カブ (Cub) およびスーパーカブ (Super Cub) は、本田技研工業が1950年代から製造販売しているオートバイの商標である。
カブは元々、1952年（昭和27年）から1958年（昭和33年）まで生産された、自転車に後付けで取り付ける補助エンジンキットの商標であった。「cub」は英語で熊など猛獣の子供を意味しており、小排気量ながらパワフルなことをアピールしたものである。
その後ホンダは、カブを代替する小型オートバイ（モペッド）「C100型」を開発してその車名をスーパーカブとし、1958年から製造販売を開始した。スーパーカブ・シリーズは広範に普及し、ユーザーの間でスーパーカブを「カブ」と略称で呼ぶことも一般化した。
スーパーカブは、経済性（燃費性能）・耐久性に優れた空冷4ストロークSOHC単気筒エンジン、変速時のクラッチ操作を要さない自動遠心クラッチシステム、乗り降りが容易な低床バックボーンフレーム（「U字型フレーム」とも）、足元への泥はねや走行風を軽減させる大型の樹脂製レッグシールドなど、独自の特徴を備えているホンダ『「スーパーカブ」シリーズ、世界生産累計1億台を達成』。左足で操作する変速ペダルが、シーソー式であること（シフトアップ時は左足ペダルのつま先側を踏み、シフトダウン時はかかと側を踏む、という方式）も独特のメカニズムである対して、一般的なオートバイの場合はシフトアップ時には左足先を上げてシフトペダルを押し上げ、シフトダウン時には左足先でシフトペダルを踏む。。
スーパーカブ・シリーズは20世紀のモータリゼーションにおいて、四輪車のT型フォードやフォルクスワーゲン・タイプ1にも比肩しうる大きな貢献を果たしたオートバイであり、小排気量オートバイ分野ではイタリアのピアッジオ社が製造するスクーターのベスパ（1946年 - ）と並ぶ世界的ロングセラーとなっている。
本田技研工業の調べでは、スーパーカブの累計生産台数は2017年平成29年10月時点で1億台に達し、乗り物の1シリーズとして世界最多の生産台数および販売台数を記録した。さらに同年5月には車名やエンブレム類を表記しない状態での車体形状が、乗り物としては日本で初めて立体商標として登録された。
発売開始後50年以上を経てもその独自のスタイルを受け継ぎつつ、時代の要請に応える改良も続けられている。以降も、各国の文化や多様化するニーズに合わせつつグローバル規模で販売が展開された結果、2017年時点で延べ160ヵ国以上で販売され、世界的に生産販売台数が上昇してきている。
カブ（1952年）
1952年3月に試作完成、同年5月に発売された自転車補助モーター、すなわち後付け式の小型ガソリンエンジンキットとなるF型の通称である。
新興メーカーの本田技研工業は、1946年（昭和21年）に三国商工製旧日本陸軍6号無線機用発電エンジンの放出品を流用し、自転車用補助エンジンを開発した。その後、排気量50.3 ccの自社開発エンジンA型へ移行したが、これらの初期モデルはエンジン本体が本格的オートバイ同様に前後ホイールベース間のペダル付近に搭載されるためオイルなどで女性はスカートを汚しやすい問題点があった。そのため問題解決と同時に販路拡大を狙って開発されたのが、本モデルである。
内径×行程 = 40 × 40 (mm)・排気量49.9 cc・最高出力1 PS / 3,600 rpmの2ストロークエンジンを中心に構成される本モデル最大の特徴は、従来からの自転車補助モーターの多くとは異なり機器類一切を全て後輪周辺に集約した構造の採用にあるただしこのレイアウト自体はカブ以前にも例があり、ホンダのオリジナルな着想ではない。。エンジンを後輪左側面に搭載、後車軸より低い位置からチェーンで真上の後輪車軸を駆動することから、乗り手に対するオイル飛散問題を解決し、取付作業やメンテナンス簡略化を実現した。さらに販売店向けのキット一式はコンパクトな箱1つに収めて納品された。
