あけぼのは、かつて東日本旅客鉄道（JR東日本）が上野駅 - 青森駅間を東北本線・高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線を経由して運行していた寝台特急である。
本稿では、かつて「あけぼの」とほぼ同じ線路を走行した「津軽」、および奥羽本線・羽越本線の夜行列車の沿革についても記述する。
概要 「あけぼの」は、1970年10月1日に上野 - 青森間を東北本線・奥羽本線経由で運行開始した定期寝台特急列車。これに先駆け、同年7月からは臨時寝台特急として上野 - 秋田間で毎日1往復の運行が開始され、定期化される前日まで運行された。その後1973年10月1日のダイヤ改正で上野 - 秋田間に1往復、1982年11月15日の東北・上越新幹線開業によるダイヤ改正で上野 - 青森間に1往復、それぞれ増便され最盛期には毎日3往復（上野 - 青森間2往復、上野 - 秋田間1往復）が運行されていた。しかし1988年3月13日の青函トンネル開業ダイヤ改正時に1往復減便され、さらに1990年9月1日の山形新幹線着工により1往復が列車名を「鳥海」に変更のうえ高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由とされ、残る1往復も経路を東北本線、陸羽東線および奥羽本線経由とされた。さらに1997年3月22日の秋田新幹線開業に伴って東北本線、陸羽東線および奥羽本線経由の「あけぼの」は廃止となり、高崎線、上越線、羽越本線および奥羽本線経由の「鳥海」が「あけぼの」に改称されて運行終了時まで至った。
運行本数は毎日1往復。乗車率はJR東日本秋田支社によると2009年度は60%、2010年4月以降も上向き傾向となっており、根強い人気が存在した。
2010年12月の東北新幹線八戸 - 新青森間開業時に「あけぼの」の存廃問題が取り沙汰されたが、同年7月7日付の東奥日報の報道においてJR東日本秋田支社は当面存続させる方針を明らかにしていた。しかし、2013年11月2日、乗客の減少や車両の老朽化を理由に2014年3月15日のダイヤ改正で廃止される予定であることが河北新報で報道された。JR東日本が12月20日、2014年3月15日のダイヤ改正で、「あけぼの」の定期運行終了（臨時列車化）を公式発表した。なお、臨時運用としても2015年（平成27年）1月4日以降は設定されなくなり、事実上廃止となった。
ちなみにその後、定期運行最終日に使用された青森車両センター（現在：盛岡車両センター青森派出所）の24系客車は2015年11月までに全廃されたうえ、さらに、秋田車両センター（現在：秋田総合車両センター南秋田センター）の583系電車についても2017年4月8日をもって運行終了となった。尾久車両センターにオシ24がいる。
運行概況 上野 - 青森間を1日1往復、2014年3月までの定期運行時は約12時間30分をかけて運行していた が、臨時列車化後は、上り列車の所要時間が13時間9分、下り列車の所要時間が14時間46分 と定期列車時代より延びた。
なお、東北新幹線が八戸駅まで延伸となった2002年12月1日以降は、首都圏と東北地方を結ぶ唯一の定期夜行列車となった。本列車の定期運行終了により、青森駅を発着する「定期寝台特急列車」が消滅した。
停車駅 上野駅 - 大宮駅 - 高崎駅 - （新津駅） - （新発田駅） - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 八郎潟駅 - 森岳駅 - 東能代駅 - 二ツ井駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 碇ケ関駅 - 大鰐温泉駅 - 弘前駅 - 新青森駅 - 青森駅 （ ）は上り列車のみ客扱いの停車をする。 このほか、上下列車とも水上駅・長岡駅に、下り列車のみ新津駅・鯉川駅・北金岡駅、上り列車のみ新前橋駅に運転停車する。 災害などで上越線が不通になった場合、上野 - 秋田間を東北本線・北上線・奥羽本線経由で運行されることがあった。
