フェラーリ (Ferrari S.p.A.) は、イタリアのエミリア＝ロマーニャ州モデナ県マラネッロに本社を置く自動車メーカーである。
元レーシングドライバー兼レーシングチームオーナーのエンツォ・フェラーリによって、イタリア北部のモデナ近郊に1947年に設立されて以来、主にレーシングカーと高性能スポーツカーのみを製造しているGQ UK 「The life of Enzo Ferrari」。
フィアット・クライスラー・オートモビルズ（現ステランティス）から分離されたオランダのホールディングカンパニー・傘下にある。
概要
レーシングカーと高級スポーツカーのみを少量生産するという創業当時からの一貫した方針に加え、優れたパフォーマンスと高度なエンジニアリング、ピニンファリーナやスカリエッティなどのカロッツェリアとともに創り上げてきたエンジンルームにまで及ぶデザイン性の高さ、さらにはF1をはじめ、ミッレミリアやタルガ・フローリオ、ル・マン24時間レースなど数々のレースで活躍していることから、イタリアのみならず世界的にも高い人気とブランドイメージを持つ。その存在はときに神格化・神聖視され、「イタリアの至宝」とも称されるほか、創業者エンツォ・フェラーリも生前は「北の教皇」と称され讃えられた。フェラーリ愛好家は、イタリア語で「フェラリスタ」（Ferrarista。複数形でFerraristi: フェラリスティ）F1チームであるスクーデリア・フェラーリのドライバーやファンについても「フェラリスタ」「フェラリスティ」と呼称することがある。と呼ばれる。
F1選手権で唯一1950年の開幕より参戦を続けるなど、レースに出場する車両を開発・製造するモータースポーツ・コンストラクターとしての活動、すなわち「レーシングスピリッツ」を創業以来ブランド理念の核としており、創業者エンツォ・フェラーリは「他社は車を売るためにレースをするが、私はレースをするために車を売る」と語ったとも伝えられている。なお、現在フェラーリ社内で市販車部門とレーシングカー部門は別部門とされているが、両部門はマーケティングや人的交流などで密接に繋がっている。
設立以来独立した運営を続けていたが、1969年にアニェッリ家率いるフィアット・グループの事実上の傘下に入り、1988年のエンツォの死により大規模な株式の移動があり、さらに2016年にはフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA、現：ステランティス）から離脱独立したフェラーリ、FCAからの分離・独立が完了 carview。
年間生産台数は1万台程度にもかかわらず、その時価総額は自動車メーカーの中で常に上位にランクインしており、ブルームバーグによれば2024年におけるフェラーリの時価総額は850億ドル（約12兆7500億円）を超え、これは年間数百万台を生産するフォードやゼネラルモーターズの時価総額の約2倍に相当し、トップのテスラやトヨタに次ぐ地位にあった。また同社のF1チームであるスクーデリア・フェラーリについても、フォーブスによれば2023年におけるその推定企業価値は39億ドルで、全F1チームの中で最も高い評価額が与えられた。
前史 ソチェタ・アノーニマ・スクーデリア・フェラーリ設立
1929年12月に、アルファロメオのレーシングドライバー「ラ・ミア・マッキナ」内田盾男著 二玄社 P.157で、その後アルファロメオのディーラー「カロッツェリア・エミリア・エンツォ・フェラーリ」の経営をしていたエンツォ・フェラーリがレース仲間と共に「ソチェタ・アノーニマ・スクーデリア・フェラーリ (Società Anonima Scuderia Ferrari)」」を創設した。当初は裕福なモータースポーツ愛好家をサポートする、アルファロメオのディーラーチームであり、4輪の他にオートバイ部門もあった"The Scuderia Ferrari". Museo Casa Enzo Ferrari. 2013年2月13日閲覧。。