製造面では、生産性向上を狙い同社がA型以降で採用してきたダイキャスト製法を積極的に多用。エンジンより高い位置に取付られた純白のホーロー処理2 Lタンクと「Cub」のロゴが入った赤いエンジンカバーの組み合わせから「白いタンクに赤いエンジン」のキャッチコピーが付けられた自動車資料保存委員会（責任編集 小林謙一）『スーパーカブの歴史』p6 三樹書房 2012年11月 。また、試作パーツが完成するたびに組み入れて浜名湖一周、さらに多くの未舗装区間や急峻な箱根峠越えを含む国道1号浜松 - 東京285 kmを22往復する12,000 km以上の実走テストを行い、詳細なデータ採取を行って改良にフィードバックさせるなどの取り組みで耐久性ならびに信頼性を確保した『スーパーカブの歴史』p7。
拡販営業は、外交員に飛び込み営業させる従来からのスタイルを採らず日本全国に50,000軒ほど存在する自転車店に取扱を働きかける内容のダイレクトメール (DM) を送付した。 当時としては画期的な手段であったDMは、創業者本田宗一郎の右腕である営業経理部門トップの藤沢武夫が自ら文章を練ったものである。宛名書きは社員・代筆業者・取引銀行担当者が総動員で手書きしたが、「1台の定価25,000円 卸価格19,000円 代金は前金で願いたい」という同社に極めて有利な取引条件が付帯された前金を得ることで事業回転資金に投入できるため。。同社の知名度が低かった当時は詐欺とも誤解されかねなかったが、早々に5,000軒もの自転車店が反応しほどなく注文が殺到した。
1952年12月時点でF型の月産台数は7,000台を突破したが、同年8月の免許制度改正で2ストロークエンジン車は60 ccまで許可制で運転できるようになったことから、1953年4月には排気量を58.1 ccに拡大して1.3 PS / 3,500 rpmへ強化したカブF2を追加した。
本モデルは、その後数年間で同社の経営を支える重要製品になると同時に既存自転車店を「自社製品の新しいディーラー網」として開拓して行くきっかけならびに以後の通常型オートバイ分野進出の原点ともなり『スーパーカブの歴史』 p4、同社の知名度と販路を広める商品としては大いに成功した。
しかし戦前からの内燃機関研究者で日本での2ストロークエンジンの権威であった富塚清は、デザインと販促策が売れ行きに寄与した事実や東京にサービス講習所を開設して販売店側の技術合宿訓練ができるよう図った同社の取り組みを評価するものの「さかりは1年か1年半でやがて下行の一途となり、かえって宣伝が地味だったBS（ブリヂストン）・トヨモーター・スズキのほうが、自転車補助エンジンにおいては比較的長い人気を保持することになった」と述べ、F型の製品としての完成度への疑念ならびに当時の本田技研工業が2ストロークエンジンに対して取り組みが安易であったとする以下の批評や問題点を自身の著書で指摘した富塚清『内燃機関の歴史』第6版 三栄書房 1993年 p153-155。 コンパクトさと低重心設計に傾倒しすぎた結果、シリンダー冷却がヘッドを前方に向ける構造で熱対策が不充分だったと指摘4ストロークなら良いが2ストロークでは排気孔まわりの冷却不良となることから「気筒胴部の変形が大きく、ピストン間隙を詰め得なかったためスタートやスローに不良があったと思われる」と推察。。 掃気方式は2流激突だが、シニューレ式富塚の表記では「シュニュルレ式」。1920年代にドイツで実用化され、以後2ストロークエンジン掃気法の主流となった方式。とは異なり低いデフレクターをアルミピストン頂頭部につけたもの。富塚はこのデフレクターについて「意味がなかった。設計者が観念的に定めたもので実証的にやったものではなかったと思う」と厳しく評しており、同時期のトヨモーター製2ストローク補助エンジンが鋳鉄ピストンを使って気筒内のクリアランスを詰める取り組みを図っていたことにも言及。
