東海道貨物線（とうかいどうかもつせん）とは、東海道本線のうち、旅客列車と分離された貨物列車専用線路（以下：貨物線）および貨物列車を主体とする本線に付随する支線（以下：貨物支線）両者とも、一部に旅客列車と線路を共用する線路および路線がある。の通称である。
広義の東海道貨物線は、東海道本線の貨物線・貨物支線全体を指すが、本項では現存する各貨物線・貨物支線のうち、浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅間、鶴見駅 - 八丁畷駅間、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間当該区間は貨物列車が主体であるが、後に旅客列車（通勤ライナーなど）が乗り入れ、夜行列車が大幅に遅延した場合は当該区間経由で運行されることがある（詳細は後述）。の各支線と複々線区間である東戸塚駅 - 小田原駅間の貨物列車用線路、そして南武線支線の八丁畷駅 - 浜川崎駅間からなる鉄道路線（貨物線・貨物支線）について説明する。
なお、広義の東海道貨物線のうち、以下の区間は「：」の後に示す記事を参照。 品川駅 - 新川崎駅（新鶴見信号場） - 鶴見駅間：品鶴線 鶴見駅 - 東高島駅 - 桜木町駅間：高島線 吹田貨物ターミナル駅 - 宮原操車場 - 尼崎駅間：北方貨物線 吹田貨物ターミナル駅 - 大阪駅（うめきたエリア旧・梅田駅（通称：梅田貨物駅、のちの梅田信号場）の跡地にある地下ホーム。）- 福島駅間：梅田貨物線 吹田貨物ターミナル駅 - 大阪貨物ターミナル駅間：東海道本線#日本貨物鉄道 廃止された東海道本線の貨物支線：東海道本線#廃止区間
概要 東海道貨物線は、東海道本線のすべての貨物線・貨物支線の総称であるが、一般的には首都圏地区の浜松町駅 - 小田原駅間（南武線浜川崎駅 - 八丁畷駅間も含む）の現存する一連の貨物線・貨物支線を指すことが多く、鉄道趣味誌などにおいても前述の路線群について論じられている。この他に同じく首都圏周辺に現存する品川駅 - 新川崎駅（新鶴見信号場） - 鶴見駅間（通称：品鶴線）および鶴見駅 - 東高島駅 - 桜木町駅間（通称：高島線）の2路線を含めることもある。
また、前述の区間のうち、浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅 - 八丁畷駅 - 鶴見駅間には東京貨物ターミナル支線、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間には羽沢線という別称もある。さらに、東京貨物ターミナル支線のうち、（汐留駅）- 浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間は大汐線（おおしおせん）、川崎貨物駅（旧・塩浜操車場） - 鶴見駅間は鶴塩線（かくえんせん）と呼ばれることもある大汐線という名称は、汐留駅廃止以降も一部で使用されることはある。しかし、鶴塩線という名称は、塩浜操車場が川崎貨物駅に改称して以降、あまり使用されなくなった。。
なお、東海道貨物線と称しているが、国鉄分割民営化の際の取り決めで旅客列車（回送列車・事業用列車などを含む）が通過する可能性のある迂回路的な貨物線は旅客会社が所有することになったため、日本貨物鉄道（JR貨物）が第一種鉄道事業者として所有するという点において純粋な東海道貨物線と言える路線は吹田貨物ターミナル駅 - 大阪貨物ターミナル駅間（通称：大阪貨物ターミナル支線）のみである。首都圏地区の貨物線・貨物支線と呼ばれる区間（品鶴線および高島線も含む）はすべて東日本旅客鉄道（JR東日本）が第一種鉄道事業者として所有しており、JR貨物は第二種鉄道事業者として営業を行っている。他の旅客会社（東海旅客鉄道〈JR東海〉および西日本旅客鉄道〈JR西日本〉）が保有する貨物線・貨物支線も同様である。
1998年（平成10年）より浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間は休止状態となっている。東京貨物ターミナル駅から田町駅付近までは東海道新幹線の大井回送線に併設された複線や橋梁などが維持されているものの、浜松町駅 - 田町駅間では単線が新幹線の脇で放置されており、浜松町駅近辺においては再開発により施設が撤去されている状態である。
