹介され『武備志』日本考 津要に「花旭塔津 筑前州所属」とある。、江戸時代には福岡藩黒田氏が那珂川対岸に築いた福岡城城下町とともに栄えた九州大学記録資料館九州文化史資料部門（九州文化史研究所）所蔵『三奈木黒田家文書』423号 文化9年 (1812年) 写「福岡城下町・博多・近隣古図」。
博多駅は、1889年（明治22年）、九州鉄道が九州初の鉄道路線を敷設するにあたり、当時の「博多」の南限にあたる承天寺境内南端部、現在の「出来町公園」付近に福岡市の玄関駅を開業させ「博多駅」としたものである『改正福博詳見全図』（1880年、大阪響泉堂発行）および『福岡市明細図』（1890年、林芹介発行）。。
駅開業前の1889年4月に「市制及び町村制」の公布に基づき、県令により博多・福岡をまとめて「福岡市」として市制施行した。その際に市名論争があり「博多市」も候補だったため、九州鉄道の駅名を「博多」とすることによって和解を図ろうとしたという。
市と同名のJRの駅が存在しない都道府県庁所在地は、2001年の合併で浦和市がさいたま市に改称されるまで、JRの路線が通らない那覇市を除けば福岡市が唯一であった。「福岡駅」は存在するが、富山県高岡市福岡町にあるあいの風とやま鉄道（旧JR西日本）の駅であり、当駅と誤認する乗客も一定数いる。
福岡市内のもう一つのターミナル駅は西日本鉄道の「西鉄福岡（天神）駅」である（2001年に西鉄福岡駅から改称）。同駅が福岡側の天神に開設されたことと、国鉄駅が「博多」であったために、後から開業した西鉄が市名を名乗ることができた。
移転の歴史
初代博多駅は現在地の北西600mの出来町公園付近にあった。公園内に「九州鉄道発祥の地」の記念碑がある。
出来町公園付近『JR九州のひみつ』PHP研究所、2013年10月9日 明治22年駅舎（初代駅舎） 明治42年駅舎（2代目駅舎） 現在地 昭和駅舎（3代目駅舎） 平成駅舎（JR博多シティ）
開業 初代博多駅は、九州で最初の鉄道である九州鉄道（初代）が1889年（明治22年）12月11日に博多駅 - 千歳川仮停車場（佐賀県鳥栖市、現在の肥前旭駅-久留米駅の間、筑後川の北岸）間に開通時に開業した福岡市『福岡市史 第一巻』1959年3月31日。
当初から東出来町付近に駅を予定していたが、地価が高く、駅南方が急曲線になるため現在地付近に建設することも検討された。しかし地元から、地価を下げる努力をするので市街地から近い所に建設して欲しいという請願があり、この地点が選ばれたという。この場所は当時は福岡市境であって田畑などの耕地だったため駅の建設が容易であり、中洲など市の中心部へのアクセスの利便性も良い位置にあり、また門司・熊本方面へ鉄道を結ぶに好都合であったと考えられる。
それから間もなく、1890年（明治23年）9月28日に博多駅 - 赤間駅間が開通して宗像市史編纂委員会『宗像市史 通史編 第三巻 近現代』宗像市、1999年3月1日、中間駅となった。なお、初代の駅が開業1年後に移転したという説もあるが、当時の営業報告書や新聞報道にそうした記述はなく、疑問視されている。
プラットホームは駅舎に面したホームと島式ホームの2面がある駅であったが、島式ホームの外側の線路は片側のみ本線に接続されている留置線で、営業列車の発着に使用されるのは駅舎側のホームと島式ホーム内側の2線のみであった。また島式ホーム外側には転車台（ターンテーブル）などを備えた機関庫が設けられ、駅舎側ホームの一部には貨物ホームが設けられていた。このときの構内総面積は20,486平方メートルであったと記録されている「往年の博多駅を偲ぶ」。
この時代から次の明治終期を経て昭和期の現在地移転に至る前までは、博多駅の南側は田畑の広がる田園地帯であった。鉄道は現在の祇園大通り付近、萬行寺、覚永寺や承天寺などの博多の寺社仏閣のすぐ南を通っており、博多の市街地の南端を形成していた。
発展 経済の発展に伴い鉄道輸送量は急速に伸びていき、九州の鉄道で最大の需要のある駅にもかかわらず規模が小さかった博多駅では支障を来すようになった。このため更なる駅の改築が計画された。周辺の土地の買い占めなどの動きがあって地価が高騰し、一時は御笠川（石堂川）を挟んで対岸の堅粕村に移転することも計画されたが、結局現在地で改築することになった。1906年（明治39年）1月13日に仮駅舎が完成し、引き続き8月から新駅舎に着工したが、1907年（明治40年）7月1日に九州鉄道が国有化されて、駅の工事は国鉄に引き継がれた。
