鉄道院基本形客車（てつどういんきほんがたきゃくしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道院が1910年から1917年にかけて製造した、鉄道国有化後最初の制式木造ボギー式客車形式群である。
なお、この名称は国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1910年より製造された6810形（のちの12000形）と同様の寸法・構造で1928年の称号改正において主として10000番台の形式称号を与えられた客車群を総称する、鉄道院部内での呼称である。 thumb|right|250px|6810形（後の12000形） ホハ7100
概要 1906年（明治39年）から1907年（明治40年）にかけて順次実施された私設鉄道17社の国有化で1908年（明治41年）に帝国鉄道庁が設置されたが、設置時点で各社局から承継した客車約4,900両のうち、ボギー車は2軸・3軸ボギー車を合わせても1,000両に満たず、4,000両近い小型の2軸・3軸車を早急に大型のボギー車で代替することが求められた。ところが、鉄道庁設立時点では増備される客車について設計の統一が図られず、国有化前の設計そのままでの車両製造が各社から承継した各工場で続けられていた。
当然ながらこれは標準化による保守部品や取扱の統一という見地では好ましいものではなく、鉄道庁と鉄道局が統合され鉄道院が設置されるにあたり、新規に客車の標準設計を実施することが求められた。
そこで、これに応えるものとして「客車郵便車手荷物車工事仕様書」として客車製造についての統一基準が1910年（明治43年）8月に制定されたこの仕様書の制定に当たっては、実際に原案に従って設計された車両の製造が同年春より新橋工場や神戸工場などで実施されており、それらでの現車確認を経て正式仕様が確定している。。
この仕様書に従う形で、国有化後初の制式客車として計画・製造されたのが6810形（三等車）を基幹形式とする本系列である。
その基本設計は鉄道作業局時代に直営の新橋工場が製造したボギー客車群鉄道国有化後はこれらも雑形客車として取り扱われた。なお、「雑形客車」は木造車の場合、車体幅2,590mm以下の車両を指す。に多くを負っているが、ベルト駆動方式の車軸発電機で発電し、床下中央に吊り下げられた蓄電池に蓄電された電力を電源とする電灯を室内灯として標準採用するなど、国有化された私鉄各社や鉄道作業局で試行錯誤が繰り返されていた様々な新技術や構造も取捨選択の上でいくつか盛り込まれており、また、車体寸法についても従来より大型化が図られていた。
以後の国鉄客車の標準規格の多くがここで確定し輸送計画上の基準ともなったことから、これらは基本形客車と呼ばれた。
国鉄客車の基幹系列の一つとして、1940年代後半まで重用されていたが、1949年（昭和24年）より製造が開始された鋼体化改造車60系の種車あるいは台枠の切継用資材として利用されたため、以後は急速にその数を減じ、1950年代後半までにほぼ全車が廃車解体された。ただし、一部の車両は救援車に改造されたほか、島原鉄道など地方民鉄に売却されたものもあったが、これらも1960年代前半に姿を消した。
車体 thumb|right|250px|三菱石炭鉱業大夕張鉄道スハニ6形客車の床下台枠クインポスト部。1913年大宮工場製の3軸ボギー基本形客車オロシ9216を出自とし、後年格下げ改造、払い下げおよび鋼体化改造を受けたが、トラスバーをはじめ、台車・台枠構造の多くに自動連結器化・空気ブレーキ化された後の木造車時代の形態を残す。北海道夕張市に保存 当時の車両限界に従い、最大幅2.7m、車体幅2.6mの木造車体を備える、車体長17mの2軸（4輪）ボギー車、あるいは 20m級の3軸（6輪）ボギー車で、それぞれ基本2AB（2 Axis Bogey：2軸ボギーの略）車と基本3AB（3 Axis Bogey：3軸ボギーの略）車と呼称された。
車体構造は国有化前に鉄道作業局新橋工場が設計・製造していた優等客車のそれを踏襲しているが、20m級の基本3AB車は東海道・山陽本線などの幹線で使用される一部の優等車に限られ、大半は17m級の基本2AB車として製造された。
