ニュージーランドの鉄道

ニュージーランドの鉄道（ニュージーランドのてつどう）は、の一部分を形成し、北島と南島の双方の主要な都市を結ぶ4,375.5キロメートルの線路を全国に有して、両島の間は鉄道および自動車フェリーで連絡されている。ニュージーランドの鉄道は輸出・輸入ばら積み貨物の輸送に大きな焦点を置いており、毎年1900万トンの輸送を行って、収入の過半を占めている。

ニュージーランドの分散した海岸沿いの入植地から、内陸を開発し開拓していくために、鉄道は重要な役割を果たした。1863年のに始まり、ほとんどの公共鉄道はによって建設され、延長は短く、市街とその最寄りの海港を結ぶものであった（クライストチャーチとその港であるリトルトンなど）。1870年代からは、主な都市を結ぶ全国網の建設に焦点が移り、州制度の廃止後のに鉄道の建設が進んだ。狭軌の3フィート6インチ軌間が全国的に採用された。全国鉄道網が伸びるにつれて、これに接続する森林軌道や産業用の軽鉄道が現れるようになった。鉄道はニュージーランド国鉄あるいはの名前の中央政府の部局によって中央から支配されるようになり、1931年以降は陸上交通は強い規制下に置かれることになった。鉄道省は最終的に、、フェリー、といった他の交通手段にも拡大されていった。ニュージーランド国鉄は大規模な工場網も有していた。1981年時点でニュージーランド国鉄は22,000人の職員を抱えていた。

1980年代初め、ニュージーランド国鉄はとして国有企業化され、1983年には陸上交通が大規模に規制緩和されたのちには大規模に再編された。1990年に鉄道事業部門はニュージーランド鉄道から新しい国有企業のニュージーランドレールに移管され、その後1993年にニュージーランドレールが民営化されて、1995年にと改称された。小包事業とバス事業も民営化され、ニュージーランド鉄道は余剰の土地の処分を続けた。中央政府はまず最初にオークランドの都市鉄道網を2001年に再国有化し、続いて2004年に残りの鉄道網を国有化し、最終的に鉄道とフェリーの営業を2008年に国有化して、新たな国有企業を設立した。

こんにち、鉄道の営業は主にキウィレールによって行われており、ばら積み貨物輸送に焦点が置かれており、このほかに、、といった小規模な観光客向け旅客輸送事業がある。ダニーデン郊外でが観光列車を走らせており、他にも多くの保存鉄道が時期により貸切臨時列車を走らせている。都市鉄道の旅客輸送はオークランドとウェリントンにのみ存在する。2008年の再国有化以降、ニュージーランドの鉄道は大規模な政府の投資を受けており、2か所の都市鉄道が改良されつつある。2021年には政府は新たなニュージーランド鉄道計画に着手し、鉄道プロジェクトへの資金提供は全国陸上交通基金 (NLTF) が行い、キウィレールは国有企業として存続するが、鉄道網の利用に線路使用料を払うことになった。

歴史 thumb|left|1863年から2019年までのニュージーランド鉄道網の変化州政府建設時代（1863年-1876年）鉄道は、当初はにより1863年から建設された。ニュージーランド初の公共鉄道は、によって建設されたクライストチャーチからまでの短区間のもので、同年開通した。カンタベリー州有鉄道は、広軌の5フィート3インチ（1,600ミリメートル）軌間で建設された。1867年2月、がインバーカーギルとブラフの間を国際標準軌である4フィート8.5インチ（1,435ミリメートル）軌間で開通させた。

軌間

この国の内陸の山がちな地形を横断するためと、建設費を低減するために、3フィート6インチ（1,067ミリメートル）軌間（国際的には狭軌とされる）が選択された。

州政府が建設した各鉄道で複数の軌間が使われていたことから、州有鉄道が伸びていくにつれて、（各州により、狭軌・標準軌・広軌の鉄道が建設されていた）と同様の軌間の断絶問題の見込みが大きな政治的問題となった。1867年に下院は、ニュージーランド全国からの議員で構成される、この問題を調査する特別委員会を設置した。特別委員会は、いくつもの選択肢を提案した鉄道技術者たちから意見を聞き、その意見の中には本線を標準軌で建設し、支線を狭軌で建設するというものもあった。技術者たちは、1864年に狭軌を採用した、の経験を引き合いに出した。特別委員会は、ニュージーランド全国の軌間の統一は提案しなかったが、「狭軌は長年にわたってすべての輸送需要を捌くことができると計算され、建設費用を大いに節減するという利点があることから、この種の鉄道が推奨される」と言及し、もし統一するならば狭軌を推奨した。