歴史
本節では、1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業に伴う、汐留駅（現・廃止） - 品川駅間の貨物支線開業からの歴史・沿革を記述する。
大正期から戦前 1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業に伴い、烏森駅を新橋駅に改称、それまでの新橋駅は貨物専用駅の汐留駅に改称され、鉄道創業時（1872年（明治5年）10月14日の新橋駅）からの旧・旅客線は、単線で品川駅までの貨物専用の支線（以下：汐留支線）となったこの貨物線は、本線の客貨分離の元祖ともいえる。。大正時代中期になると貨物輸送量は空前の増加となり、1912年（明治45年・大正元年）度に約3,300万tであった年間全国貨物輸送量は、1926年（大正15年）度には約7,500万tと2倍以上に増加、特に、明治末期から工業化と商業集積が始まった首都圏の貨物輸送量は爆発的に増加、首都圏貨物輸送体制の改善は鉄道省の大きな課題となり、さらに、1923年（大正12年）9月1日の関東大震災発生の影響で震災復興が加味されたため、大正時代前期に開業した田端操車場や品川操車場の他、昭和前期に東北貨物線などが整備された。東海道貨物線関係においても、品川駅 - 横浜駅間で貨物線を腹付け平行にて客貨分離を計画したが、市街地化した東海道本線の線路端の用地確保が困難となり、なおかつ横浜地区の線路再構成や新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）の建設も相まって通過地が大きく異なる別線を建設、1929年（昭和4年）8月21日に品川駅 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅間の支線（品鶴線）が開業した。
一方、横浜地区では、まず1915年（大正4年）12月30日に高島駅 - 程ヶ谷駅（現・保土ケ谷駅、現名称は1931年（昭和6年）10月1日から）間が開業、1917年（大正6年）6月17日に鶴見駅 - 高島駅間が開業して、鶴見駅 - 程ヶ谷駅間における東海道本線の貨物列車のパイパスルート（高島線）が完成した。その後、関東大震災を契機に計画された横浜市街地の東海道本線大幅移設の一環として新鶴見操車場の整備や鶴見駅 - 程ヶ谷駅間の貨物線腹付け線増が計画された。この結果、横浜市街地を分断して市内交通を阻害する高島線経由の貨物バイパス路線は不要と判断され、1929年（昭和4年）9月16日に高島駅 - 程ヶ谷駅間が廃止され、わずか12年でバイパス機能を失って鶴見駅 - 高島駅間となった。
それに前後して、程ヶ谷駅以西では、1927年（昭和2年）8月から1928年（昭和3年）3月20日までに腹付け線増の形で貨物線が平塚駅まで段階的に増設されていたが、1929年（昭和4年）8月21日に鶴見駅 - 程ヶ谷駅間も旅客線と並行する形で腹付け線増され、前述の品鶴線と同時に開業、程ヶ谷駅 - 平塚駅間と合わせて鶴見駅 - 平塚駅間は複々線となり、これらの貨物線の開業をもって汐留駅 - 平塚駅間の貨物線完全別線化（客貨分離）が完了した。
また、川崎地区においても貨物線が建設され、1918年（大正7年）5月1日に川崎駅 - 浜川崎駅間の貨物支線および浜川崎駅が開業した。その後、1930年（昭和5年）3月25日に南武鉄道によって尻手駅 - 浜川崎駅間の支線（現・南武線南武支線）が開業、東海道貨物線とは八丁畷駅南方 - 浜川崎駅で単線並列となった。1943年（昭和18年）9月14日には川崎新町駅に隣接して小田操車場が開業した。
汐留駅周辺および東京都芝浦地区では、1930年（昭和5年）8月1日に汐留駅 - 芝浦駅間が開業、1935年（昭和10年）2月11日に汐留駅 - 東京市場駅東京市場とは、旧・築地市場こと東京都中央卸売市場のこと。間（以下：東京市場線）が開業した。
