オーストリア西部鉄道（オーストリアせいぶてつどう。ドイツ語;Westbahn、英語;Austrian Western Railway）は、オーストリア帝国の鉄道会社名であり、現在においてはオーストリア連邦鉄道の鉄道線の名称である。
概要 ウィーンとリンツを結ぶ皇后エリーザベト鉄道帝室特認会社を前身とし、ザルツブルクとパッサウへ1860年と1861年に延伸され、1882年に国有化された。
第一次大戦以後、ツェル・アム・ゼーからザルツブルク経由でヴェルグル Wörgl へ行くギーゼラ線、クーフシュタイン-インスブルックを結ぶ北チロル鉄道（1923年までオーストリア南部鉄道が所有）、アールベルク鉄道の3つはオーストリア西部鉄道の一部として組み込まれた。
起点駅であるウィーン西駅は第二次世界大戦の戦災で破損し、1952年に路線の電化と同時に再建された。
現在、ドイツの高速鉄道ICEがオーストリア西部鉄道を通してウィーンまで伸びており、最高速度200km/hで運転している。部分的に路線の改良が進められており、将来的に200km/hを超える運転も可能となる予定である。
沿線概況 (在来線)
m ü. A.;アドリア海基準の高度 |} 西部鉄道の在来線はほとんどの場合、Sバーン列車及び普通列車、快速列車、貨物列車の通行目的で使用されている。この路線はウィーン西駅から始まって、まずウィーンの森を通過する。聖ポェルテン市内を貫通する区間は現在ヴァグラム分岐点からロール分岐点まで高速線と線路を共有する。聖ポェルテン市の貨物迂回線は「GZU (Güterzugumfahrung) 路線1号」と分類されている。
列車はロール分岐点を過ぎてアルプス山脈のふもとを通過する。ポェヒラーン駅ではエアラウフ谷線が、アムシュテッテン駅でクラインライフリング方面のルドルフ線が、聖ファーレンティン駅ではルードルフ鉄道及びドナウ河畔線が、それぞれ分岐する。列車は続いてエンスを経由してリンツに向かう。リンツ中央駅ではズンメラウ鉄道及びピュールン線が西部鉄道に接続する。リンツ地方線はピュールン線分岐点の西側でこの路線を離れてエフェルディング方面に通じる。リンツの以西には西部鉄道は北西側から流れるドナウ河と分かれて、列車は曲線で南西側へ曲がってヴェルスへ向かう。ヴェルス中央駅にはヴェルス - パッサウ線とアルム谷線が分岐する。
列車が続いて走行しアトナング＝プッフハイム駅に到着する。そこでザルツカンマーグト線はシュタイナッハ＝イルディング方面とリート・イム・インクライス方面にこの路線と接続する。列車は続いてシュトラースヴァルヒェンに向かい、その駅ではブラウナウ・アム・イン方面のマッティヒ谷線が分岐する。列車が終点のザルツブルク中央駅に到着する寸前にザルツブルク - チロル線がこの路線と合流して、終点ではローゼンハイム - ザルツブルク線がドイツの方面にこの路線を継承する。
沿線概況 (高速線)
m ü. A.;アドリア海基準の高度 |} ウィーン - トゥルナーフェルト - 聖ポェルテン区間の高速線はヨーロッパ横断鉄道網のプロジェクト17号に属する。ウィーン中央駅 - 聖ポェルテン中央駅区間の運行時間は、無停車の場合、41分から28分に短縮された。列車の高速走行はヨーロッパ列車制御システムのレベル2で対応されているRoman Herunter, Gerhard Fritze: Die EU-Prüfung des GSM-R-Netzes der ÖBB-Infrastruktur AG entsprechend der TSI ZZS. In: Signal + Draht. Band 108, Nr. 6, 2015, ISSN 0037-4997, S. 40–47.。高速線はウィーン・マイドリング駅から始まって、すぐにラインツトンネルへ続く。トンネルの中にあるハーデルスドルフ分岐点ではヒュッテルドルフから分岐する連結線が高速線と合流する。ハーデルスドルフ分岐点からウィーンの森トンネルが続いて、列車は250 km/hの速力で走行できる。列車はトゥルナーフェルトにある西側の出口まで約13 km走行して、地上区間に入る。この地域ではトゥルナーフェルト線の移設のためトゥルナーフェルト駅が生成された。またトゥルン方面の連結線で高速線はフランツ・ヨーゼフ鉄道と繋がっている。列車は六つのトンネルを通過して、後の三つのトンネルはペルシュリング連鎖トンネル (Tunnelkette) と呼ばれる。高速線はヴァグラム分岐点で在来線と合流して聖ポェルテン中央駅まで続く。