1869年までには、78キロメートルの州有鉄道が開通しており、さらに30キロメートルが主にサウスランド州とカンタベリー州で建設中であった。議会での議論は、州有鉄道が広い軌間を使い続けることができるか、一方で狭軌の鉄道を建設すべきかどうかの問題に集中した。下院議員のは、かつてグレート・ウェスタン鉄道やベルギーの鉄道で働いたことがあり、全国統一狭軌鉄道網のもっとも有力な支持者となった。1869年末に、下院議員のと（の長官でもある）は、当時ニュージーランドでを戦っていたイギリス軍の引き続きの駐留の交渉のためにロンドンを訪れた。彼らは、ニュージーランドの統一鉄道軌間の問題も調査するように任務を与えられていた。1870年に下院議員のが、植民地全体に統一した鉄道軌間を要求する法律が必要かどうかを調査する別の特別委員会の設置を求めた。フェザーストンとディロン・ベルからの情報は1870年8月にウェリントンに届き、この月から軌間統一を求める法律に関して調査する2番目の特別委員会の会合が開始された。特別委員会は賛成多数により、国全体の統一軌間として狭軌を採用すべきこと、カンタベリー州有鉄道については広軌の鉄道網の建設継続を認めること、そして狭軌と広軌が接続されるところでは三線軌条を採用することなどを下院本会議に報告した。下院議員でカンタベリー州前長官でもあったは広軌の支持者であり、また下院議員で当時のカンタベリー州長官であったは特別委員会で法制に反対する少数派であった。この反対にもかかわらず、議会は1870年9月に、カンタベリー州有鉄道のクライストチャーチ-ラカイア間を除き、すべての鉄道は狭軌で建設または改軌することを求める1870年鉄道法を制定した。カンタベリー鉄道網は、ラカイアからリトルトンまでの区間を含めて三線軌に改築され、新しい支線は狭軌で建設された。1878年までに、すべての広軌線は狭軌に改軌された。

ヴォーゲルの時代 thumb|200px|left|初代のがオークランド-ドルーリー線で建設中の様子、1873年頃。この路線は当初によって着工されたが、中央政府が完成させた 1870年から、率いる中央政府は、「大公共事業政策」の名の下、海外からの1000万ポンドの融資を基に全国鉄道網を含むインフラストラクチャー計画を提案した。このインフラストラクチャー投資の結果からくる、開拓とイギリスからの移民への土地の販売により、この枠組みは割に合うであろうと見込まれた。1873年1月1日に、最初の狭軌鉄道線がでとして、ダニーデン・アンド・ポート・チャルマーズ鉄道会社からの支援の下に開通した。オークランドの最初の鉄道は、1873年12月に開通した。ヴォーゲルはまた、イングランドのと数件の鉄道建設契約を結び、イングランドで募集されたブログデンの工夫たちによって鉄道を建設することになった。

ニュージーランドの主要都市を連絡する全国鉄道網というヴォーゲルのビジョンは、実現することはなかった。1876年に州制度が廃止されたにもかかわらず、地域的な利益が全体の国益をしばしば打ち負かし、政府は全国を結ぶ本線に重点を置くのではなく、あまり人口の多くない後背地へ向けて多くの支線を認可し、建設していくことになった。この結果、1870年にヴォーゲルが最初に提案した多くのルートは、1920年になってもまだ完成していなかった。

軌道および森林軌道 thumb|クライストチャーチ・ブーン製の178号路面電車、クライストチャーチ軌道において森林軌道（）は、通常木材の搬出作業に使われる、普通は私有の軽鉄道である。森林軌道は一般に簡便な軌道と軽量の車両で、全国鉄道網に接続するように建設され、森林が切り開かれると移設されることもしばしばであった。森林伐採の目的の森林軌道が最後に廃止されたのは1974年であった。この軌道は、都市における路面電車とは異なる。20世紀には、ニュージーランドの都市にも大規模な軌道網があった。20世紀半ばにはこの軌道網のほとんどは廃止され、バスに置き換えられた。