なお、上記の状態は、戦後数十年間しばらく続いた。
戦後の線路増設 戦後の高度経済成長期に入ると大都市への人口集中が著しく、特に首都圏においては一層顕著であった。しかも、その人口集中は既成市街地の地価の高騰などにより都市郊外に集中した。また、都心部で人口が減少し都市周辺部および郊外に集中するといういわゆるドーナツ化現象が顕著となり、その結果通勤距離・時間の延長や通勤需要の増大を招いた。これに対して、鉄道輸送力は追随することができず、国電区間（現・電車特定区間）の混雑率が非常に高くなって「酷電」とまで称されるようになった。そこで国鉄では1957年（昭和32年）度からの第1次および1961年（昭和36年）度からの第2次5ヵ年計画に基づいて主として電車の増発および増結によって混雑緩和策を図ってきたが、これを1964年（昭和39年）度をもって打ち切り、1965年（昭和40年）度を初年度とする第3次長期計画を策定、1971年（昭和46年）度までの7年間におよぶ長期計画とし、国鉄ではそれまで幹線輸送力に重点を置いていたが、この第3次長期計画では都市間旅客輸送・長距離貨物輸送と並んで大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようになった。このうち、大都市通勤輸送力増強計画の一環として、首都圏近郊路線の東海道・中央・総武・常磐・東北各線の混雑緩和と輸送力の増大を図るプロジェクトが立てられた。このプロジェクトは「通勤五方面作戦」と呼ばれ、このプロジェクトの内、東海道本線においては東京駅 - 小田原駅間で線路の増設を行い、既に客貨分離されていた東京駅（汐留駅） - 平塚駅間の貨物線を小田原駅まで延長するとともに、東京駅 - 大船駅間における在来貨物線を旅客転用して東海道本線と横須賀線との別線化による系統別の路線分離を行うことが計画された 。
貨物線線路増設計画 前述の線路増設計画前の東京駅 - 小田原駅間線路は、東京駅（汐留駅） - 品川駅間が3複線（東海道・横須賀線、京浜東北線、山手線）と汐留支線、品川駅 - 鶴見駅間が複々線（東海道・横須賀線、京浜東北線）と品鶴線、鶴見駅 - 横浜駅間が3複線（東海道・横須賀線、京浜東北線、貨物線）、横浜駅 - 平塚駅間が複々線（旅客線、貨物線）、平塚駅 - 小田原駅間が複線であった。これらの区間の貨物列車は、汐留駅から汐留支線で品川駅に入り、品川駅からは品鶴線経由で新鶴見操車場へ、そこから鶴見駅を経由して、平塚駅までの貨物線を走行、平塚駅以西は旅客線を走行するルートだった。
そこで、東京駅 - 小田原駅間の客貨分離による貨物線線路増設は、以下のように計画された。
品川駅 - 鶴見駅間は、品鶴線を横須賀線に転用、貨物列車は、武蔵野線および東京湾岸貨物線（東京貨物ターミナル支線）を新設してそこに転移する。 新鶴見操車場 - 鶴見駅間は東側に横須賀線用線路を併設線増して、在来貨物線に取り付け、貨物列車は貨物線を走行する。 鶴見駅 - 大船駅間は、鶴見駅 - 東戸塚駅に貨物列車専用の別線（羽沢線）を新設、東戸塚駅 - 大船駅間に貨物専用線を在来線に併設線増し、在来貨物線を横須賀線に転用、保土ケ谷駅の貨物設備は別線上に新設する駅（横浜羽沢駅）に移設する。貨物列車は、鶴見駅から羽沢線と併せ高島線も使用する（後述）。 大船駅 - 平塚駅間は、在来線に併設線増して、旅客線を複々線、貨物線を複線として、戸塚駅・大船駅・藤沢駅の貨物扱いを統合して湘南貨物駅（現・廃止）を新設する。 平塚駅 - 小田原駅間は、在来線に併設線増して、旅客線と貨物線を分離して線路別複々線とし、辻堂駅から二宮駅までの貨物扱いを相模貨物駅、国府津駅・鴨宮駅・小田原駅の貨物扱いを西湘貨物駅にそれぞれ統合する。
上記の計画による貨物新線の建設や線路増設は、横須賀線に既存の貨物線を譲り渡す代わりに、汐留駅 - 塩浜操車場 - 鶴見駅 - 小田原駅間の新たな貨物ルートを構成するものであった。
それに先駆け、1964年（昭和39年）3月25日に川崎駅 - 浜川崎駅間の貨物支線を延伸する形で、浜川崎駅 - 塩浜操車場（現・川崎貨物駅）間および塩浜操駅が開業、1969年（昭和44年）4月には、汐留駅 - 梅田駅（現・廃止）間に1日5往復の「フレートライナー」方式による高速コンテナ列車（フレートライナー）の運行が開始された。