1932年に息子のアルフレードが生まれたことで、エンツォはドライバーを引退してチーム運営とアルファロメオの正規代理店に専念し、1933年にアルファロメオがワークス活動を休止するとマシンを借り受け、セミワークスチームとしてイタリア政府のサポートも受け、タツィオ・ヌヴォラーリなどの強力なドライバーを擁して数々の勝利を記した「フェラーリの70年」CCCカーライフラボ P225。
その後チームは1938年にへ吸収合併されるが、翌年エンツォが経営陣と対立し、「フェラーリの名では4年間レース活動を行わない」という誓約を残して退社した「フェラーリの70年」CCCカーライフラボ P201。
アウト・アヴィオ・コストゥルツィオーニ設立
1940年にエンツォは、アルファロメオとの誓約項目を避けるために、退職金で「」という自動車製造会社をモデナに設立し、最初の自らの手によるモデル「」を生産し、4月28日から行われたミッレ・ミリアに参戦し好成績を上げた。
しかしその直後の6月10日に、イタリアがイギリスとフランスに宣戦布告し、第二次世界大戦に参戦したホロコースト・ミュージアム 第二次世界大戦時系列。このためイタリアにおけるモータースポーツ活動が全面的に禁止され、「アウト・アヴィオ・コストゥルツィオーニ」も「815」の製造を中止し、兵器製造のための粉砕機などの工作機械製造を行うようになった「Rettificatrice Ferrari」。
その後1943年8月にイタリアが連合国に降伏したものの、その直後にイタリア北部はイタリア社会共和国の占領下になったこともあり、モデナが連合国の空襲を受け多くの工場が破壊されたWW2talk上に、自動車製造やモータースポーツ活動は引き続き禁止された。しかしエンツォは、戦後のモータースポーツ解禁に備えて自前の自動車工場をモデナ近郊のマラネッロに移設した。
沿革
フェラーリ設立
1945年5月にヨーロッパにおいて第二次世界大戦が終結すると、この後しばらくの間フェラーリのエンジンを設計することになったジョアッキーノ・コロンボらを擁して「ラ・ミア・マッキナ」内田盾男著 二玄社 P.158、1946年より自前のレーシングカーを開発するようになった。
なお1945年には、エンツォと愛人のリーナ・ラルディ・デリ・アデラルディとの間に、現在フェラーリの副会長を務めるピエロが生まれた。
1947年には晴れて自らの名を冠した「フェラーリ」を設立した。処女作は創業初年度に製造したレーシングスポーツ「125S」であった「カーセンサーエッジ」2016年1月号付録『アモーレフェラーリ』P.17。「125S」は、フェラーリの手で同年開催されたに参戦し、いきなり優勝をあげることでフェラーリの名を一躍有名にした。なお生産台数は2台のみであった。
また「125S」は、エンツォが懇意にしていたタツィオ・ヌヴォラーリが、フォルリとパルマのレースで連勝するなど、フェラーリのみならず、戦後におけるチャンピオンの復活も印象付けることになった「フェラーリの70年」CCCカーライフラボ P227。
生産開始とF1制覇
その後2台のみ生産された「195」を経て、早くも1948年にトリノ・モーターショーで発表した「166MM」で、1949年の「ミッレミリア」と「ル・マン24時間」の2つの名高いレースを制覇し名声を高めた（しかもこれは同一のシャシー「0008M」を持つ単体であった）。
この「166」シリーズよりレーシングカーを兼ねたGTカーの少数受注生産を開始し「Octane」P.24 2019年冬号 世界文化社、と伯爵らの4兄弟が率いる「スクーデリア・マルゾット」や、アルフォンソ・デ・ポルターゴ侯爵、ブルーノ・ステルツィ伯爵などのモータースポーツに参戦するイタリアの裕福な貴族などに販売する『ワールド・カー・ガイド DX08 フェラーリ』 ネコ・パブリッシング、2006年、p.59。とともに、ワークスとして「ミッレミリアUltimatecarpage」や「タルガ・フローリオ」、「ル・マン24時間」や「」などのヨーロッパの著名なレースに参戦し、その多くで優勝を飾った。
