ボーイング747()は、アメリカ合衆国のボーイング社が開発・製造していた大型4発ジェット旅客機シリーズ。
1969年2月9日の初飛行から多くの改良を重ね、半世紀以上に渡って生産が続けられたボーイング社のロングセラーであり、エアバスA380が初飛行するまでは世界最大の民間航空機であった。一般的には「ジャンボジェット(Jumbo Jet)」の愛称で呼ばれる。
本項では以下、ボーイングやエアバス製の旅客機について社名を省略した略称で表記する。例として「ボーイング747」は「747」または「B747」とし「エアバスA380」は「A380」と表記する。
概要 世界初のワイドボディ機で、それまでの707やダグラス DC-8といった従来のジェット旅客機の2倍以上の乗客を収容できる。これにより航空業界に大量輸送時代が到来し、それまで一般庶民にとって高嶺の花であった空の旅、特に海外旅行がより多くの人の手に届くものとなった。その意味で航空史に残る画期的な機体であるといえる。アメリカや日本、アラブ首長国連邦など世界各国の政府専用機に採用され、国家元首や首長等の要人輸送にも貢献してきた。また、NASAのスペースシャトル輸送機等にも転用されている。この他にも積載性の高さから大型貨物機としても大きな成功を収め、旅客型・貨物型問わず世界の航空会社で活躍した。次世代モデルの787を製造するにあたり、大型の部品を輸送するため機体に大幅な改造を加えたモデル（ドリームリフター）も存在する。
なお、2021年3月現在までの航空会社1社による合計発注機数は、日本航空の113機が最多である。
愛称の「ジャンボジェット」は、19世紀後半にロンドン動物園やバーナム・アンド・ベイリー・サーカスで活躍した有名なアフリカ象・ジャンボの名前に由来している。当初ボーイング社は、「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」としてこの愛称を認めず、「スーパーエアバス」としていたが、愛称が一般に受け入れられたこと、1970年代にエアバス・インダストリー(現：エアバス)がヨーロッパにおいて航空機製造を開始したこともあり、今日では公式の場でもこの愛称由来の呼称を用いることが多い。
2014年6月28日に製造機数通算1,500機目の747(-8IC)がルフトハンザドイツ航空へ引き渡されたボーイング、B747ファミリーの累計生産が1500機を達成…ワイドボディ機で過去最多 レスポンス 2014年06月30日（月） 13時30分。 サムネイル|747の離着陸
沿革 開発 サムネイル|左|1968年9月30日の公開の様子 サムネイル|左|当時としては破格の広さだったキャビン 1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発された707やダグラス DC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体(ナローボディ機)が主力であった。特にパンアメリカン航空・日本航空・エールフランス・英国海外航空などの主要航空会社は、これらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。
当時、2707やアエロスパシアル・コンコルドなどに代表される超音速旅客機の開発が進んでいた一方、世界各国では空港の拡張が進捗していなかったことに加えて航空機騒音が深刻化していた。増加する航空需要に対応するためには航空機の大型化が求められた中、ダグラス・エアクラフトはDC-8の胴体を延長した-60シリーズをリリースして好評を収めたが、707はランディングギアの短さから胴体のストレッチが不可能となっていた。このような状況で、パンアメリカン航空は1970年代以降に主力となると思われていた超音速旅客機と並ぶ次世代機として、従来機の2倍以上(350 - 450人)の乗客を乗せる大型機の開発をボーイングに要求した。
この頃のボーイングはアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画の受注争いでロッキードに敗れた直後だったが、この計画に充てていた技術・人員を転用して設計案を民間輸送機に見直すことを、パンアメリカン航空の経営者であるファン・トリップに提案した。トリップはこの案を大いに気に入り、1965年12月2日に「ボーイングが本気で747を開発するなら、最初の25機を5億5,000万ドルで購入する」と確約した。その後、ボーイングは1969年末までに最初の747をパンアメリカン航空に納入することに合意。平均的な開発期間の2/3となる28ヶ月で設計を終結させたが、このスピード開発を達成した関係者らには後に「The Incredibles」の渾名が付けられている。
747は旅客機として設計されながら、当時の輸送の主流でもある横2列でのコンテナ積載を可能とした胴体直径を持ち、機首部分は前方からの積み下ろしも考慮されたことであえて2層構造を採用。操縦席および乗員収用部はアッパーデッキに置かれる特異な形状の機体となった。これは超音速旅客機の就役後に貨物機へ改修されることを見越し、前述の戦略輸送機計画の原設計をそのまま残したものである。この形状から、民間航空会社からは旅客機以外にも貨物機(主に貨物専門航空会社から)としての受注も得られることとなり、超大型機かつ旅客機・貨物機(ノーズカーゴドアを有する純貨物型のみ。旅客型からの改修を除く)の双方が100機以上受注されたのは当系列のみである。この他にも、計画当初はA380のような総2階建て旅客機というコンセプトが挙がっていたが、連邦航空局(FAA)の定める「事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できること」という条件航空用語辞典 非常口ドア - 日本航空（更新日不明/2018年3月21日閲覧）に合致しないことからこれは断念された。
ただ、当時の航空需要から考えると707の2倍以上となる大きさはあまりにも巨大であったことから、ボーイングの社内にも747に対して懐疑的な雰囲気があった。しかし、トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想される貨物機に転用する見込みにより計画が進められることとなった。