台枠は1911年（明治44年）度予算で新橋工場と神戸工場で製造された優等車24両と、遅れて翌年に新橋工場で製造された優等車1両の合計25両よりなる19m級3AB車9010（9010・9011）・9145（9145 - 9149・10050・10051）・9155（9155 - 9157）・9170（9170 - 9172）・9382（9382）・10000（10000 - 10004）・10100（10100 - 10103）の各形式よりなる。九州鉄道によって台車とセットでアメリカから輸入された、九州鉄道ブリル客車と共通設計のJ.G.ブリル社製19m級台枠を流用して製造された。このためこのグループに限り、全長が19,347mmと標準仕様の基本3AB車と比較して636mm短くなっている。などの例外を除き構造が規格化された新規設計品を採用しており、17m級がUF11、20m級がUF41を呼称するいずれも1929年の称号改正後の形式。なお、後期のグループでは過渡的に次世代の大形客車と同様のUF12・42を使用しているものも存在する。。これらは台車の側受が明治44年式6輪ボギー以降で左右2か所として統一されたこともあり、車体長の相違による全長以外の基本的な設計が各形式用で共通化されている鉄道作業局時代の3軸ボギー客車は台車の側受が第1・2軸間と第2・3軸間の各揺れ枕ごとに2か所ずつ計4か所に設置されており、この関係で台枠の構造が2軸ボギー台車装着車とは大きく異なっていた。このため初年度である1910年に製造され、作業局時代の明治39年式6輪ボギーをそのまま採用した基本3AB車については、側受が各台車4ヶ所となるため、作業局時代の台枠設計を踏襲している。点が大きな特徴である。
いずれの形式についても、展望車・特別車・職用車の展望デッキを除いて車端のデッキ部に客用扉を設けた密閉式デッキとなっており、三面折れ妻構造の妻面には左右にガラス窓が入り、屋根は寝台の都合で室内空間確保の見地から丸屋根とすることが求められた一部の優等寝台車ロングシート配置のいわゆるツーリスト式寝台の場合、側窓上部の幕板最下部付近に上段が配されるが、この上段を側板幕板下部に関節を設け、ここを支点として跳ね上げると、二重屋根の場合明かり取り部分がこれに干渉することになる。丸屋根の採用はこの対策であり、国有化前からのツーリスト式寝台車における定石の設計手法であった。ただし、車種や製造時期によってはツーリスト式寝台でも丸屋根とはせず、そのまま二重屋根を採用した車両も存在する。なお、この種の丸屋根寝台車では小窓を幕板部に設置することで上段寝台の明かり取りとしている。を除き、いわゆる二重屋根（レイルロードルーフあるいはダブルルーフ）で、屋根の上層と下層の間に明かり取り窓を設けてある。
室内灯は前述の通り車軸発電機と蓄電池による電灯が標準採用され、ガス灯や油灯などを用いていた在来型客車の大半とは一線を画する、安定した室内照度の確保が実現した。
主要機器 台車 thumb|right|250px|三菱石炭鉱業大夕張鉄道スハニ6形客車のTR70形3軸ボギー台車。山型鋼側枠・短軸・片側1ヶ所側受仕様・両抱き式ブレーキの明治44年式6輪ボギー台車 2軸ボギー台車としては、鉄道作業局時代末期に新橋工場で設計された明治41年式4輪ボギー台車と呼ばれるイコライザー台車神戸工場製と新橋工場製の2種が存在した。共に軸距2,143mm（7フィート）で一見同様の形状であったが、関西鉄道の基本大型台車の設計をほぼそのまま流用した前者と、新橋工場が新規に設計した後者では軸箱守周辺の構造が異なっていた。なお、神戸工場製は同工場が製造した最後の台車である。国有化後はいずれも雑形台車として取り扱われた。を基本としつつ軸距を1フィート延伸して8フィート（2,438mm）とした、溝形鋼を側枠に使用するイコライザー台車である明治42年式4輪ボギー台車車軸として輸入品のエルハルト9t軸または国産の基本10t軸を使用。一部でエルハルト車輪と称する一体圧延車輪が試験的に併用されたという。と、これを改良した明治44年式4輪ボギー台車主な変更点は心皿荷重上限の拡大に伴う車軸の変更とばねの変更で、車軸は制式化された国産の基本10t軸が本格採用された。、更に側枠を山形鋼あるいは球山形鋼に変更した明治45年式4輪ボギー台車この時期の決定版となった台車で、軸箱守などの一部の小改良が行われた以外は基本設計を変更せずに1912年から大形客車への移行が始まる1918年までの7年間にわたって量産された。なお、球山形鋼を用いるグループは大正6年式、つまり後のTR11の原型となっている。が標準台車として採用された1929年に制式台車に対してTRで始まる一連の形式番号が付与された際には、短軸を備えるこれらは一括して2軸ボギー台車の初号形式となるTR10と付番されている。なお、各形式の項で後述するように、1910年の最初期製造グループには明治41年式4輪ボギーを装着している車両が存在する。。