1973年（昭和48年）10月1日に、汐留駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場間（東京貨物ターミナル支線）が開業、同時に東京貨物ターミナル駅も開業したが、当駅の開業当時の機能は、フレートライナー専用ターミナルであった。東京貨物ターミナル支線の開業により、汐留駅発着のフレートライナーの一部が東京貨物ターミナル駅発着となり（詳細は後述）、同時に川崎地区にあった、川崎駅 - 浜川崎駅間の支線および小田操車場は廃止された。また、これと同時に正式路線ではなかった尻手連絡線が正式に南武線の支線となった。なお、東京貨物ターミナル支線うち、東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場間は東京外環状線計画の区間で、建設名は「京葉線」であった。
1976年（昭和51年）3月1日に浜川崎駅 - 鶴見駅間が開業、これにより東京貨物ターミナル支線が全通、東京貨物ターミナル駅発着のフレートライナーは、一部が塩浜操車場→浜川崎駅→鶴見駅経由となったが、鶴見駅 - 東戸塚駅間の新線（羽沢線）がまだ完成していなかったため、鶴見駅 - 大船駅間では、40数年ぶりに東海道本線の貨物バイパス線としての実質機能を回復していた高島線および根岸線経由とした（詳細は後述）。
また、塩浜操車場と東京貨物ターミナル支線開業の間には、大船駅 - 小田原駅間には周辺駅の貨物扱いを統合した貨物専用駅として、1969年（昭和44年）10月1日には戸塚駅・大船駅・藤沢駅の貨物扱いを統合した湘南貨物駅1969年（昭和44年）9月27日日本国有鉄道公示第295号が、1970年（昭和45年）5月20日には国府津駅・鴨宮駅・小田原駅の貨物扱いを統合した西湘貨物駅1970年（昭和45年）5月16日日本国有鉄道公示第215号が、1971年（昭和46年）9月25日には辻堂駅から二宮駅までの貨物扱いを統合した相模貨物駅1971年（昭和46年）9月18日日本国有鉄道公示第348号が、それぞれ開業した。なお、当初計画されていた、大船駅 - 平塚駅間の在来線に併設線増を行って旅客線を複々線、貨物線を複線とする計画は実施されず、この区間は既存の線路（旅客線と貨物線の線路別複々線）をそのまま採用した。
貨物新線建設の反対運動
（本節全体の出典…。宮崎は貨物線反対同盟連合協議会の事務局長を務めた人物である。、なお、本節のみ羽沢線を貨物新線と表記）
鶴見駅 - 東戸塚駅間については、前述のように北方に迂回する貨物新線を建設することになったが、これは横浜駅付近の市街化が進み線増が困難なためであった。この貨物新線は、武蔵野貨物線・新鶴見方面からの線路と塩浜操車場経由東京貨物ターミナル駅方面からの線路とが合流する鶴見駅を起点とし、同駅構内において根岸線方面への高島線と分岐してトンネルに入り高島線との分岐地点は、京急本線花月総持寺駅付近、トンネル坑口は同線生麦駅付近。東海道旅客線などと交差、一度地上へ出て横浜線大口駅付近で高架で交差、長大トンネルで横浜市港北区や神奈川区の丘陵地帯を抜けると貨物専用の横浜羽沢駅へ至り、同駅から2本のトンネルを経て相鉄本線上星川駅付近で高架で同線と交差した先から、長大トンネルで保土ケ谷区の丘陵地帯を抜け東戸塚駅で旅客線と合流、その先の東戸塚駅 - 大船駅間は旅客線に沿って新たに貨物用の複線を敷設して東海道線列車用・横須賀線電車用と併せて三複線化、戸塚駅を貨物新線の終点とするものであった。しかし、この貨物新線は反対運動により、着工から開通まで実に13年の歳月を要することになった。