さらに1950年には、同年より開始されたフォーミュラ1（F1）世界選手権への参戦を開始し、1951年のイギリスグランプリでアルゼンチン人ドライバーのホセ・フロイラン・ゴンザレスが初勝利を挙げた。なおフェラーリは、同選手権が開始されてから現在まで参戦している唯一のレーシングチーム及び自動車メーカーである「Autosport」2002年2月12日号P.14。
キネッティの貢献
エンツォの友人で、1949年のル・マン24時間とスパ・フランコルシャン24時間をフェラーリ・166MMで勝利（パートナーはイギリスの2代目セルスドン男爵）し、その後アメリカの東海岸で、フェラーリの正規輸入販売代理店を経営することになるNew York Times 1994年8月20日の勧めにより、当時の世界最大の自動車市場であるアメリカ向けの「212ヴィニャーレ」（1950年）や「340アメリカ」 （1951年）、「340メキシコ」（1952年）など、次第に車種と販路を拡げていった。
いずれも旧モデルとなったレーシングカーをデチューンして市販車に仕立て上げ、欧米の王侯貴族や大富豪、アメリカの映画スターなどの非常に限られた層を中心に販売していたものであった「ああ、人生グランドツーリング」徳大寺有恒著 二玄社刊 P.146『クルマの女王・フェラーリが見たニッポン』清水草一著、講談社刊 2006年。なお当時のフェラーリは車体（シャシーとエンジン）のみを製作し、またボディはツーリングやヴィニャーレ、スカリエッティやピニンファリーナ、ボアノなどのカロッツェリアに委託していた。その後2010年代まで60年以上続くピニンファリーナとの関係は「212インター・カブリオレ」（1952年）より始まる。
またイタリアやフランス、アメリカ向けに作られたものであっても、そのほとんどが右ハンドルであった。この右ハンドルというフェラーリの伝統は1950年半ばまで続くこととなり、その後も右ハンドルのフェラーリは、イギリスや日本、オーストラリアや香港向けとして現在まで続く。
市販車製造
好調なセールスに支えられたフェラーリは、その後「250」シリーズで初めてレーシングカーを基にしない純粋な「市販車」の製造を開始した。「250」は、「暑い」、「うるさい」、「乗り心地が悪い」、「故障が多い」などオーナーからの不評も多かったが、シリーズを重ねるごとに改良は進み操作性や快適性は増して行き、「世界最速の2+2」と称された「250GTE」などいくつかのモデルは、その実用性と快適性が高い評価を受けた。
なお故障の多さをめぐるエンツォとフェルッチオ・ランボルギーニのやり取り、その結果の「アウトモービリ・ランボルギーニ」の設立は、今も真実であるかは置いておき語り草になっている。
その一方で、「250MM」や「250GT TdF」などの2シーターモデルは、モータースポーツへの参戦のためのホモロゲーション取得を目的としたもの、もしくは多少のモディファイをすることで各種レースへの参戦も可能とした「ロードゴーイング・レーサー」であった。実際に、エンツォは自社の市販車に「スポーツカー」という、軟弱かつ公道での使用を強くイメージさせるような言葉は用いなかったばかりか、公道での乗り心地や快適性を求める購入者を蔑んでさえいた『幻のスーパーカー』福野礼一郎著、双葉社、1998年、P20。
12気筒エンジンの「逸話」
さらにエンツォは「12気筒エンジン以外のストラダーレ（市販車）はフェラーリと呼ばない」と公言していたという逸話が残っており『こだわりのネーミングこそ名車の条件』Goo-net、実際にこの逸話通りに、この頃生産されていたすべての市販車はコロンボやアウレリオ・ランプレディが設計したV型12気筒エンジンを搭載していた。