使用車両・編成 「あけぼの」定期列車末期および臨時列車時の編成図2015年1月4日までの編成図123456BBBBBBEG2014年8月19日までの編成図123456BBBBB1BEG定期列車末期（2014年3月15日まで）における編成図12345678910FゴBBBB1B1A1ゴBBEGなお、9号車・10号車は多客期のみ連結。+本節における座席種別凡例A1=1人用A寝台個室「シングルデラックス」 B1=1人用B寝台個室「ソロ」 B=開放式B寝台 ゴ=普通車座席指定席「ゴロンとシート」 =女性専用普通車座席指定席「レディースゴロンとシート」 EG=電源車 =禁煙車
客車 2010年代における定期列車末期および臨時列車化後における使用車両 24系客車 青森車両センター（現在：盛岡車両センター青森派出所）所属車が使用されていた。 1980年に20系客車を置き換えた際に「あけぼの」に投入された車両は24系24形（置き換えに際して青森運転所から秋田運転区に転属）であったが、1982年の「ゆうづる」削減に伴う「あけぼの」増便（2往復から3往復に増便）により「あけぼの」3号・4号（上野 - 青森間）に「ゆうづる」1往復と共通運用の形で青森運転所の24系25形編成が投入された。しかし国鉄分割民営化直前の1987年3月になって24系25形の北海道乗り入れ改造を行う都合からも「ゆうづる」運用に24系25形を集中することになって「あけぼの」と「ゆうづる」の運用を分離、「あけぼの」は定期運行の全列車が秋田運転区所属の24系24形運用となった。 1988年の「北斗星」運行開始に伴い南秋田運転所（秋田運転区から改称）所属の24系24形は全車青森運転所に転属し、「あけぼの」運用も同所へ移管、以後は24系24形を主体とし一部のB寝台車に銀帯のオハネフ25形・オハネ25形を組み込む編成で運転されていた。2002年の「はくつる」廃止と2012年の「日本海」定期運行終了以降は、同列車に使用されていた3本金帯を巻いたオハネフ25形・オハネ25形が編成に組み込まれることが多くなり、白帯の24系24形、金帯の24系24形および25形の混成編成で運行されていた。
過去の使用車両 20系客車（1970年 - 1980年） 14系客車（臨時） 1987年まで多客期に運行された全車座席車の臨時特急「あけぼの」51号・52号（1987年は「あけぼの」81号・82号として運転）で使用された。また、1989年には多客期の増結車として「あけぼの」3号・2号（上野 - 青森間）に1両連結されたこともあった。 583系電車（臨時） 1988年以降は多客期の臨時寝台特急「あけぼの」81号・82号で使用された。車両運用の都合により、1988年のダイヤ改正直前には定期「あけぼの」の一部列車を583系で代走 した。 2012年から2013年にかけての年末年始に再び臨時列車として使用された。 485系電車（臨時） 1983年夏の「あけぼの」51号に使用された。
客室 ソロ B寝台個室「ソロ」は2014年3月15日までは全編成中、5号車・6号車が連結されていた。2段構造で、全28部屋。寝台定員は1名。補助ベッドはない。個室番号は、1階が1番・3番・5番 - 25番・27番（奇数番）、2階が2番・4番・6番 - 26番・28番（偶数番）となる。個室の扉には、利用する旅客が任意の暗証番号を設定して使用するテンキー式の錠が設置されており、カードキーを不要とした。 「北斗星」「北陸」などと異なり、通路が車両中央にあるタイプ。上段の個室へ登る階段は個室の外にあるため、下段の個室内への張り出しはほとんどないが、上段・下段とも個室内で着替えなどのために直立することができる場所はない。また、上段・下段とも寝台使用中は床が露出せず、特に寝台使用中は寝台以外の空間がないなど、「北斗星」のソロと比較して居住性は低い。しかし、開放式B寝台と同額で個室を利用できるため、非常に高い人気を維持していた。なお、上段窓の日よけは曲面のスライド式カーテンとなっており、晴れている日であれば寝台使用中に満天の星を満喫できるが、座席として使用する際の足を置くスペースが極めて狭いという難点があった。対して下段は床スペースが上段よりも比較的広く、座席使用時も落ち着ける空間となっていた。また、下段の個室は乗車時すでに寝台が展開された状態になっておりシーツも敷いてあるが、上段の個室は旅客自身で座面を展開して寝台を構成しシーツを敷く必要がある。これは上段の個室で寝台を構成すると、個室への出入りが非常に困難になるという構造上の問題でもあった。 2014年の臨時列車化に際して、1両・5号車に連結されていた が、2014年末から2015年初に運転された際には連結を取りやめた。