さらに富塚はF型の販売が下降した際に「（本田技研工業へ対して）忠告を出し得る立場にあったので掃気作用改良や気筒材質などの進言はしたが、すでに幹部の興味は4ストロークの方に傾いてしまっており、どうしようもなかった」と記述しており、ドリームE型で4ストロークの実績を得た本田宗一郎が、2ストロークに見切りを付けてしまった史実を裏付けている「Lema」526号（2017年1月）p35-37 坂上茂樹『技術解説『機械遺産』エンジンへの旅 4 ホンダ カブ号 F型(自転車用補助エンジン)』 。
スーパーカブ
1958年（昭和33年）のC100に始まるシリーズで、世界最多量産のオートバイならびに動力付き輸送用機器である。
高性能・高耐久性により、それ以前の日本市場に存在していた同クラス小型オートバイのみならず、簡易な補助エンジン自転車と上位クラスのスクーター当時は90 - 200 cc級が主流。との双方を一挙に圧倒する大成功を収めた。搭載される空冷4ストロークエンジンの動弁機構をOHVからSOHCへ、燃料供給をキャブレターから燃料噴射装置への変更など機構改良は多岐にわたるが、2010年代に至るまで基本設計の多くが継承され、日本国内および国外で生産される。2011年（平成23年）には同社が小型二輪車の生産拠点海外移管を計画したことから、2012年（平成24年）のモデルチェンジで一度は日本国内での生産終了を発表ホンダ「カブ」国内生産終了へ 熊本製作所、400人配転。 - 西日本新聞2012年1月22日。しかしアベノミクス効果による円安を受けて方針転換し、2017年（平成29年）には再び日本国内仕様の中国製造を止め熊本県菊池郡大津町平川に所在する同社熊本製作所での製造となった。
開発・製造の経緯 1950年代中期に至ると初期ホンダの経営を支えた自転車後付け式のエンジンキットも同クラスの類似競合製品が増加し、前述したカブF型も安穏としていられる状況ではなくなりつつあった。
また戦後復興が進んだ日本のオートバイ市場でも簡易な自転車補助エンジンに不満を持つユーザーからは、富士重工業（現・SUBARU）製「ラビット」・中日本重工業（現・三菱重工業）製「シルバーピジョン」に代表される125 cc - 250 ccクラスの上級スクーターが、運転しやすさや性能面のゆとりにより支持されるようになっていた。
このような市場趨勢をマネジメントの見地から考慮した藤沢武夫は、カブF型の後継モデルとなり得る廉価な実用的小排気量オートバイの開発・製造販売を考えた。藤沢は「（商品として）カブのような自転車に取り付ける商品ではなく、50 ccエンジンとボディぐるみのもの（完成車）が欲しい」と本田宗一郎に訴えたが、本田は技術を担う立場からの判断で当初は「（50cc完成車として）乗れる（性能の）ものは作れない」と一蹴していた。
しかし藤沢は、1956年の欧州視察旅行往路旅客機中で50 cc級完成車の件を再び本田に持ちかけた。本田も最初はうるさがっていたが、藤沢の熱心さにようやく関心を持ち始め、結果として道中でクライドラーやランブレッタなどの欧州製スクーター・モペッドなどを見かけると「これはどうだ」と藤沢に尋ねるようになった。問答を重ねるうち、本田は藤沢の求める商品性の高い新製品のイメージを膨らませるようになった。そのコンセプトからは、もはや従来のカブや欧州製モペッドのような自転車式ペダル自転車として走り出し、惰力による押しがけでエンジンを始動させる必要があるため、ペダルを省略できない。は排除されていた。
帰国後には本田の陣頭指揮により、新型モペッドの開発が開始された。特に耐久性の高い高回転4ストロークエンジンと変速を容易化するクラッチシステムの実用化には苦心を重ね、最終的に50 ccクラスながら既存上位排気量車にも比肩する出力を絞り出す高回転エンジンと、無段変速機付スクーターにこそ及ばないものの変速操作を容易にした自動遠心クラッチ式変速機を揃って完成させた。
