トヨタ・KRエンジン、およびダイハツ・KR型エンジン（ケイアールがたエンジン）は、トヨタ自動車、並びにダイハツ工業、SUBARU（旧・富士重工業、以下スバル）、プロドゥア等の水冷直列3気筒ガソリンエンジンの系列である。
トヨタ名義のエンジンとしては史上初の直列3気筒エンジンとなるトヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜技術開発｜エンジン|直列3気筒ガソリンエンジン（1KR-FE）。開発と生産はダイハツが担当するが、トヨタの連続可変バルブ技術であるVVT-iが用いられている。この後発でダイハツ製軽自動車用エンジンのKF型とは気筒数とボアピッチは同じではあるが、共有する部品は無い。
なお同じ型式のエンジンであっても、生産時期によってチューニングは異なっており、例えばパッソ/ブーンに搭載された1KR-FEでは、初代モデルの方が若干の高出力型であり、2代目以降のモデルの方が燃費重視型でなお且つ、中～低回転でのドライバビリティ重視型となっている。その為、最大出力や最大トルクも若干異なっており、例えば登場当初の1KR-FEは公称52kw（71ps）/94Nm（9.6kgm）であるが、後の改良で公称51kw（69ps）/92Nm（9.4kgm）となった。
インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの1リットル未満部門に、2007年から4年連続で選ばれている。
系譜 トヨタ
ダイハツ CB型（1977年）→EJ型（1998年）→KR型（2004年）→WA型（2021年）※これより総排気量1.2L級直列3気筒ガソリンエンジン
概要 生産期間 2004年（平成16年）5月 - （国内向け） 2005年（平成17年）2月 - 2025年（令和7年）3月（欧州向け） 2023年（令和5年）12月20日 - ダイハツ工業は1KR-FEエンジンの型式認証試験で不正が行われていた事実を発表。エンジンおよび搭載車両の出荷が停止された。
型式 1KR-FE
種類：DOHC 12バルブ EFI VVT-i（トヨタ）／DVVT（ダイハツ、スバル） 排気量：0.996L 内径×行程：71.0×83.9（mm） ボアピッチ：78mm 圧縮比：10.5(A/B) 11.5(C) 11.0(D) 12.5(E) 11.8(F) 出力 52kW（71PS）/6,000rpm(A) 51kW（69PS）/6,000rpm(B/C/D/E) 53kW（72PS）/6,000rpm(F) トルク 94Nm（9.6kgm）/3,600rpm(A) 92Nm（9.4kgm）/3,600rpm(B) 92Nm（9.4kgm）/4,400rpm(C/E) 92Nm（9.4kgm）/4,300rpm(D) 93Nm（9.5kgm）/4,400rpm(F) 搭載車種（車両型式） （初）パッソ（KGC10/KGC15）(A)/ブーン（M300S/M310S）(A) 2代目パッソ（KGC30/KGC35）(B)/2代目ブーン（M600S/M610S）(B) 後期型（2014年4月-2016年3月）（C） 3代目ブーン（M700S/M710S）(E)/3代目パッソ（M700A/M710A）(E) 2代目ヴィッツ（KSP90）(A)欧州向けの2代目ヤリスを含む。/6代目シャレード（KSP90NL・欧州専売）(A) 3代目ヴィッツ（KSP130）(B)欧州向けの3代目ヤリスを含む。 中期型以降（2014年4月-2019年12月）（D） 4代目日本向けは初代扱いとなる。ヤリス日本仕様（KSP210）(E)/光岡・ビュート ストーリー（KSP210改）(E) ベルタ（KSP92）(A) 初代アイゴ(A) 2代目アイゴ(B)後期型（2018年6月-2021年）（F） 初代（シリーズ通算3代目）アイゴX前期型（2022年-2025年5月）（F）2025年6月以降の後期型より全グレードが4代目ヤリスのHEV車とほぼ共通のパワートレインを用いたHEV専用車に仕様変更された。 iQ（KGJ10）(B) プジョー・107(A) プジョー・108(B) 初代シトロエン・C1(A) 2代目シトロエン・C1（C1アーバンライド含む）(B) 欧州市場向け4代目スバル・ジャスティ（M300F）(A) 7代目クオーレ（日本名ミラ）（L276S・海外専売）(A) トール（M900S/M910S）(E)/ルーミー（M900A/M910A）(E)/タンク（M900A/M910A）(E)/日本国内市場向け2代目スバル・ジャスティ（M900F/M910F）(E)
2014年に一部改良（≒マイナーチェンジ）を受けたモデルは、排気効率の向上、ミラーサイクルに適したシリンダーの壁温調整、新形状の吸気ポートの導入などにより、従来型よりも熱効率を高めている。