これに対し、主に優等車用の3軸ボギー台車は、初年度製造分については台車設計が間に合わず、鉄道作業局時代最後の客車用3軸ボギー台車である明治39年式6輪ボギーを装着して竣工しているが、それ以降は、これを基本として軸距を延伸1,448mm+1,448mm→1,753mm+1,753mm。し、それによって得られたスペースを活用してブレーキシューを両抱き式に変更明治39年式では第1・3軸を外側から押さえつける片押し式を採用していた。、さらに2組の揺れ枕を梁で結んで側受を第2軸直上の外側に出した明治44年式6輪ボギー台車側枠は球山形鋼を使用した御料車用の一部を除き、山形鋼を終始一貫して使用した。が採用され、これが細部に改良を施されつつ継続採用されているTR10となった2軸の各台車と同様、こちらも制式3軸ボギー台車の初号形式となるTR70と付番されている。。
また、上述の台枠と同様、1911年度予算で新橋工場と神戸工場にて製造された基本形3AB車の内、25両についてはJ.G.ブリル社製3軸ボギー台車ただし車軸は作業局制式のウ4号、あるいは鉄道院制式の基本10t短軸、と新橋・神戸の両工場の標準品を使用している。を装着して竣工しており、その多くは第二次世界大戦後までそのまま使用されている。
ブレーキ 当時標準の真空ブレーキと、手ブレーキ車掌台付きの車両のみ設置。が併用されたが、1921年後半以降はウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)製P三動弁による自動空気ブレーキとの併用機関車側の整備が完了するまでは両方のブレーキ装置を併設しておく必要があった。が開始された。国鉄での自動空気ブレーキの整備が完了した1930年代初頭までに真空ブレーキの撤去が順次実施され、全車とも自動空気ブレーキ装備となって安全性が向上している。
連結器 当初はねじ式連結器を使用したが、1925年7月に全車とも自動連結器へ交換された。
形式 本項では各車の新造時の形式を基準として、形式分類・解説を行う。なお車両称号規定の変遷については、国鉄客車の車両形式を参照されたい。
2軸ボギー車 職用車 5016形ホヤ5016・5017形ホヤ5017・5030形ホヤ5030 1910年から1920年にかけて製造された17m級職用車。いずれも二重屋根でオープンデッキ式の展望室を備える。1910年にホヤ5017が、1915年にホヤ5030（当初ホハヤ5030）が、1919年にホヤ5016が製造された。形式図によれば5017は台車記載なし、5016と5030は明治45年式台車を装着する。5016は定員18人（寝台定員8人）、5017は定員20人（寝台定員4人）、5030は定員25人（寝台定員3人）である。 特別車・展望車と同様展望デッキと展望室を有するが、外観や車内設備は車両ごとに異なる。5016は展望室にソファーと大型のテーブルがある。5017は展望室には座席がなく、その下部に補助車輪があるほか、展望室部分は展望車と同様の広窓となっている。この2両は展望室に続き区分室・開放座席・炊事場・便所・洗面所・車掌室が設置されている。一方、5030は展望室には6人用のテーブルと3組の座席（うち一組は展望デッキを向いており、他の二組はロングシート）が設置され、便洗面所と給仕室を挟んでテーブルとロングシートのある部屋があり、その後方に車掌室と便所がある当初の形式がホハヤ5030で、定員が職員15人（寝台定員3人）・3等32人となっていたことから、当初進行方向側の区画は3等座席となっていたと考えられる。RML 200, p. 66参照。。 1924年の客貨車換算法改正により5016のみ重量区分が変更されナヤ5016となった。1928年の称号規程により5017は16950形ホヤ16950、5030は16960形ホヤ16960、5016は16970形ナヤ16970に改番された。その後16960はホヤ16951に、16970はナヤ16952に改番、1953年の称号規程により16950はホヤ16810に、16951はホヤ16860にRML 200, p. 66。同頁に試験車として使用中の写真あり、16952はホヤ16812に改番された。ホヤ18610は1955年に廃車RML 200, p. 65 には廃車直前、旧番号が併記されたまま高砂工場に留置されている写真が確認できる。、ホヤ16860は1957年に廃車された。ホヤ16812は1964年まで残り、晩年は展望室のソファーなどを撤去し、仙台地区で運転競技会や各種試験に使用されたRP 54, p. 24。RP 55, p. 30に写真あり。。 一二等寝台車