開放式B寝台 開放式B寝台は、2014年3月15日までは、2号車 - 4号車と9号車・10号車に連結されていた。下り羽後本荘→青森間は立席特急券で、上り青森→羽後本荘間は指定席特急券で座席として利用できた。ただし、上り列車では利用できる車両は4号車のみである。このため4号車の夜行区間の寝台券は羽後本荘以南の区間のみの利用に限って販売されていた。下りでは、羽後本荘 - 大館間は4号車のみ、大館 - 青森間は3号車・4号車が利用できた。 2014年の臨時列車化に際して、当初は7両編成中5号車を除く5両が連結されていたが、2014年末から2015年初に運転された際には全車両がこの寝台車となった。また、臨時列車では上述の立席特急券、指定席特急券による乗車扱いは行わなかった。
定期列車時代に存在した客室 シングルデラックス A寝台「シングルデラックス」（7号車）は、全11室の1人用個室であった。室内にはビデオモニターや、BGM装置が設置されている。ビデオモニターではビデオが放映されているが、機器の老朽化に伴い2011年9月30日出発の列車をもってサービスを終了した。基本的には映画が放映されており、2つのチャンネルから選べるようになっていた。 また補助ベッドが設けられ2名で使用することが可能であった。2名で使用する場合、1人当たりの寝台料金はB寝台個室の「シングルツイン」と同額となった。また、トイレ側1室を除いてベッドと反対側の壁の仕切（コネクトドア）が開閉できるようになっており、1番個室以外は最大4名で利用することができる（2番・3番、4番・5番、6番・7番、8番・9番、10番・11番）。 かつては磁気式カードキーが備えられていたが、その後改造し「ソロ」同様テンキー式の錠に変わっている。 定期列車の運行終了により、臨時列車運行からも外されている。
ゴロンとシート 「ゴロンとシート」（8号車・禁煙席）・「レディースゴロンとシート」（1号車・女性専用席・禁煙）は簡易寝台。浴衣、枕、掛け布団、シーツの備え付けは一切ないものの、設備そのものは通常の2段式（開放式）B寝台をそのまま使用。指定した一人用の寝台を一人で使用できた点は、従来の寝台と変わらなかった。なお、指定券の券面の列車名は、「ゴロンとシート」が「あけぼの（ゴロンと）」、「レディースゴロンとシート」が「あけぼの（レディゴロ）」と表記される。 寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」の「ノビノビ座席」や急行「はまなす」の「カーペットカー」同様、寝台料金不要で横になって眠ることが出来るため、繁忙期は発売開始と同時に満席になることも多かった。 なお「ゴロンとシート」を利用して青森駅から東京都区内へ往復できる特別企画乗車券「ゴロンとシート東京往復きっぷ」が通年設定されていた。 また、「ゴロンとシート」によって編成された臨時列車「特急583系ゴロンと号」「ふるさとゴロンと号」が年末年始・お盆の多客期に運転されたこともあった（後述）。
機関車
（）内は所属区所で、両者とも所属は当時。
運行終了時の牽引機関車 EF64 1000（長岡車両センター所属） 上野 - 長岡間を担当。上越線での走行のために設計されたともいえ、「北陸」が廃止された2010年3月13日のダイヤ改正より牽引を受け持つこととなった上野発青森行き、あけぼの物語、45-46頁。『あけぼの』の先頭に立つ2両の”ロクヨン”、16-18頁。。 EF81（青森車両センター所属） 長岡 - 青森間を担当。かつては全区間を担当していたが、上越線での空転が多い上に高崎線・上越線を乗務する運転士が運転しにくいという問題があった。このため2009年3月14日のダイヤ改正により、担当区間が長岡 - 青森間に短縮された。