中央政府の運営（1876年-1982年） 1876年に州制度が廃止され、鉄道路線は中央政府が管理するようになり、当初は公共事業省が、そして1880年からはニュージーランド鉄道省が管轄した。鉄道大臣が鉄道省に責任を負い、ニュージーランドの内閣の一員であった。

いくつかの民間企業がニュージーランドで鉄道を建設した。、、、テムズ・バレー・アンド・ロトルア鉄道などである。1908年に国有化されたウェリントン・アンド・マナワツ鉄道のみがある程度の成功をおさめ、他の会社は当初意図した路線が完成する前に政府によって買収された。例外は、サウスランド地方に存在していたで、1990年に委員会が解散されるまで、政府の鉱山省と地方の議会が所有していた。

クライストチャーチとダニーデンの間の最初の幹線ルートは1878年に完成し、翌年インバーカーギルへ延長された。首都のウェリントンと最大都市オークランドを結ぶノース・アイランド本線は、23年に及ぶ建設を経て1908年に開通した。1952年の鉄道網最大時には、およそ100本の支線が営業していた。支線の大規模な廃止は1960年代から1970年代にかけて実施された。鉄道は、当初は1931年の法律により道路との競争から守られていたが、この規制は次第に緩和されていき、1983年には陸運産業の規制緩和により完全に廃止された。

thumb|を行くフェリー「アラテア」、2018年6月。キウィレールがインターアイランドラインのブランド名で営業する鉄道連絡船は、北島と南島の鉄道網を接続している北島と南島の鉄道網は、1962年にRO-RO船方式の鉄道連絡船が鉄道省によって開設されるまでは、互いに独立して運営されていた。この航路はというブランド名で営業されている。

国有企業時代（1982年-1993年） 1982年に、陸上交通が規制緩和されると同時に、鉄道省は企業化されて新しい体制となった。鉄道省は国有企業の初期形態である、ニュージーランド鉄道 () となった。会社は大規模な企業再構築に乗り出し、何千人もの従業員がレイオフされ、不採算な事業を削減した。1983年の陸上交通の規制緩和後、貨物設備の大規模な合理化が行われた。多くの駅や小さなヤードが廃止され、貨物列車の速度向上が行われて全長を長くし、より重い列車が走るようになって、1987年には車掌車の連結が廃止され、特に二軸貨車のような古い車両が次第に淘汰されていった。

1990年にニュージーランド鉄道の核心的な鉄道事業は、将来的な民営化をにらんで別の国有企業であるニュージーランドレール () に移管され、一方でニュージーランド鉄道は多くの土地を含む非核心的な資産を保持し続け、次第にこれを処分していくことになった。多くの場合、ワイタンギ条約の要求により会社は土地を処分せずに管理し続けることになった。

民営時代（1993年-2004年）ニュージーランドレールは1993年に民営化された。ニュージーランドのマーチャントバンクとアメリカ合衆国の地域鉄道ウィスコンシン・セントラルが率いるコンソーシアムに3億2830万ドルで売却された。1995年にと改称されて、1996年にニュージーランド証券取引所とNASDAQに上場された。鉄道貨物輸送量は1993年から2000年まで、年間850万トンから1499万トンまで増加し、その後2003年の1370万トンへと次第に減少した。貨物輸送量はここから再び2012年の1610万トンへと増加した。

トランツ・レールは、一部の路線の保守作業を怠って意図的に荒廃させたと非難されている。たとえばは西海岸からリトルトンへの石炭を主に輸送しているが、政府の安全機関である陸上交通安全局によって2003年に、安全だが貧弱な水準と評価され、大規模な修繕が必要だとされた。

トランツ・レールは、貨物を道路に追いやったとも非難され、2002年にはほとんどの貨物を固定編成のコンテナ車からなるユニットトレインに搭載するコンテナで運ぼうとするコンテナ化計画を導入した。コンテナ搭載基地は大規模な貨物駅に置かれた。こうした方針の理由の一つとしてよく挙げられるのが、道路は公共財として提供されるのに対して線路は私的財であることから、トランツ・レールにとって道路輸送の方がコストが安いというものであった。