ただし、1950年代のフェラーリの市販車にはV型12気筒エンジン搭載車しか無かったにもかかわらず、レース専用モデルにはレギュレーション合致や高性能化、軽量化による性能向上の観点から、当時のF1マシンや「500モンディアル」のように、ランプレディの設計した優秀な4気筒や6気筒エンジン搭載モデルが多数存在していた「Octane」P.55 2019年冬号 世界文化社ため、この発言は当時の市販車のマーケティング効果を意識したものと取られている。
なお、「250GTルッソ」や「275GTB/4」をはじめとして、1973年にデビューした「365GT4BB」から1995年に生産を中止した「512TR」までの期間を除き、現在の旗艦モデルの「812スーパーファスト」に至るまで、限定生産車を除く市販車のトップレンジを担っているのはフロントエンジン（FR）、V型12気筒のモデルである「カーセンサーエッジ」2016年1月号付録『アモーレフェラーリ』P.21。
指揮者のヘルベルト・フォン・カラヤンは、1960年代に12気筒フェラーリの250GTルッソと275GTBを所有していた際、エンツォ・フェラーリへの手紙に"When I hear your twelve cylinders, I hear a burst of harmony no conductor could ever recreate. (あなたの12気筒エンジンが発するサウンドは、どんな指揮者も再現することが叶わない爆発的なハーモニーである。) "と綴った。またクラシック音楽ピアニストのアルトゥーロ・ベネデッティ・ミケランジェリも、250GT TdFや330GT 2+2といった12気筒フェラーリを好んでいたことで知られる。
高い評価
その後フェラーリの市販車は品質や機能性、生産効率を高めて行き、1957年にはピニンファリーナと高級スポーツカーカテゴリーにおけるデザイン及びボディ製造の独占契約を結び「80 years of design」Pininfarina「Scuderia」2017 Winter P.50、デザイン面と生産効率面における優位性を獲得することで生産台数を順調に増やして行ったものの、その価格は依然として高価なものであり、その購買層は非常に限られていた。
しかし、これらのフェラーリの市販車は、F1世界選手権や「ミッレミリア」、「ル・マン24時間レース」や「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」をはじめとするレースにおける活躍によるブランドイメージの向上や性能の高さ、デザインの美しさが高い評価を受けて、1950年代にはヨーロッパや北米を中心に高性能市販車としての地位を確固たるものとしていった「カーセンサーエッジ」2016年1月号付録『アモーレフェラーリ』P.15。
この頃には各国での販路の拡大も進め、当時から現在において主要市場の1つであるイギリスでは、自社のワークスドライバーでかつイギリスにおける正規輸入販売代理店を経営していたマイク・ホーソーンの死後はロナルド・ホーア大佐率いる「マラネロ・コンセッショネアーズ」に正規輸入販売代理店を委託するとともにMaranello Classic Parts、同名のレーシングチームも24回の優勝を飾るなど大いに活躍した。さらに、エンツォとホーア大佐は引きつづき、右ハンドル仕様をほとんどのモデルに用意した（さらに同社は1970年代には日本への輸出にも関わることとなる『SCUDERIA』 Vol.112 ネコパブリッシング 2016年 2月号 P.41）。
またアメリカにおいても、キネッティの手により西海岸にも販路を広げるとともに、フェラーリのアメリカにおけるセミワークスチーム的存在の「ノース・アメリカン・レーシング・チーム」が創設され、「セブリング12時間レース」や「ワトキンス・グレン耐久レース」、「ル・マン24時間レース」をはじめとする様々なレースに参戦し好成績を上げることでその名声を高めることになる。