過去の牽引機関車 EF64 0 2009年3月14日のダイヤ改正時に、長岡車両センターのEF64 1000の不足が懸念されたため、高崎車両センター高崎支所（現在：ぐんま車両センター）から転入し運用に加わったが、翌年「北陸」の廃止によって運用に余裕が出たため、寝台特急運用から外れ、再び同支所に転出した。
EF65 1000（宇都宮運転所所属、その後田端機関区所属） 上野 - 黒磯間を牽引。 登場当初から1993年12月まで、東北本線上野 - 黒磯間の牽引として従事した上野発青森行き、あけぼの物語、33,37,39,42頁。。 PFのブルートレイン牽引は「あけぼの」が最初である。なお、1971年の一時期に東京機関区所属の500番台が使用されたこともあった。またレインボー専用色のEF65も牽引したこともある。
EF81 田端運転所所属 1993年12月から1997年3月まで上野 - 小牛田間で運用された。また、2006年には、E531系増備車甲種輸送・試運転に青森車両センターの双頭連結器装備車（136・139）が必要なことから、甲種輸送日実施前後を中心に「あけぼの」運用に充当された『鉄道ファン』通巻552号、p.95。その後も、青森車両センター所属のEF81の点検や配給列車への充当などにより、上野 - 長岡間で代走を務めることがある。また、「北斗星」色や、「カシオペア」色、レインボー色のEF81が充当されることがあった。 酒田機関区所属 1980年5月に泉田駅で発生した貨物列車脱線事故による陸羽西線・羽越本線迂回時に使用。
長岡車両センター所属 2010年1月に長岡 - 上野間、2010年9月、2011年2月、2012年10月と2013年2月から3月まで、長岡 - 青森間で代走を務めた。
ED75（秋田機関区、青森機関区所属） 黒磯 - 福島間、陸羽東線経由に変更後は黒磯 - 小牛田間を牽引。 東北本線内では運転当初から1990年まで黒磯 - 福島間、1990年から1993年までは黒磯 - 小牛田間で運用。1970年の運転開始から1982年までは青森機関区（のちの青森東運転区）所属の1000番台、1982年に福島運転所へ運用を移管し1993年までは700番台が主に運用されたが、予備的な形で0番台も投入された。 奥羽本線内は山形 - 秋田間（1975年の羽前千歳 - 秋田間電化後、1990年以降は新庄 - 青森間）と秋田 - 青森間（1971年の秋田 - 青森間電化後）を秋田運転区所属の700番台、羽越本線経由への変更直前までは冬期の勾配区間空転対策として青森東運転区と秋田運転区の2両で、それ以外は青森東運転区所属機の単機運転で牽引した。
ED78・EF71（福島機関区所属） 福島 - 山形間。当初はEF71が牽引したが、20系の防火・汚物処理対応改造による重量増加により板谷峠での空転が頻発したため、補機の連結が常態化し、昭和55年10月改正からの一時期は粘着係数に勝るED78の2両が限定運用された。また、運用末期の1990年7月には山形新幹線工事に伴う福島駅構内工事の関係で上り列車を郡山駅まで直通牽引し、1991年2月には陸羽東線内での工事により奥羽本線経由で運転された下り列車の福島 - 新庄間をEF71の2両で牽引した。
EF510 500 2011年夏季に平成23年7月新潟・福島豪雨による上越線不通時に、8月10日 - 8月12日発で行われた上野 - 北上間を牽引していた。「北斗星」色と「カシオペア」色が充当されていた。
DD51（秋田機関区所属） 電化前の山形 - 青森間、秋田 - 青森間電化後の1971年10月1日以降は1975年11月25日の羽前千歳 - 秋田間電化まで山形 - 秋田間を牽引。 また、国鉄時代における奥羽本線内の工事時と、1973年4月に芦沢 - 舟形間で土砂崩壊による東北本線・北上線経由での迂回運転時には北上 - 横手間を牽引した。 新庄 - 秋田間（1974年院内峠で発生した土砂崩壊および1980年泉田駅での貨物列車脱線事故による陸羽西線・羽越本線への迂回運転時に牽引）