1957年末に本田から研究所へ呼び出された藤沢は、本田から自転車取付式エンジンのような足漕ぎペダルを排除したスマートなモペッドの実物大模型とスペックの説明を受けた。「どうだい専務。これなら、どれくらい売れる?」と本田が質問すると、藤沢は「まあ、3万台だな」と応じた。カブの若手デザイナー森泰助が「年間3万台ですか?」と口をはさんだところ、藤沢は「バカ言え。月に3万台だよ!」と返し、その場に居合わせた一同を驚愕させた『3つの喜び』から『良品に国境なし』まで Honda哲学を具現化したクルマ、スーパーカブC100、ついに登場ウェイバックマシン（2016年5月25日アーカイブ分） 本田技研工業創立50周年社史「語り継ぎたいこと」 2021年5月27日閲覧。当時の同社主力商品であるドリームとベンリィを合算した生産台数は月産6,000から7,000台、さらに日本全国の二輪車販売台数が2万台程度であった。従って藤沢の見積もりが正しければ、この新型モペッドの量産化は競合メーカー同級車種を圧倒するばかりか、日本のオートバイ市場そのものが一挙に押し広げられることを意味した。
C100スーパーカブは1958年6月から生産開始し、同年8月に発売。最高時速70km/hに達する動力性能と当時では珍しいウインカー付きの車体は、若干の初期不良は見られたものの比較的短期間で生産販売は軌道に乗り、生産台数は1958年度約2万4,000台、1959年度16万7,443台を達成『スーパーカブの歴史』p11。1960年には月産30,000台体制を見込み多額の投資で三重県鈴鹿市平田町に鈴鹿製作所を建設し稼働開始。1960年度の生産台数は56万4,365台を達成した。当初の「過剰設備ではないか」との危惧も杞憂となり、工場はフル稼働することになった。
日本の小型オートバイ・スクーター市場は、1950年代の一時は大小数十のメーカーが群雄割拠の状態にあったが、スーパーカブの発売から数年で中堅・零細のアッセンブリー・メーカーは市場から一掃された。生き残った大手・中堅メーカーも相次いで本モデル類似のモペッドを開発して追随し、可能性を高く評価した藤沢の予見は事実となった。
発売当時の画期的な試みとして、レッグシールドやカバーデザインに関しては藤沢の妻がかつて「本田さんの作る製品はどれも素晴らしいけど、エンジンがむき出しなのが鳥の臓物みたいで気持ちが悪い」と言ったことがあり、本田はそれを気にとめていてエンジンなどをカバーにすっぽり収めたデザインを考案した。などの直接応力のかからないパーツに大型プラスチック素材（ポリエチレン）が使われ、軽量化や組み立て合理化に役立ったこれは1954年（昭和29年）に鳴り物入りで大々的に発表しながら商業的に大失敗したプラスチックボディの大型スクータージュノオでの経験からフィードバックされたものである。ジュノオは当時としては先進的な試みを導入した豪華スクーターであったが、冷却不良や重量過大などの問題を抱え、売上不振により早々に生産中止となっていた。その後プラスチック素材研究開発部門は直接的な製品開発からはずされており、開発陣の処遇を本田や藤沢は折に触れ気にかけていた。後年藤沢は「彼らの努力が結実し、スーパーカブが誕生した」と述べた。。
簡潔で軽量かつ堅牢な全体構造に強力なエンジンと扱いやすい変速機を組み合わせた結果、生産から60年以上経つ最初期モデルであっても充分に整備されていれば21世紀初頭の都市交通の流れに乗れ、また業務用に使用しても何ら支障の無いほど高水準の性能を得ている。その当初から、極めて完成度の高い工業製品となった。
車体 太いパイプとプレス鋼板で構築されたフレームに、耐久性に富みしかも低燃費な排気量49 ccの自然空冷式4ストローク単気筒エンジンバルブ駆動は初期がOHVで後にSOHCへ変更。を水平に近い前傾80°シリンダーとして搭載。自動遠心式クラッチを組み合わせた常時噛合式3段変速機とフルカバードされたチェーンで後輪を駆動する。一部車種には4段変速機搭載車もあるが、いずれも変速方式はロータリー式以前は変則リターン式。を採用する。なお自動遠心クラッチによりハンドレバーによる操作は不要のため日本の運転免許制度では、小型自動二輪車・普通自動二輪車・大型自動二輪車のオートマチック限定免許でも運転が可能であるそもそも原動機付自転車には「オートマチック限定免許」自体が存在しない。。