1966年（昭和41年）4月に東海道本線東京駅 - 小田原駅間線路増設工事を国鉄理事会で決定、同年5月に工事実施計画の認可が下りたことで、国鉄は用地買収着手のため、貨物新線建設の計画を発表した。ところが、突然発表された建設計画は、恩恵を直接受けない横浜市神奈川区や保土ケ谷区などの貨物新線沿線住民の一斉の反発を招き、各地で貨物線建設反対運動を引き起こした。この反対運動は、国鉄側が地元の意見を聞かずに一方的にルートを決めたことへの反発と、住宅の多い沿線の丘陵地帯を長大トンネルで通したとしても騒音や振動が発生するのではないかという警戒感から発生したもので、住民側では同年9月11日に「篠原菊名地区貨物線反対期成同盟」が、1967年（昭和42年）5月23日に保土ケ谷区上星川地区でも反対同盟が結成され、反対運動が各地に波及、同年6月10日に結成された「横浜新貨物線反対同盟連合協議会」によって各地の反対運動の連携を図ることになった。これら反対運動の影響で、国鉄は用地買収に着手できず、住民説明会や測量も行うことができなかったこの反対運動で、東急東横線妙蓮寺駅付近には「新貨物線絶対反対、通勤緩和は新幹線を複々線に」と書かれた大きな看板が作られた。。しかし、住民側が国鉄との交渉を続けていくうちに、絶対反対から条件闘争へと転換する地区も現れて、1969年（昭和44年）6月に上星川地区が反対同盟連合から脱退、同年横浜市は貨物線建設は通勤輸送緩和のためやむを得ないとして、国鉄に十分な騒音・振動対策を求めたが、それでも納得のいかない一部住民は強硬に反対、測量を始めた工事関係者と衝突、測量を中止に追い込んだ。1970年（昭和45年）3月6日に横浜市会が反対請願を不採用とする決議を採択、これにより住民側の反対運動の体勢は条件闘争へと向かうが、建設反対強硬派の一部住民とは数年間にわたり双方のにらみ合いが続いた。
国鉄は、依然として強硬に反対する一部住民について条件闘争派とは分けて強く対応することにし、1970年2月17日に土地収用法による事業認定を申請、それに対し反対同盟連合は事業認定の前提となる縦覧の阻止闘争などを続けた。しかし、1972年（昭和47年）3月になると建設反対強硬派が集まる鶴見区や神奈川区の一部住民が反対同盟連合から脱退、条件派の貨物線公害対策協議会を結成、事実上反対同盟連合は分裂した。これにより、同年には国鉄と条件付き賛成派が建設に合意、ほぼ全線で着工されたが、横浜線との交差付近の500 mの区間の神奈川区松見町と同神之木町の住民は団結小屋まで作り最後まで強硬に反対していた。これに対し、1974年（昭和49年）7月17日に建設大臣による土地収用法に基づく事業認定の公示があり、絶対反対の地区に対しては土地収用法が適用され、1978年（昭和53年）6月3日には神奈川県収用委員会は収用の裁決を下し強制収用が実施され、同年9月14日に団結小屋は撤去された横浜新貨物線 反対同盟小屋を撤去『朝日新聞』1978年（昭和53年）9月14日夕刊、3版、15面。
建設工事はこの区間を除き1976年（昭和51年）3月までに終了しており、最後まで残ったこの区間を突貫工事で約半年で完成させ、1979年（昭和54年）10月1日のダイヤ改正から貨物新線の使用を開始した。なお、この貨物新線はトンネルが多く、横浜線などの交差部分などで地上に出ても防音壁で覆われた構造となっているため、開業後はその存在を認識していない住民も多くなった。
貨物新線開業から民営化直前まで 1979年（昭和54年）10月1日の羽沢線および横浜羽沢駅開業と同時に、平塚駅 - 小田原駅間は、旅客線と貨物線を分離して線路別複々線となり、中止された大船駅 - 平塚駅間の三複線化を除き計画された線路増設および客貨分離がすべて完成、それに伴い鶴見駅 - 横浜駅 - 戸塚駅間の在来貨物線は使用停止され、東京貨物ターミナル駅は全面使用が開始された。翌1980年（昭和55年）10月1日には東海道本線と横須賀線との別線化による系統別の路線分離（通称：SM分離）が行われるとともに、これまで東海道本線や横須賀線の旅客列車に併結されていた荷物電車（クモニやクモユニなど）は、旅客列車と分離され、発着駅も東京駅一部汐留駅発着もあり。から全列車が汐留駅に変更、荷物電車および羽沢線開業以前は品川駅から東海道旅客線経由で運行されていた汐留駅発着などの荷物専用列車（急行荷物列車）は、開業当初横浜地区の荷扱いの集約駅としての機能を意図された横浜羽沢駅を原則として経由するようになった一部の荷物電車（横須賀線久里浜駅発着）や急行荷物列車は、品川駅から旅客線経由で運行された。。
