阪神1001形電車（はんしん1001がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が1931年に導入した鉄道車両で、大正中期に製造された木造車の機器を再利用して鋼製車体を新製した鋼体化改造車である。愛称は「センコウ（千公）」「鉄道ピクトリアル 1997年7月臨時増刊号 阪神電気鉄道特集」 川島令三執筆の記事。。
1000番台の鋼体化改造車には1001形のほか1101形・1111形・1121形・1141形の各形式も存在するが、これらの車両については阪神1101形電車の項で紹介する。
地下化と高速化 thumb|1001形の種車となった331形336（1920年代）神戸市内 日本初の本格的なインターアーバンとして登場した阪神本線は神戸市内や御影周辺に併用軌道区間が存在しており、カーブも多かった。ライバルの阪急神戸線や省線と対抗するため、阪神ではスピードアップを図るべく重軌条化や線形改良、併用軌道区間の立体化を実施することになった。
1929年7月には御影周辺が高架化、1933年6月17日には神戸市内の岩屋駅 - 三宮駅が地下化され、阪神本線から併用軌道区間が消滅した。1936年3月18日に三宮 - 元町間を延長、1939年3月21日には大阪側ターミナルの梅田駅が地下化された。
301形をはじめとした木造車は地下線での防災面に問題があるとして、これら木造車の台枠や台車、電装品を流用して鋼体化を推進することになった。1931年に331形を種車として登場した1001形、続いて291形を改造した901形（後の701形）、1933年から1936年にかけては301形ほか各形式を種車とする1101形・1111形・1121形・1141形が登場している。
阪神では地下化が要因ながらも70両もの車両を5年で全車鋼体化し、1930年代後半には新設軌道線の車両をすべて鋼製車で揃えることとなった（併用軌道線には51形木造車が1948年まで残っていた）。関西大手私鉄の中には1960年代中期になっても木造車が走っていた路線があったことを踏まえて、阪神の先取性の1つとして評される例となっている。
概要 1931年に331形331 - 340を種車に1001 - 1010の10両が大阪鉄工所で鋼体化改造を実施され、1932年には357・358・369・370を種車書類上は新製扱いで、種車は廃車扱いになっている。に1017 - 1020の4両が田中車輌で、1932年から1933年にかけて1011 - 1016の6両が341 - 346を種車に川崎車輌においてそれぞれ鋼体化改造を実施された。
本形式は連結面を広幅貫通路で結んだ2両固定編成で、奇数車神戸向き、偶数車大阪向きの片運転台車である『阪神電車形式集.1』1999年、p.92。
車体 車体は全長約12.5m、車体幅約2.4mである。客用扉は片側2箇所で、乗務員扉も設けられた。また、本形式から従来の青系統の塗装から茶色塗装となり、茶色が新設軌道線阪神本線・西大阪線・武庫川線等の阪神電鉄社内における呼称。所属車両の標準色となった。
前面は非貫通で中央が少し縦に長い3枚窓で、左側に通風口を、右側に方向幕をそれぞれ装備していたほか、屋根上にはヘッドライトを、車体前面裾部にはアンチクライマーを取り付けていた。種車より車体長が1m前後短くなっているのは、正面5枚窓だった種車の運転台部分の丸みの強い部分をショートカットしたためである。また、連結面の広幅貫通路は1934年に登場した阪急の920系とそれ以降の形式でも採用されている。
増備車の外観状の変化としては、1017 - 1020以降に登場した車両はウインドシルが段付きになったほか、1011 - 1016ではウインドシル・ヘッダーが連続して巻かれるようになった。また、1011 - 1016では連結面が切妻に変更されたほか、前面が折妻だったのが緩やかな曲線を描くように変更された『阪神電車形式集.1』1999年、p.99。これらの小変更に伴い、屋根の形状も変更されている。
主要機器 集電装置は、1001 - 1010の登場時はパンタグラフ化の過渡期であったことから、運転台側にシングルポールを、連結面側にパンタグラフを搭載していた『阪神電車形式集.1』1999年、p.93。1017 - 1020以降に登場した車両は当初から運転台側にパンタグラフを搭載した。
台車及び電装品は種車のものを活用して、台車はボールドウィン75-25Aを履き、主電動機はゼネラル・エレクトリックGE-203P端子電圧600V時1時間定格出力37.3kW。を4基搭載し、制御器は同じくゼネラル・エレクトリック製の電空カム軸式制御器であるPC-5を装備した『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、p.65。歯車比は66:18 (3.67) である。
また、1017 - 1020の4両は電気ブレーキの試験車となった飯島巌・小林庄三・井上広和『復刻版 私鉄の車両21 阪神電気鉄道』ネコ・パブリッシング、2002年（原著1986年、保育社）。110頁。。1017・1018の制御器を東洋電機製造で、1019・1020は芝浦製作所でそれぞれ改造され、マスコンが力行3ノッチ、制動5ノッチのものに取り替えられた『阪神電車形式集.1』1999年、p.97。
この他、1015・1016の2両は落成直後にブレーキシューを抱き合わせ式に試験的に改造している。
改造 1933年に1001 - 1010もポールを撤去してパンタグラフを運転台側に移設したが、その際、パンタグラフを全車PT-11Aに統一した『阪神電車形式集.1』1999年、p.96。この他、併用軌道区間を走行する関係で前面に救助網を装備していたが、神戸地下線開業前に救助網を取り外して、全車トムリンソン式密着連結器を取り付けた。
1940年には輸送力増強のために1001形（1017 - 1020を除く）の貫通路を狭幅貫通路に改造し、1001形2両編成の中間に1101形を組み込んで3両編成とした。また1001形の運転台側の連結器が整備不良で外れ、バラストに突き刺さった連結器によって脱線する事故が発生したことから、同形の運転台側の連結器を取り外した時期があった。
1954年の3011形に始まる大型車導入により、事故・戦災廃車を除く17両で乗降扉に張り出し式のステップが設けられた。
1017 - 1020に搭載された電気ブレーキは回路が複雑で故障も多かったため、1955年より撤去が開始された『阪神電車形式集.2』1999年、p.92。1019・1020は制御器が他車と同じくPC-5となったが、1017・1018は多段式制御器に交換され、ジェットカー試作車として改造された1130号を中間に挟んだ3両編成で試験された『阪神電車形式集.2』1999年、p.94。試験終了後の1957年にPC-5制御器に交換された。
運用 1001形は当初は1101系と併結されて優等列車仕業に入ることもあったものの、1101系各形式が増備されると2両編成で普通列車に充当されることが多くなった。電気ブレーキ試験車の1017 - 1020は伝法線（後の阪神なんば線）や尼崎海岸線で専属的に使用された。
第二次世界大戦末期の1945年4月23日には三宮駅での火災で1012が焼失、6月5日の空襲により東明車庫で1002が焼失しており、両車とも1946年6月29日付で廃車となった『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、p.76。1010も6月5日の空襲により御影駅で半焼している。1951年の打出駅事故で被災した1013も1954年12月15日付けで廃車となった『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、p.77。
残る17両は1954年の大型車3011形導入後も残存したが、量産型ジェットカーである5101・5201形の投入によって置き換えられ、1959年8月25日付で1003 - 1007・1009・1015 - 1017・1020の10両が、同年11月30日付で1001・1008・1010・1011・1014・1018・1019の7両が廃車されて形式消滅した。
脚注
注釈
出典
参考文献 『鉄道ピクトリアル』1997年7月臨時増刊号 (No.640) 特集：阪神電気鉄道 『阪神電車形式集.1,2』レイルロード、1999年 『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』関西鉄道研究会、2002年