フラットなステップフロアを持つスクーターほどではないが、婦人用自転車に近いほどに運転者前方のフレームを低く通してあるためスカートを履いた女性でも容易に両足を渡しての乗車が可能である。この構造はサドル前方のフレームに燃料タンクを取り付ける一般的オートバイのレイアウトは使えないが、低く下がったフレーム上に燃料タンクを配置し、そのままサドルを載せる土台にも利用する極めて合理的な配置で解決した本配置は、一部のスクーターに見られるフロントレッグシールド内部に燃料タンクを収める方式よりも重量バランスが良い。給油口にはヒンジで固定されたサドルを持ち上げてアクセスする。。
車体には、射出成形プラスチック製の大型レッグシールドが装備され風防効果を得ている。さらに単独のシュラウド（冷却用外覆）や強制空冷ファンを持たない自然空冷エンジンを両側から抱え込む配置となっており、ヘッドが前方に傾斜してシリンダー部が走行風に相対しないエンジンに冷却空気を誘導する役割も担う。なおかつレッグシールドのエンジン真上、運転者の足下両サイドには穴を開けて、誘導された冷却風による熱気抜けを良くする配慮もなされた。
車輪は、前後とも17インチ径を採用した。それまでのオートバイは主に18インチもしくは16インチを採用しており、イレギュラーな規格ということで開発当時はタイヤメーカーから製造を断られたこともあったが、性能から割り出されたこの車輪径は、一時ビジネスバイクのデファクトスタンダードにまでなった。のちに14インチモデルがラインナップに登場し、ライバル他車とカブの一部車種が採用している。
全体に軽量化されているため、古い商店の玄関などで外と土間の間に少々高い敷居があっても自転車同様に人手で乗り越えさせ、屋内に乗り込ませることが容易である。
また数度のモデルチェンジで、設計時の基本フォルムは保ちながらもデザインの微修正は実施されており、これによってモデルイヤーを判別する基準にもなる一例としてポジションランプをヘッドライト下に独立して装備していた時期があり、このモデルを「行灯カブ」と呼称するケースがある。
動力系 自動遠心クラッチとロータリー式変速機構を備えた構成は、本田宗一郎が示した「蕎麦屋の出前持ちが片手で運転できるようにせよ」という条件に応え左手のクラッチレバーを廃した結果である。つま先の掻き上げ操作に適さない雪駄などの履物でも変速操作を可能とするためシフトペダルにはかかと用の踏み返しが付けられた。この形式は競合各社も追随採用し、その形状から日本市場で「シーソーペダル」と呼ばれるようになる。1960年（昭和35年）12月までの日本では50 cc以下の原動機付自転車に運転免許が必要なかったことや法規による交通規制が緩く、片手運転や雪駄履き運転も想定せざるを得なかった当時のおおらかさを物語るエピソードだが、独特の変速機構は結果として乗り易さに大きく寄与した。
また、方向指示器も一般的なオートバイと異なり、スロットルグリップがある右手側に上下動作式のスイッチが配置された。これも左手を一切使用せず運転可能とするための工夫である。
エンジン シンプルな自然空冷式・飛沫潤滑の4ストローク単気筒エンジンで実用優先なチューニングだが、8,000 rpm以上の高回転を許容する設計から耐久性に優れ、定期的なオイル交換のみで長期の使用に耐える。なおかつ、燃費性能についても優れた特性を発揮する。
