サニー（SUNNY、阳光）は、日産自動車が製造・販売する自動車（大衆車）。日本国内では1966年から2004年まで販売された。
4代目までは「ダットサン」ブランドを冠した後輪駆動車のみのラインナップだった。5代目以降は「日産」ブランドを冠し、前輪駆動車を主軸として時期によっては四輪駆動車を揃えた。
本項目ではサニーの基幹となるセダンタイプを中心に、以下のモデルについて記述する。 サニークーペ サニーバン（4代目まで、ただし5代目はサニーADバン名義） サニーエクセレント（2代目、および3代目のみ） サニーハッチバック（5代目のみ） サニー303/305/306（6代目のみ）
以下の車種は当該記事を参照のこと。 サニーRZ-1 サニーADバン サニーカリフォルニア ダットサン・サニーキャブ サニートラック
概要 1960年代初頭、日産ではダットサン・110/210型の堅調な人気を反映し、その後継となる1,000cc - 1,200cc級の小型乗用車・ブルーバード（初代・310型）が大成功を収め、続く2代目モデルの410型はスタイリングが市場の不評を買ったものの、小型車市場での地歩を確実に固めつつあった。しかし、410型ブルーバードが1,200cc以上を主力とするモデルに移行したため、日産には、それより若干小型で700cc - 1,000cc級のベーシックカーが空位となった。
最大のライバルであったトヨタ自動車は、700cc級のパブリカをエントリーモデルとして市場に送り出し、一定の成果を収めつつあり、その他の中堅メーカー各社も、700cc - 1,000cc級の小型車で市場参入を進めていた。日産社内ではこれを危惧し、ダットサンの小型モデルを開発しようとする動きがあったが、当時の日産自動車社長であった川又克二旧日本興業銀行出身。長く社長・会長を務め、日産自動車中興の祖と言われた。は当初、ブルーバードと“同志討ち”になりかねないエントリーモデルの開発には消極的で、「お金のない方はブルーバードの中古をお買いになればよろしい」と評する始末であった。開発陣は商用車開発などの名目で川又社長を説き伏せ、ようやく小型ベーシックカーの開発にこぎ着けた。サニーが大成功したことで、川又も部下たちに対し「（サニーの開発を）やっておいて良かったな」と反省の弁を残している。
サニーは日産の最小排気量クラスを担う主力車種として、高度経済成長期からバブル経済期までのベストセラーカーとなった。日本の大衆車の中でもトヨタ・カローラと双璧をなす存在で、その最盛期には「CS戦争」ともいわれる、販売台数の熾烈な争いを繰り広げたことで知られる。ボディタイプは2ドアセダンからスタートし、4ドアセダン、2ドアクーペ、ピックアップトラック、2ドアライトバン、3ドアクーペ、4ドアライトバン、ステーションワゴン（カリフォルニア）、3ドアハッチバックなどのバリエーションが存在した。
競合車種のカローラ同様に実用性と経済性、信頼性、安心感に優れた大衆車として市場の地位を長い間保っていたが1990年代中期以降、日産車全体のシェア低迷と小型セダン離れ、そして度重なるユーザー層の高年齢化などから、市場での存在感も次第に希薄となり、2004年を以って日本国内での当ブランドの消滅を迎えた。以後そのポジションはティーダラティオ（後にラティオと改称、2016年12月を以って海外仕様のみとなり、国内モデルとしてはブランド終了）が担う事となった。
初代 B10型（1966年 - 1970年） ピックアップトラック（B20）のみ:1967年 - 1971年
大型プレス材を有効に用い、少ない部品点数で組み上げられた軽量モノコックボディのデザインは、サイズや横置きリーフスプリング使用の前輪サスペンション構造ともども、1962年（昭和37年）に開発された西ドイツ（当時）の大衆車、オペル・カデット（そのバッジエンジニアリング版にあたるイギリスのボクスホール・ヴィーヴァを含む）の影響が非常に強いものであった。セダンのスタイリングについて、日産によれば「ジェット機に似た近代的なプロポーション」と表現されており、「全体に軽快でスピード感にあふれた若々しく、しかも親しみやすいデザイン」を意識したものとなっている。アメリカ資本の欧州メーカー製小型乗用車からの影響は、後輪駆動時代のサニー、カローラ双方において非常に色濃い。
発売されると市場で好成績を収めたものの、続いて発売されたトヨタ・カローラのデラックスさをアピールする販売戦略の前に後塵を拝し、以後長年にわたる両車の販売競争が勃発することになった。
当初は2ドアセダンから先行発売された。ボディタイプは順次追加され、2ドア / 4ドアセダン・2ドアクーペ・2ドアライトバン・トラックの計5種類のラインナップとなる。