DE10 陸羽東線経由に変更後の小牛田 - 新庄間を新庄運転区所属機が2両で牽引。 2011年夏季の平成23年7月新潟・福島豪雨による上越線不通時に、8月10日 - 8月12日発で行われた大宮 - 秋田間迂回運転（東北本線、北上線経由）において、北上 - 秋田間を牽引。
EF58 1970年 - 1980年代、上野 - 黒磯間において、EF65の代走および臨時列車で使用された。
C58 ともに小牛田 - 新庄間。C58は1973年4月12日のみ、陸羽東線への迂回運転時に使用された。
担当車掌の所属 2009年6月 - 2014年1月時点での定期運行終了した直前の編成運行では、原則として上下とも秋田運輸区（JR東日本）が2人で担当し、秋田駅で交代した特集 『あけぼの』のすべて（2009年6月29 - 30日での取材時点）、5-6頁。「車掌から見た上野発の夜行列車－JR東日本秋田運輸区車掌に訊く、27-32頁。。
車内販売 2009年3月時点で、秋田 - 青森間における車内販売は取りやめとなっていた。なお、2014年3月7日から定期運行が終了した3月15日まで、「花善の鶏めし」が車内販売で販売された。詳細は花善#鶏めしを参照。
急行「津軽」
急行「津軽」は、1922年（大正11年）3月に上野 - 青森間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ夜行急行701列車・702列車が夜行普通703列車・704列車・705列車・706列車とともに新設されたのが起源である。
その後、列車番号を401列車・402列車にあらため二等寝台車（現在のB寝台車に相当）の連結を開始、太平洋戦争に伴って運行区間を上野 - 秋田間に短縮し、普通列車へ格下げとなるが、戦後間もなく夜行準急405列車・406列車として優等列車に復帰し、1947年（昭和22年）6月には急行列車に格上げとなった。列車番号も401列車・402列車に変更された後の1950年（昭和25年）12月には急行「鳥海」（ちょうかい）の愛称が付されている。
一方で、上野 - 秋田間を高崎線・上越線・羽越本線経由で結ぶ優等列車は、上越線が開通した1931年（昭和6年）9月より二等寝台列車連結で設定され、寝台夜行急行「天の川」の起源となった。この列車は戦争中に廃止となったが、戦後、1948年（昭和23年）7月のダイヤ改正で、上野 - 新潟間毎日運転の夜行急行701列車・702列車の運行区間を延長する形で不定期急行2701列車・2702列車として運転を再開する。
「津軽」という列車名は、1954年（昭和29年）10月に開設された上野 - 青森間を上越線・羽越本線経由で結ぶ臨時の夜行急行列車にはじめて付されたものであるが、2年後の1956年（昭和31年）11月には、東北本線・奥羽本線の定期夜行急行「鳥海」の運行区間を、戦前の運行体系どおりに青森駅まで延長復旧させた401列車・402列車の愛称として命名され、その後4半世紀にわたり東北本線・奥羽本線を経由して上野 - 青森間を結ぶ夜行急行列車として運行されることとなる。
この頃、1950年代から1960年代にかけては、東北地方から東京方面への出稼ぎや集団就職が盛んに行われていた時代であり、これら出稼ぎ者や集団就職者のうち、奥羽本線沿線（山形県・秋田県・青森県西部の地域）の人々にとっては、急行「津軽」は沿線唯一の優等列車であり、集団就職列車や長距離普通列車によって上京した人々にとっては、急行「津軽」の、特に一等寝台車（のちのA寝台車）を使用して帰郷することがいつしか成功の象徴ともなり、急行「津軽」はマスコミなどからは「出世列車」と呼ばれることとなった。
急行「津軽」は1965年（昭和40年）10月に2往復体制となったが、1982年（昭和57年）11月の東北新幹線本格開業に伴い1往復を特急「あけぼの」に格上げされ1往復となり、1993年（平成5年）12月には臨時列車化され1998年（平成10年）1月の年始運転をもって廃止となった。