オークランド鉄道網の国有化政府は2002年に、オークランド都市圏の鉄道網をトランツ・レールから8100万ドルで購入した。トランツ・レールは貨物列車を運転するダイヤの枠を保持し、オークランド地方議会は近郊旅客列車の運転を行う契約を結ぶための枠を認められることになった。オークランドの鉄道駅のうち、既に地方議会の所有となっていなかったものについては、オークランド地域輸送網 (ARTNL) に移管され、オークランド地域の各自治体によって所有されることになり、後にオークランド地方議会の子会社であるに合併された。2010年に大規模自治体としてのオークランド地方が創設されると、オークランド地方輸送局は解消されて新たな議会運営機関であるが役割を継承した。

民有・国有時代（2004年-2008年） 2003年には、財務状態の悪さと信用の喪失から、ニュージーランド証券取引所におけるトランツ・レールの株価が12か月で88パーセント下落し、上場来の安値となった。これにより政府は、鉄道施設に対する支配を取り戻す代わりに会社を救済する様々な枠組みについて検討するようになった。政府が挙げた理由としては、貨物輸送に関して、道路と鉄道で平等な競争条件を確保するため、あるいは線路の使用に関心のあるものすべてが線路を利用できるように保証するため、としたものがあった。

オーストラリアのトール・ホールディングスは、鉄道施設を政府へ1ドルで売り戻すという合意に従う条件の下で、トランツ・レールの株式公開買い付けを実施して成功し、トールはその代わりに、最低限の貨物および旅客輸送量の確保、線路使用料の支払い、そして新しい鉄道車両に自力で投資することを条件として、鉄道施設の独占的使用権を獲得した。この取引は2004年7月に実行され、トランツ・レールはトール・ニュージーランドと改称した。政府は、ニュージーランド鉄道の新たな子会社オントラックを通じて、納税者の資金2億ドルを立ち遅れていた保守の改善と設備の改良に投じることを約束した。トール・ニュージーランドは仮契約を結び、トールはオントラックと最終契約を交渉している間、わずかの線路使用料を払うことになった。こうした契約交渉は進展せず、2008年初めに調停に付されることになった。

再国有化（2008年以降） thumb|right|キウィレール発足の2008年7月1日にに停車しているDXB 5143号トールと線路使用に関する最終的な合意に結論を出す代わりに、2008年に政府は6億9000万ドルで鉄道と連絡船の資産を買収することにし、2008年7月1日に実行された。鉄道網を営業するために新しく作られた組織の名前はとされた。

キウィレールと、鉄道施設を管理しているオントラックは、当初はニュージーランド鉄道が所有する別の組織であったが、2008年10月1日にオントラックはキウィレールに合併した。その後もキウィレールのインフラストラクチャー部門の名称としてオントラックのブランド名が維持されていたが、2011年にキウィレール・インフラストラクチャーに改称された。2012年12月31日に、キウィレールの鉄道資産はニュージーランド鉄道に移管され、キウィレールが鉄道と連絡船の運営を引き続き行う一方、キウィレールの土地に関してはニュージーランド鉄道が管理することになった。

キウィレールは2010年に、鉄道産業の10年間での再建計画を発表した。これには2008年から2017年2月までの期間で、政府によるキウィレールに対する21億ドル以上の大規模な投資を伴う。2017年5月に、政府はさらに4億5000万ドルの資本注入を発表し、キウィレールは大規模な再検討をさらに必要とするとされた。再建計画は、2010年と2011年のクライストチャーチでの地震、2016年の北カンタベリー地震、2010年の、石炭価格の低下、石炭事業者のソリッド・エナジーが2016年に任意管理を選択したこと、新しいDLクラス機関車の抱える大きな問題などにより弱体化してしまった。しかし石炭以外の貨物輸送量の大きな伸びが起きた。

キウィレールの主な顧客であるとフォンテラも、鉄道関連施設に大規模な投資を行った。メインフレートは6000万ドルを新しい鉄道駅の施設に投資し、フォンテラも1億3000万ドルをハミルトンの施設に投資し、さらにの施設も計画している。