また、この初代サニー用に開発された直列4気筒のA型エンジンは実用上好成績をあげ、その後改良を受けつつ30年にわたって作り続けられ、傑作エンジンの評価を得た（当初、1,000ccハイカムシャフトハイカムリフトではなくカムシャフトの位置を高くしてプッシュロッドを短く（軽く）する手法。、ターンフロー、OHVのA10型）。軽量、簡潔でバランスの良い経済型エンジンであるだけでなく、低回転域の柔軟性と高回転まで軽快に回る良好な特性を備え、レーシングエンジンとしてのチューニングのポテンシャルも高かった。クランクシャフトは当初3ベアリング仕様だったが、後に5ベアリングとなって強化されている。ステアリング形式はリサーキュレイティング・ボール式を採用し、最小回転半径は4.0 mと小回りにすぐれた設計となっている。
当初のグレードは「スタンダード」と「デラックス」の2グレードで構成され、トランスミッションはコラムシフトのフルシンクロ3速MTの1種類のみの設定だった。デラックスにはラジオ、ヒーター、リクライニングシートを標準装備とした。後にワーナーシンクロ4速フロアMTを装備した「スポーツ」と日産が独自開発したトルコン式の3速AT車が追加された。
1968年にはファストバックスタイルの2ドアクーペ（KB10型）が追加された。ラジエーターグリルは横線を基調とした立体的なものとし、テールランプはダイヤカットの豪華なものを採用した。前席は140 mmスライド可能なバケットシートとし、トランスミッションは4速MTと3速ATが選択可能だった。荷室はレジャーユースに対応したトランクスルー式となった。オプション部品としてタコメーター、ヘッドレスト（2人分）、シートベルト（2人分）、イニシャル入りカーバッジなどを含む「スポーティオプション」、カレンダー付き音叉時計、オートアンテナ、ナンバープレートトリムなどを含む「スーパーデラックスオプション」、ハイウェイエマージェンシーキット、バックアップブザー、バンパーガードなどを含む「セーフティオプション」と3種類のセットが用意された。
寸法 単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。 セダン クーペ バン 全長 3,800 - 3,820 3,770 3,800 全幅 1,445 ← ← 全高 1,345 1,310 1,385 荷室長 1,630 1,550 1,285 荷室幅 1,255 1,250 1,160 荷室高 1,100 1,065 830 ホイールベース 2,280 ← ←
年表 1965年12月24日 - 日産自動車としては初の新型車名公募キャンペーンを実施、ティザー/プレキャンペーンをマスメディアで展開。翌1966年2月、約850万通の応募から「サニー」が決定された。 1966年2月19日 - 東京・千駄ヶ谷の都立体育館（当時）でサニーの車名発表会が開催される。同発表会には日産創業者の鮎川義介も立ち会っている。 1966年3月17日 - 新しい販売網として、サニー販売店を計画。第1次は40店が決定した。 1966年4月1日 - サニー販売店について、第2次は9店の追加が決定したほか、プリンス自動車販売、愛知機械販売傘下の店舗も加えた。 1966年4月23日 - B10型サニー2ドアセダンを販売開始。発売当初の車名は「ダットサン サニー」（車検証上の車名も「ダットサン」）である。価格は41万円から46万円。同時にダットサン サニーバンも発売。こちらはセダンタイプと比べ2万円から3万円安価な価格設定であった。 1966年6月6日 - 増産体制を整えるべく、追浜工場に組み立て専用ラインを増設。これにより月産1万台を目指す。 1966年6月27日 - 自動車雑誌「月刊ドライバー」が行った読者投票企画、66年国産大衆車王座決定戦で1位（16,808票）を獲得。スバル・1000（6,734票）やトヨタ・パブリカ（6,527票）などを抑えて圧倒的な人気を得ていることが明らかになった。 1966年10月21日 - 一部改良。ブレーキペダルおよびクラッチペダルを大型化。スピードメーターの目盛を140 km/hまでに変更、ステアリングホイールの握りを太くした。バックミラーのサイズを大型化し、ライティングスイッチの位置を右側に移した。ボディカラーは、従来の4色から7色に増加した。同じ日に、サニートラックを来春に発売することも予告された。 1967年4月12日 - 4ドアセダン発売。同時に4速MT・フロアシフトの「スポーツ」シリーズ、およびクラス初となる3速AT車を追加。 1967年7月4日 - 最初のマイナーチェンジ。全車、ラジエーターグリルを一新した。