その後、 2001年（平成13年）12月29日から12月30日（下り）、2002年（平成14年）1月3日から1月4日（上り）にかけて上野 - 青森間を「なつかしの津軽」として東北本線・陸羽東線・奥羽本線経由で14系客車（座席車6両）を使用したリバイバル運行が行われ、2019年（令和元年）7月27日から7月28日には、秋田 - 青森間でED75 700と12系客車6両を使用し急行「津軽」としてリバイバル運行された。詳細は後述の沿革参照。
使用車両 スハ43系客車：運行開始時期不明 - 1982年11月 10系客車：1956年11月 - 1982年11月 12系客車：1978年10月 - 1982年11月、2019年7月（リバイバル運行） 20系客車：1982年11月 - 1983年6月 14系客車：1983年7月 - 1990年8月、2001年12月 - 2002年1月（リバイバル運行） 583系：1990年9月 - 1992年6月、1993年10月 - 1998年1月 485系：1992年7月 - 1993年9月
奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革
黎明期から昭和初期 1908年（明治41年）5月1日：701列車・702列車が設定され、東北本線・奥羽本線を経由して上野 - 青森間を直通する初の列車となる。同列車は夜行運転となる上野 - 福島間は一部の駅を通過する形で運転したが、昼行運転の福島 - 青森間は各駅停車となり上野 - 青森間では約25時間を要した板谷峠をめぐる列車運転概史、17頁。。 1909年（明治42年）8月：豪雨により赤岩駅周辺で土砂崩壊が起こり、701列車・702列車は奥羽本線への直通運転を中止板谷峠をめぐる列車運転概史、18頁。。 1911年（明治44年）9月：一部区間が不通になっていた奥羽本線が復旧し、701列車・702列車は上野 - 青森間の全区間で運転再開、同時に奥羽本線内を夜行運転する703列車・704列車（上野 - 青森間）が新設され、各列車には一等寝台車（売店および二等座席と合造）が連結された板谷峠をめぐる列車運転概史、18-19頁。。 1913年（大正2年） 5月：普通701列車・702列車に売店付き三等車を連結、普通703列車・704列車は所要時間短縮のうえ一等寝台車の連結を廃止板谷峠をめぐる列車運転概史、19-20頁。。 1917年（大正6年）6月：普通701列車・702列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）は列車番号を705列車・706列車に変更。 1919年（大正8年） 8月：普通705列車・706列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）に連結の一等寝台車を二等寝台車に変更。 10月：上野 - 青森間に普通701列車・702列車（東北本線・奥羽本線経由、奥羽本線内は夜行）を新設、同時に普通705列車・706列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）は売店付き三等車に替わり和食堂車を連結板谷峠をめぐる列車運転概史、19-20頁。。 1922年（大正11年）3月15日：上野 - 青森間普通701列車・702列車（東北本線・奥羽本線経由）は二等寝台車・和食堂車連結の夜行急行701列車・702列車に格上げされ、奥羽本線経由での上野 - 青森間を19時間35分に短縮した。夜行普通703列車・704列車・705列車・706列車とともに新設された。日本鉄道旅行歴史地図帳 2号―全線全駅全優等列車 東北・鉄道旅行総合年表、59頁。板谷峠をめぐる列車運転概史、20頁。。 1922年（大正13年）7月：羽越本線の開通により、上野 - 青森間（東北本線・奥羽本線経由）の普通703列車・704列車・705列車・706列車は上野 - 秋田間に運行区間を短縮、秋田駅で羽越本線から青森方面への直通列車に接続することとなった。 