ニュージーランド鉄道計画 2019年に政府は「鉄道の将来」と題する見直しをはじめ、2019年12月に鉄道輸送産業の変更の要点をまとめたニュージーランド鉄道計画の草案を発表した。草案では、いくつもの大規模な変更を提案しており、もっとも大きな変更点は、将来の鉄道網に対する投資を全国陸上交通基金 (NLTF) を通じて行うとしたことである。

最終的な計画は2021年4月に発表され、鉄道網への投資がNLTF経由となることが確定し、またキウィレール自身を含めた鉄道網の利用者に線路使用料を課すことも決まった。いくつかの特定のプロジェクトも可能性としてまとめられた。の再開。ノース・アイランド本線のオークランド - ハミルトン間の完全複線化。オークランドからタウランガまでの軸重を20トンに増強。パーマストン・ノースからワイカナエまでの区間の待避線長を標準化。南島における軸重を18トンに増強。

現在のプロジェクトは、オークランドのワイテマタ駅からまでを結ぶ現在建設中の地下路線であり、2026年に開通の見込みである。オークランドとウェリントンではライトレールが構想されていたが、どちらも2023年末から2024年にかけて、国民党主導の連立政権によって正式に中止となった。

グレーター・オークランドの権利擁護団体は2017年に地域急行鉄道構想を提案し、振り子車両を使って最高速度160 km/hで走るとした。この構想では、オークランドとハミルトン、タウランガ、ロトルアを結ぶ旅客列車を走らせることになっている。2018年12月にニュージーランド政府は、オークランド南部のとハミルトンを結ぶ「」という名前の5年間の試験的な列車を2020年から開始するとして資金を出すことを確約した。新型コロナウイルス感染症の結果、テ・フイアの運転開始はしばらく遅れ、2020年3月を予定していた運転開始が2020年8月3日からとなった。2020年には主にオークランド地区について、政府が多くの鉄道関係施設のプロジェクトへの投資を発表した。

からにあるまで、支線を建設するための費用対効果検討の作業が進捗している。

貨物輸送量は、1983年以前の陸上輸送において鉄道が実質的に独占を形成していた頃の輸送量に戻っている。1980年には、鉄道貨物輸送量は1180万トンであったが、1994年に940万トンまで減少していた。1999年には1290万トンへ増加し、1975年の最大輸送量をわずかに上回った。2006-2007会計年度においては、1370万トンを輸送した。これは396万トンキロに相当する（2006年-2007年に輸送された量に比べて2008年-2009年に増加した量）。

近年、鉄道で輸送される貨物量はかなり増加しており、ばら積み貨物以外の領域でも市場シェアを獲得し始めている。ノース・アイランド本線におけるオークランド - パーマストン・ノース間の貨物輸送は2006年から2007年にかけて39パーセントの増加を見せた。全長667キロメートルのこの路線に1日5本運転される列車により、この区間のトラックを1日当たり120台削減している。

2008年の運輸省の研究では、2031年までに鉄道貨物輸送量は1年あたり2300万トンに達し、2006年-2007年に比べて70パーセント増加すると予測した。2018年の同じ報告では、2007年から2012年までの間に貨物輸送量は17パーセント増加したとしている。

長距離旅客輸送 thumb|left|1920年から2020年までのニュージーランドの鉄道旅客輸送の区間変遷 2023年時点で、長距離旅客列車は5系統のみである。ウェリントン - パーマストン・ノース間の、オークランド - ウェリントン間の、ピクトン - クライストチャーチ間の、クライストチャーチ - グレイマウス間の、ハミルトン - オークランド・ストランド間のである。

はダニーデンから観光客向け列車を運行しており、かつての線の一部に頻繁に列車を走らせているほか、ダニーデンから北へパーマストンまで臨時に列車を走らせる。この列車はCOVID-19パンデミックの影響により棚上げされていたが、減便ダイヤで再開してきている。