パンアメリカン航空が25機(旅客型23機・貨物型2機)を発注したことが発表されると、同社と競争上の脅威に晒されることになる同国のノースウエスト航空やトランス・ワールド航空に加え、日本航空、英国海外航空など各国の航空会社からの発注が相次いだ。しかし、当初はエンジンの実スペックがカタログ上のデータに到達せず、最高速度や航続距離に不足が生じた。このため、機体の重量を軽減してエンジン出力の不足をカバーする措置がとられ、設計の再検討を余儀なくされた。その後は吸気温度を下げる水噴射装置を追加装備するなど、燃焼効率を向上させてエンジンを強化し、離陸重量の引き上げが行われたものの、軽量化で生じた脆弱性はノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。
なお、747の開発当時においては今後の旅客機の主力は超音速旅客機が期待されており、航空ショーでコンコルドと747が並ぶと、人だかりが出来るコンコルドに比べ747の周りには人がまばらという光景も見られた。
活躍 200px|thumb|パンアメリカン航空 747-100 thumb|200px|日本航空 747-100と富士山 1970年1月、パンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に747が就航し、日本航空やルフトハンザ航空、エールフランスなど、初期に注文を行っていた主要航空会社にも次々に納入された。しかし当時多くの航空会社にとって747は市場規模に対して大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。
そこで各航空会社は「空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い」と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ。その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に国外旅行に行けるようになった。各国の貨幣価値や各航空事業者における経営状態にもよるが、導入当時は4分の1以上のシートが埋まれば、航空事業者では採算が取れるといわれていた。
747は上述の通り超音速旅客機が就航した暁には旅客輸送から退くことが想定されていたものであるが、開発されたコンコルドやTu-144は商業飛行の実情にそぐわない面が露呈するようになり、各航空会社は発注を相次いで取り消し、2707も開発が中止された。こうして本格的な超音速機の時代は遂に訪れることはなく、また長い間747に匹敵するキャパシティや航続距離を持つ旅客機も他に開発されなかったため、21世紀初頭に至るまで747は国際路線の花形、航空会社の顔(フラグシップ)として世界の空に君臨してきた。
なお、生産機種は1991年以後は改良型の747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。
競合機の登場 サムネイル|747-8Fのノーズカーゴドア 1990年代後半に入ってからは、技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面では777-300やA340-600にほぼ並ばれて、航続距離では777-200LRやA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、A380がロールアウトしたことにより、開発以来世界一を保ってきていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状やエンジンの問題により、747-100/200/300、そして-400も、A330やA380、そして自社の777/787と比べると燃費の面ではかなり劣る。
航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で燃費の良い双発機に切り替えたり、さらに777/767、A330などの双発機でもETOPSを取得することで長距離洋上飛行が可能になったことや、各国で空港設備が充実したことなどにより、大型機のフライト数を減らして中小型機で多頻度運航する動きが広がっている。
ボーイング747-8の開発と生産終了 2000年代には、747-400を超える大型機としてA380が開発されることが発表されたが、ボーイング社は-400の航続距離を延長した-400ERの製造を開始し、さらに機体を延長してキャパシティを増大させ、新型の低燃費エンジンなどの最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種747-8の製造を正式に決定した。これにより、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられていた。
2010年代に入ると747シリーズの旅客型の受注はかつてに比べて少なくなっており、A380に押され気味であったが、貨物型の受注はA380が受注を全て失ったのに対し-8Fは好調であった。経済性はA380と同等である上に、もともと貨物機構想から生まれたこともあり、民間旅客機ベースの貨物機でノーズカーゴドアが設置可能なのは747のみという利点もある。
しかし貨物型も自社の777Fに押される形で受注に陰りが見え始めた上、2019年12月からの新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行の影響で航空需要が一気に低迷したことも相まって、2020年7月にボーイング社は2022年を以て747-8の生産を終了することを表明した。747シリーズはこの型式を以て生産終了となり、約半世紀の生産に終止符が打たれることとなった「最後のボーイング747」完成。アトラス航空へと出発(PC Watch2022年12月7日掲載記事 。また競合機であるA380も受注減により生産終了が決定、また早くも引退する航空会社が出ており、新規開発が無ければ将来的に民間路線から四発機が姿を消すこととなる。