1926年（大正15年） 8月15日：東北本線・常磐線・奥羽本線・羽越本線でダイヤ改正と大規模な列車番号の整理が行われ、夜行急行701列車・702列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）の列車番号は401列車・402列車に変更し上野 - 秋田間に運行区間短縮、東北本線・奥羽本線経由の普通列車は403列車・404列車が上野 - 横手間、405列車・406列車が上野 - 秋田間に設定された。この頃から401列車 - 406列車に二等寝台車が連結される。 12月16日：急行401列車・402列車（上野 - 秋田間、東北本線・奥羽本線経由）は再度青森駅まで運行区間を延ばしたが、秋田以北は普通列車とされた。 1931年（昭和6年）9月：上越線が全通し、上越線・羽越本線経由で上野 - 秋田間を結ぶ夜行普通703列車・704列車が二等寝台車連結で新設される。 1933年（昭和8年）8月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401列車・402列車は上野 - 秋田間で三等寝台車を連結。 1934年（昭和9年）12月：ダイヤ改正により東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401列車・402列車（上野 - 青森間、秋田以北は普通列車）は列車番号を405列車・406列車に変更、上野 - 横手間普通403列車・404列車は廃止、改正前の上野 - 秋田間普通405列車・406列車は上野 - 青森間普通403列車・404列車となった。 1939年（昭和14年）4月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行405列車・406列車（上野 - 青森間、秋田以北は普通列車）の運転形態が変更され、秋田以北は単独運転から一部の客車を大阪 - 青森間の普通505列車・506列車と併結して運転する形になる。 1940年（昭和15年） 3月：急行405列車・406列車は混雑緩和のため三等寝台車と食堂車の連結を中止、座席車に振り替え。 10月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行405列車・406列車（上野 - 秋田間、一部客車は青森駅まで普通列車として運転）は全編成が上野 - 秋田間の運転に短縮のうえ列車番号が401列車・402列車に変更、東北本線・奥羽本線経由の上野 - 青森間普通列車は403列車・404列車・405列車・406列車の2往復となる。 1943年（昭和18年） 2月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401列車・402列車（上野 - 秋田間）は普通列車に格下げ、上野 - 青森間普通403列車・404列車は405列車・406列車と統合する形で普通402列車・403列車となり、普通401列車・404列車（東北本線・奥羽本線経由、上野 - 秋田間）には二等寝台車を連結。 1944年（昭和19年） 4月：東北本線・奥羽本線経由の普通401列車・404列車に連結されていた二等寝台車を廃止。 1945年（昭和20年） 6月：東北本線・奥羽本線経由の直通列車は普通401列車・404列車（上野 - 秋田間）を廃止、普通402列車・403列車（上野 - 青森間）のみとなる。
戦後の展開 1946年（昭和21年）11月：上野 - 秋田間を東北本線・奥羽本線経由で運行する夜行405列車・406列車が準急列車として運転を再開。ただし、実際は当時の石炭事情の悪化から401列車・404列車の上野 - 山形間、準急405列車・406列車の山形 - 秋田間を運休し、準急405列車 - 401列車・404列車 - 準急406列車として通し運転した。 1947年（昭和22年）6月：東北本線・奥羽本線夜行準急405列車・406列車が格上げされ急行列車となる。