列車は聖ポェルテン中央駅を出発して曲線部分を経て、アイスベルクボーゲントンネルに進入する。高速線と在来線は合わせて三線複線を構成して、ピンツェルスドルフ - ロール分岐点区間は在来線と共通区間である。そこで貨物迂回線は在来線と合流し、高速線は在来線と合わせて複々線となる。高速線の列車は間も無くグリュントンネルへ進入するが、一方在来線の列車は北西側へ走行しロースドルフ駅へ向かう。ロースドルフ北西部では高速線は在来線に数メートルの長さで接近するが、緩やかな曲線でヴァッハベルクトンネルへ通じる。メルクトンネルから出る列車はメルク川鉄道橋を渡って、在来線と平行に曲がって走行する。両線路はポェヒラーン駅を経て在来線の分かれる地点まで平行に伸びる。高速線の列車は緩やかな曲線で左に曲がり約5 km長さのジッテンベルクトンネルを通過する。トンネルの西側出入り口から高速線は在来線と再び平行に伸びてイプス・アン・デア・ドナウ駅に至る。高速線はイプス駅からまず在来線と並行するが、列車はフベルテンドルフ - ブリンデンマルクト区間でブルクスタールトンネルを通じて在来線と西部アウトバーンの下を通過する。
アムシュテッテン駅から高速線は在来線と合わせて複々線で、特急列車は線形列車制御装置で200 km/hまで加速することができる。聖ペーター＝ザイテンシュテッテンから高速線は在来線と分かれて聖ペータートンネルへ通じる。両線路は聖ヨハン＝ヴァイシュトラッハ駅の前後の数百メートル区間で並行して、在来線はハーク方面に、高速線は北側へ向かう。列車は北西側に向かい、約6.5 km長さのジーベルクトンネルを通過する。トンネルの北側出入り口で両線路は互いに接近して、共に聖ヴァーレンティン駅に至る。その後高速線はエンスの街を迂回し最高速度は230 km/hで設定されている。アステンで高速線は在来線と再び平行に伸びて複々線の終了点であるリンツ・クラインミュンヘンに至る。
歴史 皇后エリーザベト鉄道
オーストリア帝国時代に西部鉄道はオーストリア南部鉄道やフェルディナント皇帝北部鉄道よりあまりに重要な路線ではなかった。前者はアードリア海の港へ、後者はボヘミア及びモラヴィアの炭田へ通じていた。それに比べて西部鉄道はザルツブルク及びバイエルンと結ばれ、経路はドナウ河の水運と平行であった。従ってこの路線の建設工事は南部鉄道と北部鉄道の開通以後に漸く始まった。
1851年6月21日にバイエルンとオーストリアの間に締結された条約によりウィーン - ザルツブルク区間の建設が確定された。ブルック・アン・デア・ムル経由の路線は高い費用のため実現不可と判明したArtikel in: Fremden-Blatt der k. k. Haupt- und Residenzstadt Wien / Fremden-Blatt und Tags-Neuigkeiten der k. k. Haupt- und Residenzstadt Wien / Fremden-Blatt / Fremden-Blatt mit Vedette / Fremden-Blatt mit militärischer Beilage Die Vedette, 18. September 1852, S. 1 (rechte Spalte, unten) (Online bei ANNO).; オーストリア国立図書館提供のオンライン新聞記事。実業家であったヘルマン・リントハイム (Herman Dietrich Lindheim, 1790~1860) は総監督であったカイスラーにウィーン - リンツ - ザルツブルク区間の鉄道建設計画を委託して、1854年10月その件で予備敷設免許を獲得した。リントハイムは資金調達のために実業家であったメルクと共にコンソーシアムを設立して、そのコンソーシアムには1856年6月22日株式会社の形が整えられたBaugeschichte der Westbahn in Manfred Wehdorn und Ute Georgeacopol-Winischhofer: Baudenkmäler der Technik und Industrie in Österreich, Band 1, Böhlau, Graz-Wien 1964, S. 218。