前述のように、線路増設や客貨分離が実施され、貨物設備も近代化を図り、列車も高速コンテナ列車のフレートライナーなどを基幹として運行してきた東海道貨物線であるが、1967年（昭和42年）から1970年（昭和45年）をピークに年々減少の一途を辿ってきた貨物輸送量や貨物列車キロなどは、この東海道貨物線でも例外なく押し寄せ、羽沢線開業前の1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正では、高速道路網の整備、トラック輸送の発達などにより、フレートライナーの減便（全国的には114本から84本と30本の減便）や直行列車の減便（全国的には64本から54本の10本の減便）など、鉄道貨物が大幅に削減された。
1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では貨物輸送方式をヤード系集積輸送を廃止して、直行輸送システムへ全面転換を図る抜本的大改正を実行した。それに伴い、東京市場線（汐留駅 - 東京市場駅間）は廃止、ただし、設備は汐留駅構内扱いとして存続し、貨物輸送は1987年（昭和62年）1月31日まで継続された。その他、品鶴線他東海道・武蔵野線などへの一大中継操車場であった新鶴見操車場が、操車場としての機能が廃止され、新鶴見信号場へ改称根岸線磯子駅 - 大船駅間の貨物営業廃止により、根岸駅以西の定期貨物輸送が終了したため、高島線は再び貨物バイパス線としての機能を失うことになった。
高島線には、横浜港を囲うように設けられたいくつもの貨物専用駅があったが、横浜羽沢駅開業と同時に東横浜駅が廃止されたのを皮切りに、民営化までに表高島駅、横浜市場駅、横浜港駅、山下埠頭駅が横浜羽沢駅に集約される形で相次いで廃止となった。
また、1985年（昭和60年）3月1日に汐留駅 - 芝浦駅間の支線が廃止され、同年7月27日には汐留駅を発着するカートレイン（後のカートレイン九州）が汐留駅 - 東小倉駅間で運行を開始1985年（昭和60年）7月19日日本国有鉄道公示第55号「旅客附随自動車運送営業規則の一部改正」した。また、同年12月1日には湘南貨物駅が廃止1985年（昭和60年）11月25日日本国有鉄道公示第128号され、同駅は開業してからわずか16年で廃止された。
さらに、国鉄最後のダイヤ改正となった1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では、日本の鉄道創設時の始発駅であり、旧・新橋停車場から約106年間続いた汐留駅が廃止、カートレインは恵比寿駅発着に変更された。荷物列車関連では、これまで東海道本線や横須賀線で運行されていた荷物電車や汐留駅発着などの荷物専用列車（急行荷物列車）の運行が全面的に廃止、横浜羽沢駅は荷扱いの集約駅としての取扱を廃止した。
民営化後
1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継同時に品川駅 - 浜川崎駅間、鶴見駅 - 八丁畷駅間、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間の旅客営業を開始した。、日本貨物鉄道が第2種鉄道事業者となった同時に品川駅 - 東京貨物ターミナル駅間の貨物営業が廃止された。。
1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正で「湘南ライナー」に小田原発品川行の上り1本を増発。運行経路は藤沢駅 - 大船駅間の渡り線から貨物線 - 羽沢線 - 品鶴線経由となるもので、貨物線大船駅 - 東戸塚駅間と羽沢線全線に定期旅客列車が走行するようになった。同年7月6日から新宿駅 - 小田原駅間に2往復の「湘南新宿ライナー」のちに「おはようライナー新宿」（朝の上り）・「ホームライナー小田原」（夜の下り）を経て現・特急「湘南」。が運行を開始、鶴見駅以西の運行経路は羽沢線 - 貨物線（茅ケ崎駅 - 平塚駅間の渡り線まで） - 旅客線となる（品鶴線の運行経路や現状などについての詳細は後述）。