デラックス車はサイドモールディングの採用、フェンダーミラーの大型化など外観を変更。 1967年8月7日 - サニーバンのラジエーターグリルをセダンと同じものにした。 1968年3月2日 - 2ドアクーペを追加。 1968年10月21日 - マイナーチェンジ。外観および内装を一新。テールランプに橙色を追加してブレーキ・ウインカーを独立。安全性を強化し、オプション部品を追加した。サニーバンについては4速MT+リクライニングシートを標準装備した「デラックスB」を新設定。 1969年8月20日 - 一部改良。保安基準の改正に基づき、駐車灯を標準装備、サイドフラッシャーランプを大型化。これに伴い上級グレードの「GL」をクーペとセダンに設定。 モータースポーツ 1967年5月 - オーストラリアのBPラリーでB.ウィルキンソン/I.イングリス組がAクラス（1,100ccまで）優勝、総合13位に入賞。 1967年10月1日 - オーストラリアのバサースト500マイルレースに出場、ワンツーフィニッシュを飾る10月4日時点では、失格車が後からわかったために審議中となっていた。。ロクスバーグル/ホワイトフォード組（ともにオーストラリア）がAクラス（ベースモデルの現地での販売価格が1,800オーストラリアドル以下）優勝、高橋国光/大石秀夫組が2位となる。 1967年10月 - オーストラリアのでB.ウィルキンソン/I.イングリス組がAクラス（1,100ccまで）優勝、総合17位獲得。 1968年 - マレーシアGPに参戦し、GPレースで1,100 cc以下クラス優勝ドライバーは黒沢元治。、総合6位を獲得。サルーンカー・レースでクラス優勝・総合4位、クラス2位・総合6位ドライバーはマリク。を獲得。 1968年（昭和43年）8月 - 全日本選手権、雨の鈴鹿サーキットで宿敵カローラを下す。ドライバーは北野元。
初代の生産台数は44万7031台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第20号3ページより。
2代目 B110型（1970年 - 1973年） ピックアップトラック（B120）のみ:1971年 - 1994年
ボディタイプは2ドア/4ドアセダン、2ドアクーペ、ライトバンの4種類。フロントサスペンションに本格的なマクファーソン・ストラット式独立懸架を採用するとともに、車体はスクエアな形態を保ちつつ若干大型化され、初代モデルの簡素で華奢な印象を払拭した。リアサスペンションは引き続きリーフスプリングとなっているが、二重防振機構の採用によって乗り心地を向上した。1,000 ccエンジンを搭載していた初代サニーに対し、発売7か月前にという時期に急遽設計変更が行われた1,100 ccエンジン次の出展リンクの2/21ページ。 を搭載して「プラス100ccの余裕」と広告でうたった初代カローラに対し、新型サニー発売時の広告に用いられた「隣のクルマが小さく見えま～す！」という挑戦的なキャッチコピーは、良くも悪くもこの時代のメーカーと大衆双方が持っていた上昇志向を象徴するものとして、後年まで広く伝えられている。
エンジンは直列4気筒ターンフローOHVのA12型1,200ccエンジンで、高回転化に適した5ベアリング式へ変更され、当初から5ベアリング4気筒ターンフローOHVを採用していたカローラのK型/3K型エンジンに対抗し、それを凌駕することを目指して改良された。
更には、より排気量の大きいエンジン（直列4気筒クロスフローOHVのT型エンジン等）を搭載したモデルを追加したE20型カローラに対抗するため、当初はこのシリーズの目玉としてロータリーエンジンを搭載する予定だった。これはカローラが性能面でアピールしていたことに対抗したものである。しかし開発が難航したためプランに間に合わず、ブルーバード1400用の直列4気筒ターンフローSOHCのL14型1,400ccエンジンを搭載した。L14型エンジンはサニーとしては初となる、SOHCエンジンである。こうして販売は、レシプロのみでのスタートとなった。
セダンのラジエーターグリルは横線基調で、右側フロントピラー部にラジオアンテナを装着。クーペは彫りの深いラジエーターグリルと立体的なカウルトップグリルを装着し、ボディサイドにエアダクトを設けたほか、サイドストライプをプリントした。換気装置にはヒーターファンを利用したオート・ベンチレーション・システムをクラス初採用した。