50 ccモデルの1958年製造開始時最高出力は4.5 PS（≒ 3.3 kW）で、当時における2ストローク同級排気量の競合車各車に比してほぼ2倍、既存の90 - 100 ccモデルにすら比肩する突出した性能を誇った。その後の改良で1980年代前半には最高出力は5.5 PS（≒4.05 kW）まで向上したが、1980年代半ば以降は自主規制や環境対策から最高出力を落とし、開発の方向を馬力向上から実燃費向上へと転換した。厳しい排ガス規制の影響を受けて2007年9月のAA02E型では過去最低の3.4 PS（≒ 2.5 kW）まで落ち込むが、技術改良を進めることで2012年5月のAA04E型では3.7 PS（≒ 2.7 kW）と僅かながら上昇した。
前傾80°シリンダーを持つことから横型エンジンとも呼ばれ、バルブレイアウトと燃料供給機構以外に基本設計は当初から大きく変更されていない。内径×行程を変化させることによる排気量バリエーションを構成する（詳細は各諸元を参照）。以下で現在までの大きな設計変更について解説する。
動弁機構 当初はOHVであったが、1964年2月に発売された排気量63 ccのC65でSOHCを初採用。以後は排気量ごとで順次SOHC化が実施され、主力の50 ccモデルは1966年5月に変更。
燃料供給装置 2007年9月21日に平成18年自動車排出ガス規制へ適合させるマイナーチェンジでは、カスタムを含む50 ccシリーズ全車でキャブレターからPGM-FI電子制御式燃料噴射装置へ変更を実施しシリーズ初採用となった。また同時にエキゾーストパイプ内に三元触媒を装着した。この結果エンジン型式がAA01EからAA02Eに変更されるとともにクランクケースの黒塗装化を実施した。
内径×行程 排気量49 ccに搭載されるエンジンは、OHV時代が40.0 × 39.0（mm）、SOHC化後は39.0 × 41.4（mm）。また排気量別バリエーションは、排気量85 ccまでは49 ccSOHCエンジンを、それ以上では同じく89 ccエンジンをベースに内径もしくは行程を変更して形成する派生モデルでは、ハンターカブCT110が内径×行程 = 52.0 × 49.0（mm）・排気量105 ccのエンジンを搭載する。。なお2012年に49 ccエンジンはAA04E型へのモデルチェンジで37.8 × 44.0（mm）へ変更した。 +搭載エンジン排気量別内径×行程一覧動弁機構OHVSOHC原設計年度1958196420122003排気量（cc）495449 637285899710949124内径（mm）40.042.039.044.047.050.037.852.4行程（mm）39.041.449.545.449.555.644.057.9
消音 排気量に対してマフラー容量を大きくとりマフラーは随時改良やデザイン変更が実施されており、1970年代後半には排気口部分が絞られた形状（通称：モナカ）からメガホンタイプに、2009年のスーパーカブ110ではそれまでのスチールメッキを廃止し耐熱ブラック塗装+メッキ製ヒートガードへの変更が実施された。、強制冷却ファンを持たない自然空冷式4ストロークエンジンと相まって小型オートバイとしてはエンジン騒音を特段に低下させたこの騒音が少ない特性は、夜明け前の走行ゆえに静粛性が求められる朝刊や当時一般的であった牛乳の配達用途に適しており、新聞・牛乳販売店からも重宝された。。
燃費 非常に低燃費であることでも知られており、50 ccモデルの30 km/h定地走行テストは初代C100の時点で90km/L、過去最高値として1983年2月23日発売の50スーパーカスタムが180 km/Lを記録した。この数値は環境対策などから、キャブレター最終モデルのAA01E型では146 km/L、それ以降のAA02E型では110 - 116 km/Lに低下した。 定地走行テスト値は燃費テスト用のベストな条件を整えた場合の特殊な成績で、実際の50 ccモデル公道走行燃費は、法定30 km/hを遵守した運転で60 - 90 km/L、アクセル全開や高速での走行などラフな使い方で45 - 60 km/L程である。それでも内燃機関動力の陸上車両では燃費効率で格別に優れる存在であり、2013年より導入されたWMTCモード値では50 ccモデルが75.2 km/L、110 ccモデルが65.6 km/Lをマークする。 本田技研工業主催による低燃費競技会「Honda エコ マイレッジ チャレンジ」では、市販状態のスーパーカブ50がエントリーする市販車クラスで最高541.461 km/L第27回 本田宗一郎杯 Hondaエコノパワー燃費競技 全国大会、カブのエンジンを元にした専用競技用車両では3,000 km/Lを越える記録が樹立されたHonda エコ マイレッジ チャレンジ。