1909年（明治42年）3月3日に新駅舎が完成した。新駅舎は煉瓦造りの2階建てで、ルネサンス様式の建物であった。総面積3,160 平方メートルで、当時の費用で11万8000円の巨費を投じ、便所にも大理石を用いるなど豪華な建物となっていた。ホームは2面あり、営業列車の発着には3線を利用できるようになっていた。さらに島式ホーム外側の広い敷地に貨物用の側線が用意され、一番南側には貨物用ホームと貨物上屋が設置されていた。
新駅舎が完成して不要となった旧駅舎は、隣接する吉塚駅に移築されたとする説と、直方駅に移築されたとする説がある。直方説については、1910年（明治43年）に落成した駅舎が2011年（平成23年）に解体された際に調査が行われ、建築当時の記録に「新築」とあることや、木材に再利用の痕跡が見られないことなどから、博多駅舎の移築説を否定する報告が出されている。
その後、鉄道貨物取扱量がさらに増加していき、早くも1914年（大正3年）には構内の拡張工事が行われており、貨物扱い設備が増設されている。この間、1911年（明治44年）5月17日に吉塚側を篠栗線の単線部分を転用する形で複線化し、1919年（大正8年）10月15日には南側も二日市まで複線化が完成した。
1925年（大正14年）11月20日に北九州鉄道は新柳町駅（後の筑前高宮駅） - 南博多駅間を開通させた大木孝『土木社会史年表』日刊工業新聞社、1988年11月 。その後、新柳町駅 - 南博多駅間に南博多分岐点（後の住吉信号所）を設置して、そこから線路を伸ばす形で1926年（大正15年）10月15日に北九州鉄道が博多駅へ乗り入れてきた 福岡市『福岡市史 昭和編資料集 前編』1983年3月。このときに南博多駅は旅客営業を廃止して貨物専用となった。
博多駅の貨物需要は増大し続け、この南博多駅（通称「住吉貨物積卸場」）に一部を転嫁したがそれでも間に合わず、吉塚駅・筑前高宮駅・博多港駅へも貨物の処理を分散させた。この北九州鉄道は1937年（昭和12年）10月1日に国有化されて国鉄筑肥線となった角川日本地名大辞典編纂委員会編『角川日本地名大辞典 40 福岡県』角川書店、1988年3月 。
こうしたことからすぐに明治42年駅舎も手狭となり、1939年（昭和14年）には早くも移転拡張の計画が持ち上がっている。1942年（昭和17年）1月には実際に都市計画決定が申請され、1943年（昭和18年）4月には認可も受けたが、太平洋戦争の激化により11月に中止された。1945年（昭和20年）6月20日には福岡大空襲で駅が被災している。
明治時代に完成した煉瓦造りの駅舎は多少の手を入れてはいたが、抜本的な改築は困難で増大する旅客輸送に対処しきれていなかった。福岡市の急速な発展に伴い乗降客数は激増を続け、特に便所の不足は深刻となっていた。ホームも狭くごったがえしており、混雑する時期には始発駅での座席の確保を目的に、本来は他の駅から出発する乗客も博多駅に集中したためさらに混雑が激化し、死傷者が出かねないと懸念されるほどとなっていた。さらに博多駅が地上にあるため駅の前後に踏切があり、列車の発着の多い時間帯には1時間に50分近くも踏切が閉まる「開かずの踏切」と化していた。こうした問題は、駅を移転し高架化することでしか解決できないと考えられた。
戦後
第二次世界大戦後も博多駅の混雑は限界に達しており、1947年（昭和22年）には貨物列車は全て博多駅を通過するようにし、博多駅に発着する貨車のみを吉塚駅で別途編成しなおして運転する形式に変更して、博多駅の負担を緩和した。さらに貨物扱いに使っていたホームを旅客列車用の第3ホームに転用し、旅客用ホームが3面となった。しかし貨物設備を旅客用に転用したために、貨物の処理能力はますます逼迫することになった。
このため大戦中に計画されていた移転拡張案が再度動き始め、1958年（昭和33年）12月9日に高架式の純旅客駅とすることが決定され福岡市『福岡市史 第六巻 昭和編後編』1971年6月、1960年（昭和35年）7月に着工された。博多駅で取り扱われていた貨物は1961年（昭和36年）6月1日に廃止されて吉塚駅へ移転された。また香椎操車場が完成して、福岡地区での貨物の入換作業を一手に引き受けている。貨物扱い廃止と同日、門司港駅から久留米駅までの交流電化が完成しており、移転直前の博多駅も電化されている。なお、この際、20,000 Vの高電圧による感電事故防止のため、絶縁間隔の確保には高さが十分でなかった跨線橋の下部が、死電区間とされた。