当初のグレードは下から、2ドア/4ドアセダンはスタンダード（4ドアは無印）、デラックス、GL、クーペはスタンダード（無印）、GL、バンはスタンダード、デラックス、スーパーデラックスA/Bが用意された。セダンのスタンダードとデラックスには、スポーツ仕様が設定されていた。フロントシートは全車スライド可能なバケット型セパレートシートとし、デラックス以上にはリクライニング機構を内蔵する。リアシート側のクリアランスも35mm拡大した。デラックス系は全車コンソールボックスを標準装備する。バン・デラックス車の荷台にはリアシートの後ろ側に荷台と繋がったマットを設定している。
GLには以下の専用装備が含まれる。 木目のメーター盤 高級トリコット布地のバケットシート 時計が装着可能なコンソールボックス 前輪ディスクブレーキ タンデム・マスターシリンダー コラプシブル・ステアリング 2系統式ヘッドランプ 熱線リアウィンドウ（クーペのオプション） このうち、タンデム・マスターシリンダーはセダン・デラックス車、クーペ全車にも採用された。
遅れて登場したGXは、GLの専用装備を一部共用しつつ、タコメーター、黒色砲弾型フェンダーミラー、革巻きのステアリングホイールとシフトノブなどを装備した。また、A12型エンジンをSU型ツインキャブレター仕様とし、出力とトルクを向上させているが、燃費は他と変わらず21km/Lを維持している。セダン、クーペの4速MTのみでディスクブレーキを採用した、スポーティなグレードである。GX5はこれにフェアレディZやスカイライン2000GT-Rと共通のサーボシンクロ5速MTを搭載したものである。この56A型トランスミッションは通常1速にあたる左上のポジションが後退、1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もオーバードライブでは無く、1.0：1.0となるクロースレシオであり、「ローバック」、「直結5速」、「GXミッション」などと通称される。
1971年には最高級車として4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ（PB110型）」を追加。L14型エンジンを搭載し、オリジナル車に対してホイールベースが40 mm、フロントオーバーハングが170 mmそれぞれ延長された。グレードは下からデラックス、GL、GXとなっており、ボディサイドにはグレードに応じてアクセント・ストライプをプリントした。装備はオリジナル車に準じていたが、オリジナル車より充実した安全装備や豪華装備が多く取り入れられた。
マイナーチェンジで1200cc車のラジエーターグリル（セダン、バン）、テールランプ（セダンのみ）、ボンネット（セダン、クーペ）が変更された。また、インストルメントパネルのデザインを一新し、全車とも丸型の無反射メーターを採用、ドア内張りのデザインなども変更された。オイルネーターの容量を一律35A（エクセレントの寒冷地仕様は50A）にアップするなど、使い勝手もよくなった。
この代にもピックアップトラック型のサニートラック（B120型）型式名の10の位にあたる「2」は、日産の命名規則で小型貨物自動車を表す。が設定されたが、このモデルは乗用車系のB110型生産終了後もマイナーチェンジを繰り返し、日本国内向けは1994年3月までの23年間、海外向けにいたっては2008年9月まで37年間の長きにわたり生産が続けられ、NP200の発売後に至っても在庫分が併売されていた。後継モデルのB210型がピックアップトラック化を考慮していないスタイルであったことが理由であるが、B120型の設計が優れていたことも一因である。
北米市場では当時の市販車中、最良の省燃費車であることが燃費テストによって判明し、市場から評価され、日産車の販売実績向上に貢献した。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は56万8508台デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第10号7ページより。。
エンジン エンジンはすべて水冷直列4気筒である。 エンジン 排気量 仕様 最高出力 最大トルク A12型 OHV 1,171 cc 2バレルシングルキャブレター / 6,000 rpm / 4,400 rpm ツインキャブレター+デュアルエギゾースト・システム / 6,400 rpm (H) / 6,400 rpm (R) / 4,400 rpm (H) / 4,400 rpm (R) L14型 SOHC 1,428 cc 2バレルシングルキャブレター / 6,000 rpm / 3,600 rpm SU型ツインキャブレター / 6,400 rpm / 4,000 rpm