また、欧米においてはスウェーデンのグスタフ6世国王やイランのモハンマド・レザー・パフラヴィー国王などの王族や貴族、アーガー・ハーン4世やポルフィリオ・ルビロサ「High Life」タキ・テオドラコプロス著 P.214などの大富豪やジェット族、ロベルト・ロッセリーニやその妻のイングリッド・バーグマンなどのアーティストや映画俳優などといったセレブリティが愛用し、その姿が世界各国のニュース映画や雑誌の紙面を飾ったこともそのブランドイメージを押し上げる結果となった。なお、フェラーリは、現在に至るまで自社製品の広告を全く行わないことでも知られているただし各輸入代理店や正規ディーラーによる広告は許可されている。。
経営危機
このようにフェラーリは世界各国で高い名声を勝ち取り、イタリアの「奇跡の経済」と呼ばれた高度経済成長にも助けられその生産台数も順調に増加を続けたものの、エンツォの個人的な好き嫌いによる人事、そして過剰なモータースポーツへの投資や、手作業が多い旧態依然とした生産設備による生産コストの高さが、もはや中小企業という企業規模を超えるようになったフェラーリの収益を圧迫しはじめていた。
さらに、1956年6月には正妻のラウラとの息子のアルフレード「ディーノ」（エンツォの後継ぎとされ、実際にV6エンジン開発担当のフェラーリ社員でもあった）が筋ジストロフィーで死去し、さらに翌1957年にはエンツォが「ミッレミリア」におけるアルフォンソ・デ・ポルターゴ侯爵と観客死傷事故の責任を問われ起訴され「カーセンサーエッジ」2016年1月号付録『アモーレフェラーリ』P.12からくも後無罪となるなど、つぎつぎと災難に見舞われた。
また、労使紛争と度重なるストライキなどが経営に悪影響を与え、1959年のF1イギリスグランプリでは、メカニックのストライキによりマシンの整備ができずに出走を取りやめ、トニー・ブルックスが僅差で年間チャンピオンを逃すこととなった「フェラーリ赤い帝国」ジョー-ホンダ KKベストセラーズ P148。
ASAの失敗
エンツォは安価な小型スポーツカーを投入することで収益構造を改善することを企画し、1959年に試作車である2ドアモデル「854」を完成させ、フォーミュラ1ドライバーたちをテストドライバーに採用した「カーグラフィック」2019年9月号 P.215。その後ジョアッキーノ・コロンボが開発した高性能な4気筒エンジンとジョルジェット・ジウジアーロがデザインしたスタイリッシュなボディを、ジオット・ビッサリーニが設計したシャシーに搭載した小型2ドアクーペ「ASA 1000 GT」を1961年のトリノ・モーターショーにて発表した「日本では滅多に見られない希少なフェラリーナ ’66 ASA 1000 GT」カーセンサー 2015年1月13日。
当初は「フェラリーナ」と呼ばれフェラーリの廉価版として販売、生産することが検討されたが、社内の反対によりフェラーリのブランドは与えられず、エンツォの友人であるオロンツィオ・ディ・ノーラ率いる「ディ・ノーラ」内に本拠を置いた「ASA（Autocostruzioni Società per Azioni）」ブランドで販売されることになった。しかし発表時にはエンツォ自らプレゼンテーションを行ったほか、フェラーリのディーラー網を通じて販売されるなど、フェラーリの影響が色濃くみられるモデルとなった。
そのスタイリングと操縦性、エンジンは高い評判を得たものの、1000cc級の4気筒エンジンを搭載した小型クーペとしては高価であった上に、フェラーリのブランドが与えられなかったこともあり販売は芳しくなく、1963年にはスパイダーモデルが追加されたほか、1800ccにパワーアップしたモデルがルイジ・キネッティの手によりアメリカでも販売されたものの、1962年から1967年にかけてクーペとスパイダー併せて120台程度が生産されたのみで、エンツォが意図したフェラーリの経営と収益構造の改善には貢献しなかった。
「宮廷の反逆」