1963年（昭和38年）12月1日、その後2007年（平成19年）まで使用されることになる昭和の駅舎（駅ビル）が開業した。それまでの博多駅付近で市街地に駅を近づけるために大きく曲がっていた線形はショートカットするように南東方向へ移設されており、これにより鹿児島本線については吉塚駅との距離が1.6 kmから1.8 km、竹下駅との距離が3.4 kmから2.7 kmとなり、合わせて0.5 km短縮され、筑肥線については筑前簑島駅との距離が2.3 kmから1.6 kmとなって0.7 km短縮された。0時52分に旧駅舎最後の列車を送り出すと、新駅舎への慌ただしい引っ越しが行われ、4時28分に新駅最初の列車が出発した。新駅は4面8線で完成し、さらに2面4線分の増設が可能なように配慮されていた。結果的にこの2面4線は、山陽新幹線に生かされることになった。また竹下気動車区と結ぶ本線と独立した線が建設され、博多駅で始終着となる列車の回送が本線の線路容量を圧迫することが無くなった。 新駅舎への通路を建設するために徹夜で旧駅ホームの撤去作業が行われて、旧駅舎の前後に2本の通路が通された。移転前の旧駅舎は貴重な文化財であるとの観点から保存も検討されていたが、12月13日の福岡市議会で西日本文化協会の保存の請願が否決された。福岡市の都市計画に基づいて旧駅舎の地点を貫く道路（大博通り）が建設されて取り壊されている。
1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正で、山陽新幹線が延伸されて博多駅まで開業した『福岡の歴史 市制九十周年記念 福岡市史普及版』福岡市 1979年10月。この際には、昭和駅舎建設時にあらかじめ増設余地として準備されていたスペースが活用された。さらに1983年（昭和58年）3月22日には福岡市交通局の地下鉄1号線が博多駅まで開業した『交通年鑑 昭和59年版』交通協力会 1984年3月15日。このときは仮駅（現在の祇園駅方面連絡通路付近）であったが、1985年（昭和60年）3月3日に本駅が開業した『交通年鑑 昭和61年版』交通協力会 1986年3月15日。一方、地上を長く走行して福岡市内の道路交通の妨げとなっており、また非電化単線で輸送力に限りのあった国鉄筑肥線の姪浜駅 - 博多駅間は、地下鉄に代替されて地下鉄開業と同時に廃止となった。筑肥線の姪浜駅以西は電化され、地下鉄に直通して博多駅へ乗り入れるようになった。
1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化が行われ、博多駅のうち在来線部分が九州旅客鉄道（JR九州）に、新幹線部分が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された『交通年鑑 昭和63年版』交通協力会、1988年3月。
平成期
1990年（平成2年）4月1日に、新幹線の車両基地（博多総合車両所）までの回送用の線路を旅客化した博多南線が開業した（JR西日本による運営）『交通年鑑 平成3年版』交通協力会 1991年3月15日。
1992年（平成4年）には駅構内コンコースの大規模なリニューアルを実施している。このリニューアルは有馬裕之がデザインを手がけており、同年度の第6回福岡市都市景観賞を受賞している、p.6。
1993年（平成5年）3月3日には福岡市地下鉄が福岡空港まで延伸され、博多駅から2駅で空港へ行けるようになった『交通年鑑 平成6年版』交通協力会 1994年3月15日『時事年鑑 1994年版』時事通信社 1993年10月20日。
2005年（平成17年）から、九州新幹線の全線開業を見据えたホームの再編および駅舎の大規模な増改築工事が始められた。プラットホーム部分は在来線のスペースを一部削ってそこに山陽新幹線・九州新幹線用の増設ホームを建設するなどの工事が行われた。また昭和期の旧駅ビル（博多ステーションビル）を取り壊して、新しい駅ビル（JR博多シティ）を建設する工事が行われ、2011年3月3日に開業した。