1856年4月21日バイエルンとオーストリア間の二番目の条約は、両国の互いに条約を批准した日から5年以内に鉄道を開通する義務条項を含めて締結された.。1858年12月15日ウィーン - リンツ区間が開通された。1859年に建設工事は活動的に実行されて、同年9月1日にリンツ - ランバッハ区間が開業されて、その区間は既存の第一鉄道会社（k.k.previlegierte Erste Eisenbahn-Gesellschaft）の区間とほとんど一致した。1860年2月1日にランバッハ - フランケンマルクト区間が貨物輸送向けに開通されて、一ヶ月後旅客列車もその区間に通行した。最後に、フランケンマルクト - ザルツブルク区間は同年8月1日に開業されたStrach: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahr 1867 in:Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, v1.1, S. 452, 453.。
1860年8月12日公式開通行事がザルツブルクで行われて、フランツ・ヨーゼフ1世とマクシミリアン2世はその宴に参席した。エリサベート皇后は故郷を訪問するために、開通の数週前に既に列車を利用した。
1870年代には聖ヴァレンティン - ヴェルス区間に二番目の線路が設置された。1884年西部鉄道は他のエリザベート皇后鉄道路線と共に王立オーストリア国鉄に引き受けられ、国営路線となった。1898年から1902年までヴェルス - ザルツブルク区間の複線化は段階的に進行されたInstitut für Landeskunde von Oberösterreich (Hrsg.): Oberösterreichische Heimatblätter. 1960 (online (PDF) im Forum OoeGeschichte.at [abgerufen am 29. August 2017] Jahrgang 14, Heft 1, Jänner–März).。
オーストリア連邦鉄道時代 第一次世界大戦の終戦後、西部鉄道の電化はザルツブルク駅から進行され、1941年10月にザルツブルク - アトナング＝プッフハイム区間に電気運転が実現された。第二次世界大戦の終戦後、この路線は1951年までアムシュテッテンまで電化されたIm Triumph über die Demarkationslinie. Jungfernfahrt auf der elektrifizierten Strecke Amstetten–Linz. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 29. Juni 1951, S. 3 (arbeiter-zeitung.at – das offene Online-Archiv – Digitalisat).。ソヴィエト連邦占領地であったアムシュテッテン - ウィーン区間の再開業と共に1952年12月19日この路線の電気運転は実現できた。
ドイツ帝国鉄道が西部鉄道を管轄した時期には多数の改修が行われた。フッテン地域とエーデルバウアー旧駅で待避線 (Betriebsausweichen) が構築され、ヴェルスで新しい操車場が設備された。ヴェルスで第二の操車場建設も計画されたが、終戦後出来ことの成り行きで実行されなかった。リンツ東操車場はヘルマン・ゴェリング工場 (現在フォエスタトアルピネ製鋼株式会社) の建設により拡張された。
1983年にカール・ラウゼッカー (Karl Lausecker, 1928~2015) 交通大臣は西部鉄道の細部改修計画を発表した。改修期間は1987年から1992年までと決まって、ザルツブルク - アトナング＝プッフハイム区間の新線建設が予定されていた。最高速度は250 km/hと設定されたGute Aussichten für Semmering-Basistunnel. In: ÖBB (Hrsg.): Die Bundesbahn. August 1983, S. 541.。2001年に列車の走行速度はプリンツァースドルフ - グロース・ジネリング区間で200 km/hに上昇した。