トランスミッション グレードに搭載されたトランスミッションは以下のとおりである。 5速MT（F5C56A型） - GX5 4速MT - エクセレント・シリーズ 4速MT上のものとは別種。 - GL、デラックス・スポーツ、スポーツ、スタンダード（クーペ）、スーパーデラックスB 3速MT - デラックス、スタンダード（セダン、バン）、スーパーデラックスA 3速AT（3N71B型） - GL、デラックス、スタンダード（クーペ）、エクセレント・シリーズ ギア比 5速MT 4速MT 3速MT 3速AT 形式 サーボシンクロ フルシンクロ フルシンクロ トルコン 1速 3.757 3.657 3.757 3.380 2.458 2速 2.374 2.177 2.169 1.734 1.458 3速 1.659 1.419 1.404 1.000 1.000 4速 1.254 1.000 1.000 5速 1.000 後退 3.640 3.638 3.640 3.640 2.182 ファイナル 3.900 3.889 3.900 3.900 3.900
寸法 単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。 セダン クーペ バン エクセレント4ドア エクセレントクーペ 全長 3,830 3,825 3,865 4,000 3,995 全幅 1,495 1,515 1,495 1,500 1,515 全高 1,390 1,350 1,405 1,395 1,355 荷室長 1,690 1,620 1,485 1,690 1,620 荷室幅 1,270 ← 1,240 1,270 ← 荷室高 1,140 1,095 825 1,140 1,095 ホイールベース 2,300 ← ← 2,340 ← トレッド（前） 1,240 ← ← 1,255 ← トレッド（後） 1,245 ← ← 1,245 ← 最低地上高 170 ← ← 165 ←
1970年1月6日 - B110型にモデルチェンジ。セダン14車種、クーペ4車種、バン4車種を同時に発売した。 1970年4月22日 - スポーティグレード「GX」追加。 1970年10月5日 - GXにレギュラーガソリン仕様が追加。 1970年12月14日 - イタリアでサニー1200・4ドアデラックスの販売を開始。イタリアの日本車輸入が解禁されたことにより、ミラノにあるダットサン・イタリア社から販売される。 1971年1月20日 - トラックもフルモデルチェンジでB120型へ。 1971年4月1日 - 4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ」を追加。 1972年1月6日 - マイナーチェンジ。2ドアバンが導入された。仕様は4ドアバンに準ずる。 1972年8月31日 - 1200GXシリーズに5速MT搭載車「GX5」を追加。 1972年10月20日 - 第19回東京モーターショーにロータリーエンジンただし、翌年に起こったオイルショックのため、ロータリーエンジン車の開発は中止されている。搭載車を参考出品。
モータースポーツ 日本では、ツーリングカーレース（TSクラス）のベース車としても大きな成功を収めており、生産終了後も長期に渡ってレースフィールドで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる。B110型の生産終了後、後継のB210型がその重量増加と寸法の増大からレース車両のベースとすることを敬遠され、多くのユーザーからの請願によりホモロゲーション延長が数回行われた結果、B110型は1982年シーズン終了までマイナーツーリング年間優勝を争うレベルでレース参戦を続けた今明かされるマイナーツーリング、スターレットvsサニーの死闘。カギはエンジンではなく車体 オートスポーツweb 三栄書房 2021年3月22日。これは車両の進化が速いモータースポーツの世界にあっては極めて異例の措置であった。レース用にチューニングされたA型エンジンは、燃料噴射装置の効果もあり、自然吸気のOHV1,300ccから、その末期には175馬力/約10,000rpmを搾り出しており、何の変哲もない実用向けの原設計からは想像しがたい驚異的なポテンシャルを見せた。また軽量で運動性が良く、空気抵抗の少ない車体や、旧態依然としたリーフ式サスペンション（リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル）ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果で新鋭のDOHCマシンを下す場面もあった。その後、B310型のツーリングカーにこの資産は引き継がれている。