詳細は後述の#九州新幹線開業に向けた動きも参照。
令和期 2022年（令和4年）、博多駅在来線ホーム（博多阪急などのビル内ホーム躯体を含む）の南側に、2028年竣工を目指す新ビル建設構想が浮上した。現在のビル躯体からさらに南方の在来線構内スペース（盛り土による高架部）の上空に、オフィスやホテルを中心とした複合ビルを建設する計画で、規模や詳細は構想段階にあった。2023年（令和5年）5月5日夜間には、建設に向けた線路切替工事も実施された。しかし2025年（令和7年）9月26日、JR九州は「博多駅空中都市プロジェクト」の中止を発表。工事費の高騰により採算が取れないと判断した。
年表 1889年（明治22年）12月11日：博多駅 - 千歳川仮停車場間開業に合わせ、九州鉄道（初代）の駅として開業。 初代駅は現地点から北西に約650mの出来町公園付近に所在した。 1890年（明治23年）9月28日：博多駅 - 赤間駅間に開通時に開業し、現在の地下鉄祇園駅付近に移転。 1903年（明治36年）1月10日：博多駅改築計画認可。 1905年（明治38年）2月16日：九州鉄道（現・篠栗線）吉塚駅 - 博多駅間延伸『日本鉄道史 中編』 鉄道省、1921年。同区間単線並列化。 1906年（明治39年） 1月13日：仮駅舎完成。 8月：新駅舎着工。 1907年（明治40年）7月1日：九州鉄道が国有化廣岡治哉『近代日本交通史 明治維新から第二次大戦まで』法政大学出版局、1987年4月15日 。官設鉄道に移管。 1909年（明治42年）3月3日：新駅舎完成。（明治42年駅舎） 1911年（明治44年）5月17日：吉塚 - 博多駅間複線化古賀町誌編さん委員会『古賀町誌』古賀町、1985年11月1日。（篠栗線1線部分を活用） 1914年（大正3年）：構内拡張工事を実施、小口ホーム・荒貨場・貨物ホームを増設。 1919年（大正8年）10月15日：博多駅 - 二日市駅間複線化。 1926年（大正15年）10月15日：北九州鉄道が南博多分岐点 - 博多駅間延伸により乗り入れ。 1937年（昭和12年）10月1日：北九州鉄道が国有化、国有鉄道筑肥線となる。 1942年（昭和17年） 1月：移転のための都市計画申請。 9月：ホーム下り方にテルハ設置。 1943年（昭和18年）4月：都市計画認可。 1943年（昭和18年）11月：太平洋戦争激化により移転計画中止。 1945年（昭和20年）6月19日：福岡大空襲により被災。 1945年（昭和20年）9月：日本の敗戦により進駐してきた占領軍がRTO（鉄道司令部）事務所設置。 1947年（昭和22年）：貨物列車を吉塚駅から小運転する方式に変更、第3ホーム増設。 1948年（昭和23年）10月：西側跨線橋設置。 1952年（昭和27年）11月：RTO（鉄道司令部）事務所閉鎖。 1958年（昭和33年）12月：博多駅の移転・高架化決定。 1959年（昭和34年）12月15日：小口混載貨物の博多駅での取り扱いを廃止して吉塚駅へ集約。 1960年（昭和35年）7月：移転工事起工。 1961年（昭和36年）6月1日：門司港 - 久留米駅間が電化。吉塚駅へ貨物の取り扱いを移転して廃止。 1963年（昭和38年）12月1日：吉塚駅 - 博多駅 - 竹下駅・筑前簑島駅間経路変更に伴い現在地に再移転して高架化。食堂街一番街（現・博多1番街）、マイング博多駅名店街も同時開業。 1964年（昭和39年） 3月：大光百貨店が博多ステーションビル内に開業福岡市『福岡市史 第7巻 昭和編後編 (3)』1974年5月。 7月：大光百貨店が閉店。 11月：博多駅地下街が竣工、開業。 1966年（昭和41年）5月：博多井筒屋が博多ステーションビル内に開業。 1968年（昭和43年）1月16日：米海軍原子力空母「エンタープライズ」寄港反対運動のため夜行急行列車から下車した過激派学生が駅構内で機動隊と衝突（博多駅事件）。 この模様を撮影したテレビ局フィルムが裁判の証拠になり後に問題化（博多駅テレビフィルム提出命令事件）。 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線の岡山駅 - 当駅間開業。 