ÖBB持ち株会社時代 聖ポェルテン中央駅の改築工事の間に二つのアイスベルクボーゲントンネルが建設され、2010年開通された。2014年12月イプス（ドナウ） - アムシュテッテン区間に複々線の工事は高速線工事を含めて完了したStreckenausbau Ybbs–Amstetten. ÖBB Infrastruktur Bau, 2020年10月15日閲覧.: イプス - アムシュテッテン区間の複々線工事完了のプロジェクト小冊子（オーストリア連邦鉄道の資料）。その複々線工事の間にノイマルクト＝カールスバッハ駅とブリンデンマルクト駅の乗降場はともに55 cmの高さで改築された。2016年7月から9月まで、ラカヴィンケル - ノイレングバッハ区間は、改修作業のため完全に封鎖されたSchienenersatzverkehr Rekawinkel Neulengbach. (PDF) 2016年5月2日閲覧.。2017年12月に聖ポェルテン貨物線がヴァグラム分岐点 - ロール分岐点区間で開通されたSt. Pölten: Güterzugsumfahrung eröffnet – noe.ORF.at. 2017年12月16日閲覧: ORF下オーストリアの資料。2018年4月まで10本の線路がリンツ中央駅の東側で整えられて、高速線と在来線の連結工事が行われたLinz Hauptbahnhof Ostseite – infrastruktur.oebb.at. 2018年10月6日閲覧.: リンツ中央駅の東側工事のプロジェクト小冊子（オーストリア連邦鉄道の資料）。
高速鉄道の生成と発展 高速線は1990年代から線路容量の増大の目的で建設され、1994年ジッテンベルクトンネルが最初の高速線区間として開通された。1995年ラムバッハ迂回路であるカルヴァリーントンネルの開通が、1997年ロェマーベルクトンネルの開通が続いた。2000年聖ポェルテン - プリンツァースドルフ区間が三つの線路で改修されて、グロースジーネリング - ポェヒラルン区間の新線は最高速度200 km/hで開通された。翌年には聖ペーター＝ザイテンシュテッテン区間の新線および聖ペータートンネル、ジーベルクトンネルが完成されて、2003年高速線路がアムシュテッテン - 聖ペーター＝ザイテンシュテッテン区間で在来線の側に建設された。それでアムシュテッテン - 聖ヴァレンティン区間では200 km/hの高速走行が可能となった。2007年にエンス区間の新線が完工された。
2012年12月9日に西部鉄道は230 km/hで走行できる区間であるウィーン・ハーダースドルフ - 聖ポェルテン新線区間の開業で新しい転機を迎えた。同時に列車の最高速度は聖ヴァレンティン - リンツ・クラインミュンヘン区間で200 km/hから230 km/hに上昇した。ウィーン - 聖ポェルテン区間の新線は、ウィーンの森区間で曲線の多い、山岳鉄道と同じ様の在来線を補強することとなった。2013年復活祭の時点で、イプス（ドナウ）- アムシュテッテン区間の新線一部とブルクシュタルトンネルが開通された。2014年12月に複々線の改修工事はその区間で完了したWalter Fahrnberger: Gleisausbau ist abgeschlossen. In: Niederösterreiche Nachrichten. 11. Dezember 2014, 2017年8月29日閲覧.。
運行形態（特急列車） 旅客輸送の場合、運賃制は次の運輸連合により運営されている。
ウィーン - エンス区間: オーストリア東部地域運輸連合（Verkehrsverbund Ost-Region, VOR） エンス - ノイマルクト区間: 上オーストリア州運輸連合（Oberösterreichischer Verkehrsverbund, OÖVV） シュトラースヴァルヒェン - ザルツブルク区間: ザルツブルク州運輸連合（Salzburger Verkehrsverbund, SVV）
インターシティ・エクスプレス(ICE) ICEはドイツ鉄道の高速列車である。
ウィーン - ヴェルス - ニュルンベルク - ドイツ各地 2時間ヘッドのパターンダイヤとなっている。線内の途中停車駅はマイドリング、ザンクトペルテン、リンツのみ。なお、2026年6月14日より、ドイツでの工事の影響で運休しているKorridorsanierung Regensburg ⇄ Passau: Halt- und Zugausfälle。 過去の運行形態 2014年以前はウィーン西駅発着であった。全列車トゥルナーフェルトを通過していた。 2015年はウィーン本駅経由・ウィーン空港発着であった。 2015年12月より、ウィーン本駅発着に短縮された。 2020年度より、一部がアムシュテッテン、トゥルナーフェルト停車となった。2020年春より、インターシティ(IC)の種別で、「ウィーンの森号」が一日1往復運行を開始した。 2026年度より、ウィーンの森号がインターシティ(ICE)に種別変更となった。また、トゥルナーフェルトとアムシュテッテンは全列車通過となった。
ウィーン - ザルツブルク - ミュンヘン 【2026年6月以降運行】 一日2往復の運行。ザルツブルク以西はドイツ鉄道951号線に直通する。リンツ - ザルツブルク間はノンストップ。 2026年6月14日より運行を開始した。