5480形イロネ5480・5481 1912年に新橋工場で2両が製造された17m級一二等寝台車。丸屋根で台車は明治45年式を装着する。便所と洗面所は両端にそれぞれ一ヶ所ずつ設けられており、客室は全てツーリスト式寝台で幕板に上段用明かり取り窓を設け、一等室は座席定員24人、寝台定員16人、二等室は座席定員12人、寝台定員8人である。 1913年に2両とも一等室側車端部に車掌室が設置されてイロネフ5480・5481となり、1920年に5055形イロネフ5055・5056と改番、更に1924年には記号変更でナイロネフ5055・5056と改称された。その後は大形2AB車や鋼製車の増備で用途を失い、1928年に金沢工場で18720形ナユニ18720・18721へ格下げ改造され、更に16400形オユニ16400・16401へ改称されている。
一等寝台一等車
5035形イネイ5035 - 5038 1917年に大宮工場で4両が製造された、17m級一等寝台一等座席合造車。明かり取り窓部にトルペード（水雷）形通風器を備える二重屋根車で、台車は明治45年式を装着する。客室は側廊下式で2段ベッドを対向配置する4人用区分寝室を3つ設けた一等寝台室が座席定員18人・寝台定員12人、各席間に肘掛けのあるロングシートを設けた一等座席室が定員11人中央廊下の座席室から側廊下の寝台室への移行部分のために1席減となる。となっている。また、便所は両端にそれぞれ個別に設置されており、座席側には給仕室も設置されていた。 1928年の称号改正時には座席の等級見直しが実施されて10050形ナイネロ10050 - 10053へ改称され、1932年に旭川工場で11600形ナロハ11623 - 11626へ格下げ改造され、旧一等寝台室が中央廊下式の固定クロスシートを備える三等座席室に、旧一等座席室がロングシートのまま肘掛けを撤去して二等座席室に、それぞれ変更されている。この際、便所は両端のものを撤去し、車体中央部の二三等室間に新規に設置しており、旧一等座席室側のロングシートは車端部まで延長されているが、窓配置は旧状のまま残置された。その後は改造工場・改造時期は不明時期から戦時改造と考えられ、1948年の公報での通達は事実の追認と見られる。ながら10000形ナハ10134 - 10137への再格下げが実施されている。
一等寝台二等車
5040形イネロ5040 - 5048 1912年から翌年にかけて新橋工場と大宮工場で9両が製造された、17m級一等寝台二等座席合造車。客室は、座席定員18人・寝台定員12人でツーリスト式寝台を備える一等寝台室と、定員24人のロングシートを備える二等座席室よりなり、車体の前後両側に便所・洗面所を設ける。台車は明治45年式で屋根は二重屋根である。 1920年に5040 - 5043が一等寝台の設備はそのままに二等寝台へ格下げられて5130形ロネロ5130 - 5133へ、5044 - 5048は大宮工場で客室部分を大改装し両端にそれぞれ独立した便所・洗面所を設けた上で、東北本線に配置された5044・5045は5125形ロネロ5125・5126へ、東海道・山陽本線へ配置された5046 - 5048はイネイ5040 - 5042へそれぞれ等級変更・改番されている。 5130形となったグループは、5130・5131が1928年の称号改正で10250形ナロネロ10255・10256へ、5132・5133は10280形ナロネロ10280・10281へそれぞれ改称されている。その後は鋼製車の増備により、10255・10256・10280・10281の順で11600形ナロハ11648・11649・11632・11633へ改造されている。 これに対し5125形へ改造されたグループと5040形のまま改造されたグループは、いずれも寝台室が座席定員18人・寝台定員12人、座席室が定員16人で、同一設備でありながら運用線区で等級が違えられていた。もっとも、これらは5042を関東大震災で喪った後、1927年に残る5040・5041を5125形へ編入し、ロネロ5127・5128へ改番することで統一が図られている。その後、これら5125形4両は1928年の形式称号改正で10250形ナロネロ10250 - 10253へ改番され、更に鋼製車の増備で15500形ナハニ15520 - 15523へ格下げ改造が実施されている。