1990年（平成2年）3月10日、塩浜操駅が川崎貨物駅に改称され、同年12月23日にはカートレイン九州が浜川崎駅を経由し浜松町駅を発着するようになった。
1993年（平成5年）12月4日に藤沢駅の、翌1994年（平成6年）12月3日に茅ケ崎駅の貨物線ホームが開設され、それぞれのダイヤ改正で貨物線経由の「湘南ライナー」「湘南新宿ライナー」が両駅に停車するようになった藤沢駅・茅ケ崎駅とも、それぞれ改正日は土曜日のため、実際に停車が始まったのは藤沢駅で1993年12月6日月曜日、茅ケ崎駅で1994年12月5日月曜日であった。。
1996年（平成8年）10月1日に汐留支線品川駅 - 浜松町駅間が廃止され、1998年（平成10年）1月30日には都営地下鉄大江戸線の工事のため浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間が休止し、カートレインは廃止された“東京-北海道 カートレインの運行 JR東日本が廃止” 日刊工業新聞 (日刊工業新聞社): p32. (1998年1月23日)。この後、浜松町駅構内の縮小に伴い浜松町 - 東京貨物ターミナル間は2016年（平成28年）9月30日 (-0.6 km)、2022年（令和4年）4月25日 (-0.5 km) と2度にわたり改キロされた石野哲『駅名来歴事典』2022年（令和4年）11月15日、53頁。
2016年（平成28年）3月26日、南武線川崎新町 - 浜川崎駅間に小田栄駅が開業した。2019年（令和元年）11月30日には相鉄線直通列車の運行開始に伴って羽沢線鶴見駅 - 横浜羽沢駅間から分岐する形で羽沢横浜国大駅が開業した。
年表 1914年（大正3年）12月20日：東京駅開業に伴い、汐留駅（新橋駅から改称） - 品川駅間（3.1 M≒4.99 km）が東海道本線の貨物支線（汐留支線）となる。 1915年（大正4年）12月30日：高島駅 - 程ヶ谷駅（現・保土ケ谷駅）間開業。 1917年（大正6年）6月17日：鶴見駅 - 高島駅間が開業、鶴見駅 - 程ヶ谷駅間における東海道本線の貨物列車のパイパスルート完成。 1918年（大正7年）5月1日：貨物支線 川崎 - 浜川崎間（2.7 M≒4.35 km）が開業。浜川崎駅開業。 1927年（昭和2年）8月 - 1928年（昭和3年）3月20日：段階的な腹付け線増により、程ヶ谷駅 - 平塚駅間が複々線化。 1929年（昭和4年） 8月21日：品鶴線開業に伴い、鶴見駅 - 程ヶ谷駅間複々線化、汐留駅 - 平塚駅間の貨物線完全別線化が完了。 9月16日：高島駅 - 程ヶ谷駅間が廃止、高島線は鶴見駅 - 高島駅間となる。 1930年（昭和5年） 3月25日：南武鉄道支線（現在の南武線南武支線）開業。八丁畷駅南方 - 浜川崎駅で単線並列となる。 4月1日：マイル表示からメートル表示に変更（品川 - 汐留間 3.1 M→4.9 km、川崎 - 浜川崎間 2.7 M→4.1 km） 8月1日：汐留駅 - 芝浦駅間開業。 1935年（昭和10年）2月11日：汐留駅 - 東京市場駅間（東京市場線）開業。 1943年（昭和18年）9月14日 ：川崎新町駅隣接の小田操車場開設。 1964年（昭和39年） 3月25日：川崎駅 - 浜川崎駅間の貨物支線を延伸する形で、浜川崎駅 - 塩浜操車場間 (4.9 km) および塩浜操駅開業。 6月21日：浜川崎駅 - 塩浜操車場間が電化（以降の開業区間は電化開業）。 1966年（昭和41年）4月：国鉄が横浜駅を迂回する鶴見 - 戸塚間の貨物専用線建設を発表。以後、生活環境の悪化を危惧した沿線住民が強硬な反対運動を展開。 1973年（昭和48年）10月1日：汐留駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場間 (16.5 km)および東京貨物ターミナル駅が開業。塩浜操 - 浜川崎間改キロ (-0.1 km)。川崎 - 浜川崎間 (4.1 km) が廃止。 1976年（昭和51年）3月1日：浜川崎駅 - 鶴見駅間 (5.3 km) が開業。塩浜操車場 - 浜川崎駅間改キロ (+0.5 km)。南武線南武支線と単線並列だった浜川崎駅 - 川崎新町駅（小田操車場）間を共用複線化。