1970年9月11日 - オーストラリアで開催されたバサースト500マイルレースのAクラス（販売価格1,960AUD以下）で優勝した。レギュレーション上、改造は一切許されず、一般市販車そのままの状態でなければならないのだが、本レースで優勝したことで日産は5年連続クラス優勝を果たし、サニーのポテンシャルの高さをアピールすることにも繋がった。 1970年11月23日 - 「全日本富士ストックカー200マイルレース」TS1300クラスでレースデビュー。優勝。ドライバーは鈴木誠一。鈴木誠一が設立者の一人である東名自動車からのプライベートエントリー。 1971年10月 - 東アフリカラリー選手権の最終戦である第19回リフトバレーラリーにて、サニー1200がクラスAで2位と3位入賞。いずれも個人参加である。 1973年5月 - 「'73日本グランプリ」TS-A-IIクラス（1,300cc～1,600cc級）にて「エクセレントクーペ」が1位から3位を独占。優勝車のドライバーは北野元。このときのレースカーには、日産ワークスによって16バルブ・DOHCに改造され200PS超のチューンアップを施したLZ14型エンジンを搭載された。エンジンは城北ライダースに在籍し、後に東京都にチューニングショップ、スピードショップクボを立ち上げる久保靖夫が手掛けた。 その後、B210型の登場後もB110型は1982年シーズンまでレースで活動を続けた。 1974年5月 - 「74全日本選手権鈴鹿フォーミュラレース」SS1クラスにて「サニークーペ」が1位から4位を独占。上位9台すべてがサニーで埋まっていた。 1974年11月 - 「74 JAFグランプリ」SS1クラスにて「サニークーペ」1 - 2位獲得。 1975年5月 - 「75日本グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。 1977年6月 - 「JAF富士グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
3代目 B210型（1973年 - 1977年）
ひと回り大きくなり、同社のチェリーや610型ブルーバードU、710型バイオレット、620型ダットサントラックなどにも通じる、北米市場を意識した曲面要素の多い、抑揚の強いスタイルとなる。
ホイールベースは各型共通で、エクセレントシリーズのみフロントオーバーハングを若干延長している。ボディタイプは2ドア/4ドアセダンと3ドアクーペ、2ドア / 4ドアバンの5種類。この代からクーペは大型のハッチバック（テールゲート）を持つ形状になった。エクセレントのクーペはテールランプを丸型3連としたことから、ユーザーからはロケットの噴射口になぞらえて「ロケット・クーペ」、「ロケット・サニー」と呼ばれた。
当初のグレードは下から、セダンはセミ・デラックス、デラックス、GL、GX（2ドアなし）、クーペはデラックス、GL、GX、バンはスタンダード、デラックス、スーパーデラックスが用意された。エクセレント・シリーズはデラックス、GL、GXとなっていた。
また、先代同様、1,200ccのA12型エンジンとエクセレント用1,400cc・L14型エンジンの2種の排気量を持ち、それぞれにシングルキャブ仕様（GXを除く全車）とツインキャブ仕様（GX）を設定。引き続きツインキャブのGXグレードには5速ミッション車も用意されていた。1200GXは先代GX-5と共通で、エクセレント1400GXはバイオレットと同じものが使用された。全車にタンデム・マスターシリンダーを採用し、サニー1200GL、GXには前輪ディスクブレーキが標準装備され、エクセレントにはマスターバック付とした。サニー1200ではデラックス以下はドラムブレーキとなる。
インテリアについて、メーターは六連丸型タイプ（クーペ全車、セダンGXに装備、油圧計、電流計含む）もしくは角型タイプ（GXを除くセダン）を採用。セダンGXにはタコメーターが装備された。
マイナーチェンジではやはりフェイスリフトが行われたほか、フェンダーミラーをタルボ型に変更し、エコノメーターをオプション設定した。また、ハイバックシートや照明付シガーライターなど、一部のグレードにしかなかった装備を全車共通で装備した。
1976年にはセダンとクーペに1400GXツイン（GX-T）が追加された。このグレードはF10型チェリー用のOHV・A14型エンジンにツインキャブレターを装備したもので、ハードバンパー、アクセントストライプ、ブレード付の黒色艶消しワイパーを採用した。
寸法 単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。