また1961年10月には、息子ディーノの死後精神的不安定となった妻のラウラ 「【F1の帝王・フェラーリ（2）】人生を賭けた車造りで、経済危機やテロにうち沈むイタリア国民を元気づけた」『週刊現代』2015年7月11日号 福田和也による製造及び開発現場、モータースポーツの現場までに至る過剰な介入に反対して「カーグラフィック」2019年9月号 P.138、カルロ・キティやジオット・ビッザリーニ、ロモロ・タヴォーニ、エルマーノ・デ・ラ・カーサ、ファウスト・ガラッソ、ジローラモ・ガルディーニ、フェデリコ・ジヴェルディ、エンツォ・セルミら、まさにフェラーリとスクーデリア・フェラーリの黄金期を支えた「中興の祖」とも言える8人の部署長級のメンバーが、弁護士を経由してエンツォに抗議を申し出た手紙を送付した。
しかし、この弁護士を通じて手紙を送るという手打ちに怒ったエンツォに、フェラーリの定例会議の場で全員が解雇される事件「宮廷の反逆」が起きた「フェラーリの70年」CCCカーライフラボ P232ことも影響して社内が混乱し、1962年には経営が苦境に陥り、アメリカ人のジョン・ミーコムにより株式の一部を買い取る話があったが成功しなかった「フェラーリ赤い帝国」ジョー-ホンダ KKベストセラーズ P210。
なお8人のうち、元エンツォの秘書でスクーデリア・フェラーリの監督のタヴォーニをはじめ、その後フェラーリに戻るようオファーを受けた者もいたが「カーグラフィック」2019年9月号 P.139、そのようなエンツォからのオファーを受けたものはデ・ラ・カーサのみで、残りの7人に再びフェラーリの敷居をまたぐものはいなかった。
フォードの買収騒動
このような状況を受けて1963年には、ヘンリー・フォード2世会長率いるフォードが「アメリカにおけるベビーブーム世代の顧客へのアピールを狙い、モータースポーツ部門の拡大を考えていた」ことを理由に（この「理由」には、後述のような「本当の理由」を隠すためという説がある「ハイ・ライフ」タキ・テオドラコプロス著、井上一馬訳 P.135）、取締役のドン・フレイ率いるチームを使いフェラーリの買収交渉を進めていることが明らかになった。いずれにしても、このことはマセラティやオスカ、イソなど、まだ民族資本系メーカーが殆どのイタリア自動車メーカーと、イタリアのマスコミの間に大きな驚きをもって受け止められた。
1964年4月にはフォードによるデューデリジェンスも終わり、買収価格などの条件も双方で合意し「フェラーリ赤い帝国」ジョー-ホンダ KKベストセラーズ P213、5月にマラネッロにフォード首脳部一同を招いて買収契約調印するかと思ったが、その場でエンツォが突如買収交渉を止めたことで、この話は最終的に決裂したAutomotive News「STORY REVEALS WHY ENZO FERRARI SAID NO TO FORD」August 31, 1998。
エンツォはのちに「私の権利と品位の観点から、また、メーカーとして、起業家として、そしてフェラーリ従業員のリーダーとして、息のつまる官僚体制が巣くうフォード・モーター・カンパニーのような巨大な機械の下で働くことは不可能だ」と語った「フェラーリの70年」CCCカーライフラボ P210。
交渉決裂の理由は明らかにされていないが、フェラーリのモータースポーツ部門における決定権の委譲をエンツォが嫌ったという説ドキュメンタリー番組>「24時間の戦争」におけるピエロ・フェラーリの証言、直前にフォードが大幅に価格を値切った買収金額の不一致という説、さらに「166バルケッタ」以来の著名なフェラーリの顧客で、そのフェラーリを外国の企業に渡したくなかったフィアット・グループのトップのジャンニ・アニェッリ社長の意向が働いたなど、複数の理由が影響していたという説がある「ラ・ミア・マッキナ」内田盾男著 二玄社 P.115。
ル・マンでの戦い