1983年（昭和58年）3月22日：福岡市交通局（福岡市地下鉄）1号線の中洲川端駅 - 当駅（仮駅）間が延伸開業福岡市交通局「福岡市高速鉄道建設史」pp.84 - 85。福岡市交通局「福岡市高速鉄道建設史」pp.102 - 103・111。国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成28年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.175。国鉄筑肥線の当駅 - 姪浜駅間が廃止。ただし、この時点では国鉄線横断部分の建設工事が遅れることから、本来の当駅の約300 m手前に仮駅を設置した。駅ホームは東行線（現在の福岡空港方面行）の軌道上に設置され、当駅部分は単線区間となっていた。 1985年（昭和60年） 3月3日：福岡市地下鉄1号線の当駅（本駅）が完成し、当駅（仮駅）が廃止。ただし、仮駅ホーム撤去工事のため、7月11日まで祇園駅 - 当駅間は西行線線路（現在の姪浜方面行）のみを使用した単線運転を行った。 7月12日：祇園駅 - 当駅間複線運転開始。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、在来線部分をJR九州、新幹線部分をJR西日本が承継。 1990年（平成2年） 3月25日：JR九州の7・8番のりば付近に西口改札口を開設。 3月26日：JR西日本の2階改札口内コンコースの一部が自由通路となり、待合広場が新設され る。 3月29日：JR九州の地下1階に中央通路を開設。 4月1日：山陽新幹線の回送線を旅客線化した博多南線が開業。 1991年（平成3年）3月16日：吉塚駅 - 博多駅間が鹿児島本線と篠栗線の別線化に伴い9番のりばを新設。 1992年（平成4年）3月27日：博多駅の総事業費300億円を掛けた大規模な改装が終了。 1993年（平成5年）3月3日：福岡市地下鉄1号線の当駅 - 福岡空港駅間が延伸開業。1号線に空港線の愛称が設定される。 1996年（平成8年）12月17日：福岡市地下鉄の中央口が開設。 1998年（平成10年） 11月14日：1・2番のりばのエスカレーターが使用を開始。 11月28日：3・4番のりばのエスカレーターが使用を開始。 12月12日：5・6番・7・8番のりばのエスカレーターが使用を開始。 1999年（平成11年） 6月29日：6.29豪雨災害。近くを流れる御笠川の豪雨による氾濫で駅構内が浸水して全面停電となる。 12月4日：JR九州が中央口・西口・東口に自動改札機を導入。 12月11日：JR九州が北口・名店街口に自動改札機を導入。 2003年（平成15年）7月19日：1999年と同じく豪雨による御笠川の氾濫で駅構内が再度浸水してJR九州側が全面停電となる。 2004年（平成16年） 3月13日：九州新幹線鹿児島ルート新八代駅 - 鹿児島中央駅間が部分開業。 12月21日：駅1階と新幹線改札口、および新幹線改札口を新幹線ホームを結ぶエレベーターが使用を開始。 2005年（平成17年）2月27日：JR西日本が自動改札機を導入。 2007年（平成19年） 6月10日：新幹線ホーム増設工事に伴い、7・8番のりばの南半分と9番のりばが使用停止になる。 12月末：新幹線ホームに安全柵設置。 2009年（平成21年） 3月1日：鹿児島本線（門司港駅 - 荒尾駅間）でICカード「SUGOCA」の利用開始。 3月7日：福岡市交通局がICカードはやかけんの利用を開始（地下鉄利用のみ）。 10月20日：九州新幹線鹿児島ルート全線開業に備え、JR西日本の東改札口が「ひかり広場口」に変更され、改札口前に待合スペースとして「ひかり広場」が新設される「JR博多駅：東改札、新幹線ひかり広場」『毎日新聞』西部夕刊2009年10月20日6面。 この年の秋：新幹線改札口、みどりの窓口が2階から1階へ移設される。 11月：鹿児島ルート全線開業に備え、新幹線ホームの自動放送の音声が更新される。 2010年（平成22年）3月13日：SUGOCA、はやかけん、nimoca、suica相互利用開始（山陽新幹線、博多南線を除く）。 2011年（平成23年） 2月5日：在来線中央改札口の発車標がLCDに更新される（東口は翌日より使用開始）。 3月3日：新駅ビル「JR博多シティ」が開業。