5135形イネロ5135 - 5140 1913年に新橋工場で5135 - 5137が、1914年に大宮工場で5138 - 5140がそれぞれ製造された、17m級一等寝台二等座席合造車。客室は、座席定員12人・寝台定員8人でツーリスト式寝台を備える一等寝台室と、定員34人のロングシートを備える二等座席室よりなり、両室間に便所・洗面所を設ける。台車は明治45年式で屋根は丸屋根である。ただし、増備車である大宮工場製3両は先行する新橋工場製3両と比較して一等寝台室と便所・洗面所のスペースが僅かずつ拡大されており、その分二等座席室が縮小されている。 1920年には全車とも寝台室が一等から二等に格下げされロネロ5135 - 5140へ改称されたが、この際大宮工場製の5138 - 5140については二等座席の定員見直しが実施され、2名減じて定員32名へ変更されている。1924年の改正ではそのまま重量区分を付してナロネロ5135 - 5140と改称され、更に1928年の称号改正では居住性に勝る大宮工場製を先にして5138 - 5140・5135 - 5137の順で10270形ナロネロ10270 - 10275へと改形式・改番されている。 1930年には10273が廃車となり、翌1931年には残る5両全車が11600形ナロハ11627 - 11631へ格下げられた。なお、これらの内、11630は1937年に軍の命令による中国への供出対象に指定されて特別廃車となっている。
二等寝台車 5110形ロネ5110 - 5113 1917年に大井工場で4両が製造された17m級二等寝台車。両端に便所と洗面所を備え、一方には給仕室と物置も併設する。客室は座席定員36人・寝台定員24人のツーリスト式寝台を備え、室内を2:1に区切って座席定員24人・寝台定員16人と座席定員12人・寝台定員8人の2室構成とする仕切が設置されている。台車は明治45年式で屋根は二重屋根である。 関東大震災で5111が被災廃車となった後、1924年に残る3両は称号改正でナロネ5110・5112・5113と改称し、1928年の称号改正では順に10100形ナロネ10100 - 10102へと改形式・改番されている。
二等寝台二等車
5120形ロネロ5120 - 5122 1916年末に大井工場で3両が製造された17m級二等寝台二等座席合造車。両端に便所・洗面所を置き、寝台室側には給仕室と物置を併設する。客室は座席定員18人、寝台定員12人のツーリスト寝台による二等寝台室と定員18人のロングシートを設置する二等座席室に二分される。台車は明治45年式4輪ボギー、屋根は二重屋根である。 関東大震災により5120が1924年に被災廃車となり、同年の称号改正で残る2両はナロネロ5121・5122と改称された。その後1927年には5122が廃車となり、最後に残った5121は1928年の称号改正で10250形ナロネロ10254と改形式・改番された。1932年には鋼製車の新造による置き換えで格下げが実施され、盛岡工場で二等寝台室と二等座席室でほぼ二等分されていた客室を、三等座席室・荷物室・郵便室に三等分し、側面2ヶ所へ1,220mm幅扉を設置、旧二等座席室側便所および洗面所を撤去してその跡に車掌室を新設、旧二等寝台室側便所は残置したものの洗面所は廃止し、その跡は三等座席室に含められて他と同じ固定クロスシートを設置、と大改造を実施の上で15320形ナハユニ15389へ改形式・改番されている。
食堂車
5065形ホシ5065 - 5067 1911年12月に名古屋の日本車輛製造で3両が製造された17m級洋食堂車。台車は明治42年式、車軸は基本10t、屋根は二重屋根で、両端にデッキを備える。 厨房は食堂車の定石通り側廊下式として必要なスペースを確保してあり、食堂は側廊下のある側を1列、もう一方を2列配置としてテーブルを各4組、24人分の客席を備える。また、厨房と反対側の車端部を各1列2席ずつ合計4席の喫煙席を設けた喫煙室としてあった。 関東大震災で5065が1924年5月に被災廃車となり、1928年11月には5067が荷物車へ格下げとなり大宮工場で改造工事が施工されこの改造では、旧喫煙室と両端のデッキを除く全ての諸設備を撤去し、旧喫煙室に車掌弁を設置して車掌室に転用、残りの車内を荷重9tの荷物室として片側面に各1ヶ所ずつ1,829mmと1,220mmの荷物扉が設置されている。、16500形ナニ16533へ改形式・改番されている。残る5066についても、1928年の称号改正の時点では食堂車のまま維持されており、10350形ホシ10350という新形式番号を付与されたが、これも翌1929年4月に格下げが実施され、やはり大宮工場で5067と同一仕様で16500形ナニ16532へ改造され、形式消滅となっている。
一等車
5100形ホイ5100 1912年8月、新橋工場製の宮廷列車用一等車。定員36人。車内は長手椅子。全長16.764m、幅2.705m、高さ3.721m、自重23.20t。1928年の称号規程改正では供奉車とされ、100に改番された。