これに不快感を持ったヘンリー・フォード2世は、「250LM」などのマシンで連勝を続けていたフェラーリをル・マン24時間レースで破るべく、すぐさま数か月の間に膨大な資金を投入してイギリスのスラウにモータースポーツ開発専門部署の「フォード・アドバンスド・ビークル」部門を設立し、ヨーロッパのレースを戦う基地を作った「関東地方の倉庫で「希少なル・マン参戦カー」が発見される フォードGT40 Mk.IIBの帰郷」Octane 2019年4月2日。
さらにジョン・ワイヤーを監督に招き、1963年のル・マン24時間レースに参戦していたイギリスのエリック・ブロードレィ率いるローラ・カーズの車両を買い取って、自社製V型8気筒エンジンを載せたイギリスとの混血車のフォード・GT40を製作し、1964年のル・マン24時間レースに3台を持ち込んだ『ルマン 伝統と日本チームの戦い』pp.27-154「ルマン24時間レースの歴史」、ドキュメンタリー番組「24時間の戦争」におけるエドセル・フォード2世の証言ものの、つぎはぎのマシンの実戦経験の不足と性急な開発はすぐに実を結ばず、1964年は勝利はおろか完走すらできなかった。
その後も1965年にかけてル・マン24時間レースやスパ・フランコルシャン、モンツア、さらにデイトナやセブリング、ワトキンス・グレンなどでも数多くの敗北を経た上にClassic Driver、ジオット・ビッザリーニの後任としてフェラーリのレース部門の開発責任者となったマウロ・フォルギエーリに対し、多額な契約金と給与、家と車、さらに将来の学費まで用意して引き抜きさえ画策しているが、エンツォに恩義を感じているフォルギエーリの引き抜きには失敗した「24時間の戦争」における本人の証言。これに対してエンツォは、フォードの若手ドライバーのボブ・ボンデュラントの引き抜きに成功している「フェラーリ赤い帝国」ジョー-ホンダ KKベストセラーズ P338。
フォルギエーリの引き抜きには失敗したものの、フォードはキャロル・シェルビーやその部下のフィル・レミントン、また「ホルマン・ムーディ」や「アラン・マン・レーシング」など、イギリスのモータースポーツの技術にアメリカのレース業界総動員といえる技術的提供も受け、なりふり構わず莫大な資金をかけてマシンの開発を進めた。
さらに、トランス・ワールド航空のボーイング707の貨物機でマシンやパーツを大量空輸しドキュメンタリー番組「24時間の戦争」、1966年のル・マン24時間レースに新型「フォード・GT40・マーク2」8台をエントリーし、メインドライバーのジョン・サーティーズが政治的理由により突然シートを奪われるなどのフェラーリ内部のゴタゴタもあって、最終的にル・マンでフェラーリを破ることになる「The Official Ferrari Magazine」2017年1月13日。
フォード2世の「こだわり」 なお、ここまでヘンリー・フォード2世がル・マンでフェラーリを破ることにこだわったのは、エンツォに買収交渉を袖にされたことだけではなく、愛人マリア・クリスティナ・ベットーレ・オースティン 「アイアコッカ―わが闘魂の経営」リー・アイアコッカ著、徳岡孝夫訳 P.251が、フォードではなく、フェラーリの大ファンであったことが影響していると言われている（実際にその姿が徳大寺有恒によってル・マンで目撃されている）「徳大寺有恒からの伝言」徳大寺有恒著 二玄社刊 P.65。
またフォード2世がマリア・クリスティナにいいところを見せるため、「イタリアの至宝」と言われたフェラーリを買収しようとしたという噂もあった。
2019年にこの騒動がアメリカで『フォードvsフェラーリ』として映画化されたが、ヨーロッパではその題名では受け入れられず、主要なヨーロッパ諸国では『ル・マン66』と作品名が変わっているWikipediaイタリア語版「Le Mans 66」上に、これらの国では（日本でも）興行成績も芳しくなく終わった。
デイトナでの勝利と経営悪化
1966年のル・マンで敗れはしたものの、フェラーリは1967年のデイトナ24時間レースには、ル・マンで走った「P3」をアップデートした「330P4」で参戦し1位-3位を独占し完全勝利し、一矢を報いることになる。