レールジェット(RJX、RJ) オーストリア鉄道の高速列車で、原則ウィーン - ザルツブルク間通しの運転である。州都のみに停車（一部はヴェルス、アトナンクにも停車）する速達型の「レールジェット・エクスプレス(RJX)」と、郡都クラスの主要駅にも停車する「レールジェット(RJ)」がある。特にRJXは本数が多く、2系統を合わせて毎時1本のパターンダイヤとなっている。
【RJX】ブダペスト/ウィーン空港 - ウィーン - ザルツブルク - ミュンヘン/チューリヒ 2時間間隔での運行。二層建て列車で、ブダペスト - ミュンヘンの車両と、ウィーン空港 - チューリヒの車両に分かれる。なお、東行はウィーン空港に直通するが、西行のチューリヒ行の車両はウィーン本駅からの運行となる。 過去の運行状況 2013年以前は、レイルジェット(RJ)の種別であった。全車両がブダペスト - ミュンヘンの運行で、ウィーン西駅でスイッチバックし、ペンツィング駅付近から西部・南部連絡線を通ってブダペストまで運行されていた。 2013年12月に、ウィーン西駅 - インスブルック間運行の車両を併結。 2015年12月に、ウィーン西駅を経由しなくなり、またインスブルック方面の車両はウィーン空港発着となった。 2019年度に、新設の種別「レイルジェット・エクスプレス(RJX)」に変更された。当時は全列車アムシュテッテン通過であった。 2026年度より、西行に限りウィーン空港 - ウィーン本駅間の運行を取りやめた。
【RJX】(ウィーン空港 → ) ウィーン - ザルツブルク - ブレゲンツ/フェルトキルヒ 2時間間隔での運行。西行はウィーン空港始発で、東行はウィーン本駅止まり。 過去の運行状況 2015年以前は、レイルジェット(RJ)の種別であった。また、ウィーン西駅発着であった。 2015年12月に、ウィーン本駅発着に変更された。 2018年末に、新設の種別「レールジェット・エクスプレス(RJX)」に変更された。 2026年度より、東行に限りウィーン空港 - ウィーン本駅間の運行を取りやめた。
【RJ】ザルツブルク → ウィーン 【金・土・日曜運行】 金・土・日曜の翌日未明に限り、週3本の運行。ヒュッテルドルフにも停車し、ノイマルクトを通過する。 2025年度より運行を開始した。2025年度に限り、ノイマルクトに停車していた。2026年6月以前は、ミュンヘン始発であった。
【RJ】プラハ - ウィーン - リンツ 一日1往復の運行。ウィーン以東は901号線に直通する。 過去の運行系統 2013年以前は東行のみの運行で、終点はウィーン西駅であった。また、インターシティ(IC)の種別で運行していた。 2016年度に、ウィーン側のターミナルがウィーン本駅に変更され、ヒュッテルドルフを経由しなくなった。 2017年度に、レイルジェット(rj)に種別変更され、ウィーン空港への乗り入れを開始した。 2025年度より、西行がシュネルツーク(D)の種別で運行を開始した。 2026年度より、西行もレイルジェット(rj)としての運行になった他、プラハへの直通を開始した。
【RJ】ウィーン空港 - ヴェルス 早朝の東行と深夜の西行のみ、一日1往復の運行。東行はザンクトファレンティンを通過する。 2022年度に限り、東行が、アムシュテッテン停車のまま、レイルジェット・エクスプレス(rjx)の種別で運行していた。
【RJ】リンツ → ザルツブルク → ブレゲンツ 【平日運行】 一日1本の運行。ザルツブルク以西はドイツ鉄道951号線に直通する。
【RJ】ザルツブルク → リンツ 一日1本の運行。
インターシティ(IC) 下記3系統が運行している。
ザルツカンマーグート号： ウィーン西駅 - アトナンク - シュタイナハ 一日1往復の運行。アトナンク以西は170号線に直通する。トゥルナーフェルト、アムシュテッテン、ファレンティン、ヴェルスを通過する。 過去の運行形態 2018年度以前は、土曜・休日のみ、ウィーン本駅 - シュタイナハ間に一日1往復運行していた。ヴェルスにも停車していた。 2019年度よりトゥルナーフェルトに停車となった。 2021年度よりヴェルス通過となった。 2022年度よりトゥルナーフェルトに通過となった。 2023年度より毎日運行となった。 2025年度より、シュネルツーク(D)に格下げとなった。また、ウィーン西駅発着となった。 2026年度より、再びインターシティ(IC)に種別が変更された。