一等病客車 6070形ホイヘ6070 1912年新橋工場製の明治天皇の霊柩輸送用に製作された宮廷用客車（霊柩車）からの改造。皇室用客車#2代を参照。
一二等車 5335形ホイロ5335 - 5394・7400 - 7465 1910年から1917年にかけて、幹線系に残存する非貫通構造の箱形客車の淘汰、およびそれらの改造のための予備車確保を目的として、川崎造船所兵庫工場、日本車輛製造、汽車製造東京支店、新橋工場、大井工場、大宮工場、神戸工場、鷹取工場、小倉工場、札幌工場と製造当時の有力車両メーカー各社と鉄道院直営工場を総動員して製造された、17m級一二等座席車。 同一形式内に一般向け量産車と宮廷列車用供奉車が混在しており、5350・5351（1910年新橋工場製）、7436（1915年大井工場製）、それに7453（1916年大井工場製）の4両が宮廷列車用に該当する。 一般車は二重屋根に明治45年式4輪ボギー台車を組み合わせるのを基本とするが、宮廷列車専用の供奉車として先行製造された5350・5351は台車が異なっており、明治42年式4輪ボギー台車を装着している。また供奉車の4両は同じく供奉車である5100形と同様、側板腰板が羽目板ではなく大形の一枚板を用いて平滑に仕上げてあるため、その外観の印象は一般向け量産車とは異なったものとなっている。 全車とも便所と洗面所が一二等客室の境界に挟まるように設置されているが、客室は一般車の一等室が定員12人、二等室が定員36人で両室共にロングシートを設置し、一等室は各座席に肘掛けを設置しているのに対し、供奉車の4両はロングシート車であることには変わりはないが、5350・5351が一等室定員24人、二等室定員20人、7436が一等室定員20人、二等室定員24人、そして7453が一等室定員18人、二等室定員30人と製造時期ごとに異なった構成となっている。 1920年に供奉車として運用されていた基本形客車各形式を車種ごとに単一の専用形式として取り扱うことになった際には5350・5351・7436・7453の4両以外に7439 - 7452・7454 - 7465の26両が抽出されて5150形ホイロ5150 - 5179順番は5150・5151・7436が5150 - 5152となった以外はやや錯綜しており、7453は一旦5169となった後、5181に改番されている。なお、空番の5180は5535形ホロ5555（1912年新橋工場製）が改造の上で充てられている。に改形式・改番されている。 5150形となったグループは1924年の称号改正で称号がホイロからナイロに変更されたが、一般車編入グループについてそれに先立つ1922年から一般車への復帰が進められ、5153（旧7443）が関東大震災で被災廃車となった以外は、復帰時期の早かった5155 - 5159（旧7445 - 7447・7464・7465）が一等室を二等に格下げの上で原形式・原車番に復帰、5154・5160 - 5162・5172 - 5179（旧7444・7439 - 7441・7456 - 7463）は1928年の称号改正時に順に10500形ナイロ10500・10510 - 10520へ改形式・改番されて一般車に復帰、5163 - 5168・5170・5171（旧7442・7448 - 7452・7454・7455）は同じく1928年改正時に順に15900形ナロハ15904 - 15909・15911・15912へ改形式・改番され、更に車掌室追加でナロハフ15904 - 15911となった後、11700形ナロハフ11700・11701・11705 - 11707・11702 - 11704へ再度改形式・改番されている。また、5150 - 5152・5181については正式に供奉車となり、供奉車125・126・127・121号と改番されている。 供奉車として正式に車番を与えられた各車については皇室用客車#供奉車を参照のこと。 これに対し、5335形のまま使用されていたグループは、1920年に一等室が格下げられて全室二等車となり、ホロ5335 - 5349・5352 - 5394・7400 - 7438と改称され、1924年の称号改正の時点で既に車種変更されたものおよび震災の被災廃車分などを除く全車がナロ5335 - 5349・5352 - 5392・7400 - 7407・7413 - 7436・7438へ改称されている。格下げによる車種変更は1924年以降順次実施されており、二三等合造車の11300・11500・11700形への改造後、15450形三等郵便荷物車へ改造されたものが大半を占めている。
5400形ホイロフ5400 - 5403