混合列車は、かつて支線におけるニュージーランドの鉄道旅客輸送のバックボーンであるとされ、場合によっては本線であってもそうであったが、最後の定期混合列車は1977年6月6日にワンガレイ - オプア間で運転された。雑多な貨車の組み合わせと、1両か2両の客車を連結し、時刻表ではしばしば「貨物を搭載」と書かれ、速度は遅く、しばしば途中で止まっては貨車の入換作業をした。1930年代にはミッドランド線をクライストチャーチからスプリングフィールドまで走っており、1950年代にはクライストチャーチからダニーデンまで夜行で運転されていた。ノース・アイランド本線では、急行列車が夜行で運転される一方混合列車が日中に運行された。オカフクラ-ストラトフォード線では1970年代初めまで運行された。

1950年代から1960年代、多くの地方路線には気動車による列車と機関車が牽引する旅客列車があった。1965年には2500万人が鉄道で輸送された。 1998年には輸送量は1170万人に減少した。

本線系統では後述の『ノーザナー』ほか、日本製客車が充当された『シルバースター』（オークランド - ウェリントン間、1979年廃止）など複数の夜行列車、寝台列車も運行されていたが、『ノーザナー』が1987年に全座席化、さらに2004年廃止により夜行列車が消滅した。

多くの列車が2000年代初めに廃止された。ハミルトン - オークランド間の、オークランド - タウランガ間の、オークランド - ロトルア間の、ウェリントン - ネイピア間の、クライストチャーチ - インバーカーギル間の、ウェリントン - オークランド間の夜行列車などである。

さらに2本の長距離定期旅客列車、ノーザン・エクスプローラーとコースタル・パシフィックは2021年12月に廃止された。2022年4月12日にキウィレールはノーザン・エクスプローラーとコースタル・パシフィックを9月から運行再開すると発表し、さらに後日複数日の観光列車も運転すると発表した。

マナワツ・ワンガヌイ地方の2021年から2031年にかけての地方陸上交通計画では、キウィレールはこの地方の都市を都市鉄道につなぐ「コネクターサービス」導入を検討していると触れている。またワンガヌイ - パーマストン・ノース間の列車導入も可能と触れている。この計画では、長距離通勤列車のキャピタル・コネクションを、新しい多数の編成に置き換えて、より高頻度で運転できるようにすることを提案している。

近郊旅客輸送現時点で、オークランドとウェリントンに近郊旅客輸送がある。どちらの都市でも、それぞれの地方政府が近郊輸送用の車両を保有しており、企業と列車の運行契約を結んでおり、どちらの都市でも契約者はトランスデブである。

ウェリントンウェリントン近郊輸送網には5路線がある。、カピティ・ライン、、、である。ウェリントンは1938年に、ニュージーランドで（クライストチャーチ - リトルトン間に続いて）2番目に電気運転による郊外列車が運転された都市となった。そして1970年から2014年までは電気運転による近郊列車があるニュージーランドで唯一の都市であった。

2016年7月から、が列車を運行している。トランスデブ以前は、キウィレールの部門が契約を受けていた。ウェリントンの近郊輸送用鉄道車両は電車で、ワイララパ線の列車ではディーゼル機関車牽引の客車列車も用いられている。ディーゼル機関車以外の鉄道車両すべては、グレーター・ウェリントン地域議会の子会社であるグレーター・ウェリントン鉄道が所有している。トランスデブ・ウェリントンはキウィレールと、必要なディーゼル機関車の借り受けと運行の契約を結んでいる。

オークランドオークランドの近郊輸送網には4路線がある。、、、である。これらの路線すべての列車は、によって運行されている。ディーゼル列車から電車への転換は2015年末に完了した。ただしパパクラ - プケコヘ間は非電化区間であり、ディーゼルのシャトル列車が運行されている。に代わり、が電車を運行している。近年、保存されていたオネフンガ支線が2010年に運行を再開し、2012年4月には新線のが建設された。近年の大規模プロジェクトとしては、オークランド近郊輸送網の電化、の建設がある。ほとんどのオークランドの車両はオークランド・トランスポートが保有しており、オークランド・トランスポートが資金を拠出しすべての列車を調整する。

その他の都市 2017年に、政権に就いたばかりの労働党主導連立内閣は、クライストチャーチに通勤鉄道を導入することと、オークランドからハミルトンとタウランガへの長距離通勤列車を導入することを提案した。

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