2016年4月のパッソ/ブーンの全面改良（≒フルモデルチェンジ）では、ダイハツとしては初の吸気デュアルポートを採用するとともにデュアルインジェクター化され、圧縮比を12.5と高めた仕様となった。そのほかEGRの改良により導入量および領域の拡大、VVTの可変域拡大から更なる吸気遅閉じが可能となり、より大きく広い領域でミラーサイクルを行うようになっている。最大熱効率は37%となっている。
1KR-DE
種類：DOHC 12バルブ EFI 排気量：0.998L 内径×行程：71.0×84.0（mm） 圧縮比：10.5/11.1(C) 出力 40kW（57PS）/5,000rpm(A) 48kW（65PS）/6,000rpm(B) 49kW（66PS）/6,000rpm(C) トルク 85Nm（8.7kgm）/4,000rpm(A) 85Nm（8.7kgm）/3,600rpm(B) 90Nm（9.2kgm）/3,600rpm(C)
搭載車種（車両型式） ハイマックス(A)（S501RP・海外専売、日本名ハイゼットトラック(10代目)） 初代アイラ(B) 初代アギア(B)（上記のダイハツ・アイラのOEM） 初代プロドゥア・アジア(C)
途上国向け車両に搭載。1KR-FEと異なり連続可変バルブタイミング機構（VVT-i・DVVT）は省略されている。型式は3SZ-VEのようにトヨタ流とダイハツ流の混合となっている。
小型トラックのハイマックス用を除き、シリンダーヘッドカバーをアルミ合金から樹脂製に変更し、エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドと一体化した事などにより、10kgの軽量化を行った。
1KR-VE
種類：DOHC 12バルブ EFI DVVT（ダイハツ）／VVT-i（トヨタ、プロドゥア） 排気量：0.998L 内径×行程：71.0×84.0(mm) 圧縮比：11.5 出力 50kW（68PS）/6,000rpm(A) 49kW（67PS）/6,000rpm(A) トルク 91Nm（9.3kgm）/4,400rpm(A) 89Nm（9.1kgm）/4,400 rpm(B)
搭載車種（車両型式） プロドゥア・ベザ(A) 2代目プロドゥア・アジア(A) 初代トヨタ・アギア/ウィゴ（いずれも後期型以降）(B)
2016年7月に発売されたマレーシア最大手の自動車メーカー・プロドゥア史上初にして唯一の小型ノッチバックセダン「ベザ」に初めて搭載された。このエンジンも先述の1KR-DE同様、0.1mmストロークが異なる表示となっているほか、厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。
搭載は日本国内向けを除くダイハツからのOEM供給車種、もしくは日本国内向けを除く主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種、プロドゥアの一部車種などに限られている。
1KR-VET
種類：DOHC 12バルブ EFI DVVT（ダイハツ、スバル）／VVT-i（トヨタ） 排気量：0.996L 内径×行程：71.0×83.9（mm） 圧縮比：9.5 出力 72kW（98PS）/6,000rpm トルク 140Nm（14.3kgm）/2,400 - 4,000rpm
搭載車種（車両型式） トール（M900S）/ルーミー（M900A）/タンク（M900A）/日本国内市場向け2代目スバル・ジャスティ（M900F） 2代目ロッキー（A200S/210S）/ライズ（A200A/210A）/4代目スバル・レックス（A210F）/プロドゥア・アティバ（A270）
2016年11月に登場した「ダイハツ・トール」とそのOEMの「トヨタ・ルーミー」、および「トヨタ・タンク」、日本国内市場向け2代目「スバル・ジャスティ」の各2WD（FF）車に初めて搭載された。1KR系列のエンジンとしては唯一の過給機（ターボチャージャー）搭載で2019年現在、乗用車搭載用として製造されている1.3L前後のクラスの自然吸気仕様の4気筒エンジンとほぼ同等の最高出力と1.5L前後のクラスの自然吸気エンジンとほぼ同等の最大トルクを有するダウンサイジングコンセプトが用いられている。このエンジンも厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。
脚注
注釈
出典
関連項目 ダイハツ・EJ型エンジン ダイハツ・KF型エンジン ダイハツ・エンジン一覧 トヨタ・M15A-FKS トヨタ・M15A-FXE トヨタのエンジン型式命名規則 トヨタのエンジン系列名 トヨタのエンジン型式一覧
外部リンク International Engine of the Year Awards