耐久性 開発当時の日本の道路は、国道であっても「酷道」と呼ばれる悪路が多く、過積載などの無茶な運転も横行していた。スーパーカブはこれらの環境で使われるビジネスバイクとして耐久性を重視した設計製造が行われた。走行距離にして何十万キロ耐えられるのかは、本田技研工業でさえも「想像が付かない」との見解を示している夏目幸明 『ニッポン「もの物語」』 講談社 2009年6月 その15 スーパーカブ p.150。
「エンジンオイルの代わりに天ぷら油や灯油を詰めても走行する。新車から廃車までオイル交換がなされていない個体もある。」と伝えたテレビドキュメンタリー番組が存在する。開発陣は「公式に実験や確認を行った訳ではないながらも恐らく事実である」と見解を示しているただし、これは短期間の稼動を示した現象に過ぎず、長期間問題なく稼働させるためには定められたSAE規格・API規格をクリアした潤滑油を用いる必要がある。エンジンオイルとしての規格を満たさない植物性油脂は数日で分解（変質）し、流動性も失われるため各部が固着する結果焼きつきを起こす。また定期的なオイル交換を欠いたエンジンは、オイル交換を励行したエンジンに比して寿命は縮む。。これは各部が受ける熱や圧力が小さく、エンジンオイルへの負担が相対的に少ないという点に起因するものである。また冷間発進が多い出前に使われる車両よりも連続走行時間の長い郵便配達で使われる車両の方が寿命が長いという報告もある。
過去にディスカバリーチャンネルで耐久性を検証するテレビ番組が放映されたが、エンジンオイルの代わりにハンバーガーショップの使用済みフライヤー油脂おそらくショートニングと思われる。を使用し、山ほどのスイカやピザを積載し街中を走ってもトラブルを起こさず（ただしこれは途中で荷崩れを起こし失敗）、あげく高層建築物の屋上から投げ捨てられた後も、ホイールは曲がったもののエンジンがかかり、ギアが入って（僅かだが）前進するなど、改めてそのタフネスぶりを証明した結果となった。
また本エンジンは、モンキー、ゴリラと共通する部品が多いこと、ベトナムやタイ王国ではカブが広く普及していること、海外生産パーツも豊富カブそのものが海外生産されたこともあるが、同社では1980年代に東南アジア各国に対しODAとして技術支援を行ったこともあり、本エンジンをベースにした海賊版も存在し、基本設計が同一で互換性も高いことから、換装や流用が多数存在する。なことから、部品を板金屋が自作する『各種チューニング』も多数実施されている。
日本でのユーザー層
スーパーカブは、1958年の発売以降、日本国内で広く普及したことから、日本社会の様々な場所で利用されてきた。のちに同クラスのスクーターや四輪軽自動車等の出現によって代替された用途もあるが、2020年代でも依然として官民を問わずユーザー層は広範である。
業務用途では、中華料理店や蕎麦店など飲食店の出前、商店の小口配達や配送、電力会社や銀行などの集金営業、近距離の巡回輸送、新聞販売店による一般家庭への配達など、広範に用いられる。17インチ大径タイヤと耐久性を重視した構造が悪路にも耐えることから、農村を中心とした地方の高齢者にも愛用者は多く、鍬や鎌を荷台にくくりつけて農作業の足代わりに使用されるケースも確認できる。
上述した出前用途では自転車用として開発された出前機が多数転用され大量に普及した副次効果も確認できるほか、郵便・新聞の配達業務についてはそれらに特化したバリエーションとしてMDシリーズやプレスカブも開発された。