ゲゾイゼ号： ウィーン西駅 - アムシュテッテン - ゼルツタル 【金・日曜日運行】 金曜日に一日1往復、日曜日に東行のみ一日1本が運行する。アムシュテッテン以西は130号線に直通する。トゥルナーフェルトを通過する。 2023年度にシュネルツーク(D)の種別で、金曜日の西行と日曜日の東行のみ運行を開始した。当初はウィーン本駅発着であった。2026年度よりインターシティ(IC)に種別変更となった他、ウィーン西駅発着に変更され、新たに金曜日の西行が運行を開始した。
ウィーン空港 - ウィーン - ザルツブルク 1時間毎のパターンダイヤとなっている。週3日に限り、東行一日1本がヒュッテルドルフに停車する。なお、2026年6月14日より、一部が運休し、ヴェルス以東での運行となっているBauarbeiten Deutsche Bahn: Fahrplanänderungen Weststrecke (14. Juni – 12. Dezember 2026)。 過去の運行状況 2013年以前は、東側がウィーン西駅発着で、西側は約半数がチロル方面に乗り入れていた。また、インターシティ(IC)の種別で運行していた。ノイマルクト・ケステンドルフを通過していた。 2013年12月のダイヤ改正で、チロル方面の車両は超特急型に併結されることとなり、大半がウィーン西駅 - ザルツブルクの運行となった。 2016年度に、ウィーン側のターミナルがウィーン本駅に変更され、全列車ヒュッテルドルフを経由しなくなった。 2017年度に、レイルジェット(rj)に種別変更された。また、半数がウィーン空港発着となった。 2018年度以降、ノイマルクト・ケステンドルフ停車となった。 2020年春以降一時期、ウィーン本駅発着の列車が運行を休止し、ヴェストバーン(WB)がその穴埋めを行っているWESTbahn Gmbh。 2026年度より、インターシティ(IC)に種別変更となった。ほとんどの列車がウィーン空港発着となった。
シェーンブルン号： (ウィーン空港 ← ) ウィーン本駅 - リンツ 一日1往復の運行。トゥルナーフェルトにも停車する。 2023年度に、ウィーン本駅 - ザルツブルク間で運行を開始した。当初、土曜日の西行と日曜日の東行は運行していなかったが、2023年夏より毎日運行し、ドイツのシュツットガルトまで直通を開始した【2023年ダイヤ】DB車両による新たなインターシティーが新設。2026年度より、西側がリンツ止まりでの運行となった一方、東側は空港行となった。
過去の運行系統ウィーン本駅 - アムシュテッテン - ビショフスホフェン 【夏季の金・土・日曜運行】 2022年の夏限定で、金曜・土曜の西行と、土曜・日曜の東行のみ、週1往復運行していた。アムシュテッテン以西は130号線に直通していた。 他に、2016年以前はウィーン - ザルツブルク間には一時間に1本運行していたが、2016年末にレイルジェット(RJ)に格上げされた。
ヴェストバーン(WEST) ヴェストバーン社が運行する列車。なお、他種別と運賃体系が異なり、オーストリア連邦鉄道の切符では乗車できない。
ウィーン西駅 - ザルツブルク - ミュンヘン 一日5往復、2-4時間に1本の運行。 2022年4月に一日6往復の運行を開始したServus und küss´die Hand!。2023年6月より一日5往復となったFahrplan。
ウィーン西駅 - ザルツブルク - インスブルック 一日5往復の運行。 2022年12月に一日3往復の運行を開始したウェストバーン鉄道 。2023年6月より一日4往復、9月より一日5往復となった。
ウィーン西駅 - ザルツブルク - ザールフェルデン 一日3往復の運行。ザルツブルク以西は200号線に直通する。 2024年12月に一日1往復の運行を開始したWestbahn baut Zugangebot aus und fährt nach Stuttgart。2025年12月より一日3往復に増発となった。
ウィーン西駅 - ザルツブルク 毎時1本の運行。他に、午前中はミュンヘン、インスブルック発着系統が、午後はウィーン - ヴェルスの区間運転が運行し、ヴェルス以東では毎時2本運行する。 過去の運行形態 2017年以前は、全区間で毎時1本の運行であった。ウィーン - リンツ間ノンストップの列車も運行していた他、大部分がトゥルナーフェルト停車、フェクラブルック通過であった。全列車、アトナング - ザルツブルク間ノンストップであった。 2017年末にトゥルナーフェルト通過となった。 2018年末にフェクラブルック停車となった。