最終製造となる747(-8F)は2022年12月6日にボーイング・エバレット工場にて公開され、2023年1月31日にアトラス航空に納入された。全タイプ通算して1574機製造され、半世紀の歴史に幕を閉じた。
技術的特徴 747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のために当時の最新鋭の技術や新機軸が投入された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計された。 thumb|200px|747-100〜300のコクピット
安全性 経済性を考慮して、フェイルセーフを全面的に採用している。これは少々の故障では墜落せず、最寄の飛行場まで安全に飛行を維持できるように配慮した設計を施し、一方で完全な飛行機(セーフライフ)を維持整備するための過大な点検と交換のコストを抑えるための方針であり、747の「信頼性整備方式」による経済性を支えた大きな力である。 4基エンジン 多くの旅客機が双発(2基)エンジンを備えるのに対し、4基エンジンを備えることはエンジン故障による飛行不能の可能性が極めて低いと言える。3基のエンジンが停止しても1基のエンジンだけで飛行を続けることが可能であり、各エンジンより油圧を取り出すことにより4系統の独立した油圧システムを実現している。 エンジンは777などと比べ、直径は小さくなっている。 慣性航法装置(INS) ジャイロスコープにより空間に対する移動方向を求め、加速度を検出し積分することで自機の位置を算出することにより、自機の位置と速度を測定する慣性航法装置が採用された。当時、すでに戦略(巡航)ミサイルの誘導に使われていた技術であったが、民間での使用は初めてだった。747は高価な機体だったため、航法装置にコストをかけても全体のコストへの影響は少ないとして搭載された。万が一の故障に備え、同時に3基のコンピュータに同じ航法計算をさせそれぞれの算出結果を比較し、多数決によって判定するシステムを採用した。ある1基が他と異なる結果を出しつづけた場合は、故障とみなされ多数決から除外される。 油圧・電気系統 油圧や電気の系統は2重から4重の冗長性を持たせた。しかし、日本航空123便墜落事故では油圧配管が上部に集中している機体尾部が破壊されたため、全ての油圧が失われ操縦不能になった。この点は設計ミスとして改修を余儀無くされている。
離着陸 それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時の707やダグラス DC-8、コンベア880と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された。それでも747が離着陸するには最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるためには3000m以上あるのが望ましい。また現在では地方空港でも離着陸することができる。しかしながら騒音などの面で問題もある。
thumb|200px|強力な高揚力装置強力な高揚力装置(フラップ) 主翼後縁の3重隙間フラップ(トリプル・スロッテッド・フラップ)を727に引き続き採用。主翼前縁は内側がクルーガーフラップで、外側が可変キャンバーフラップ。これらの高揚力装置によって離着陸時の速度を下げることができ、巨大な機体の割に従来機と同等の離着陸速度と滑走距離に留めている。
主翼上面スポイラー 着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる装置で、主翼が発生する揚力を低下させることで車輪ブレーキの効果を高め、加えて空気抵抗によるブレーキ効果を生み、着陸後の滑走距離を短縮する。
客室 thumb|200px|-100/-200の螺旋式階段 thumb|200px|-400の2階客室
2階建て 元来貨物機を念頭に、操縦席を上部デッキに配置する形で設計されたこともあり、ジェット旅客機としては初の2階建て客室を持つ機体となった。当初2階はファーストクラス乗客用のラウンジとして設定する航空会社が多かった。例えば日本航空は1978年に、ラウンジを改装して「スカイスリーパー」と銘打った完全なベッドになる席を長距離国際線で提供開始した。ただしファーストクラス運賃に加え追加料金が必要だったためスカイスリーパーサービス - JAL(facebook)・2015年10月4日利用が低迷し数年後に廃止された。その後ほとんどの航空会社が客席とギャレーとして使用することとなった。現在は、エコノミークラスでは横6席、ビジネスクラスでは横4席で使用されることが多い。階段は初期の機体は螺旋式階段であったが、後に下部が曲がっているものの概ね直線状階段に改められている。-300/-400では2階客室部分が延長されたことから、位置を少し後ろに移動させたうえで完全な直線階段となっている。また、階段上部に可動式のパーティションが設けられている。メインデッキと比べて天井が低くなるため、2階客席の収納は、初期型の機体は窓側座席横にのみ確保されていた。その後-300/-400では初期の機体と比べて天井に余裕が出来たため、窓側座席横とオーバーストウェッジの2箇所に収納が確保されている。また、一部の航空会社では地下の貨物室部分に調理場を設けて3階建てとしているほか、多くの政府専用機が機体前部の貨物室部分から機体へ乗り降りが出来るように機体収納式のタラップ(エアステア)を付けるなどの改造をしている。
2本通路(ワイドボディ) 機体および客室の幅が最大部で6.1メートルと、従来の707(最大部で3.54メートル)や727などのいわゆる「ナローボディ」機に比べ飛躍的に広がった。707がエコノミークラスで横6席であったのに対し、747では横9席となり、後には短距離路線専用のSRが横10席を採用したことを機に、中長距離路線においても横10席が標準となった。また、客室の幅が広がったために旅客機として世界で初めて通路が1本から2本となっている。ただし、通路が2本となっているのはメインデッキの部分であり、2階席部分となるアッパーデッキは通路が1本となっている。
500席超 客室の幅や全長が飛躍的に広がったことを受け、日本国内線専用に開発され、日本航空がローンチカスタマーとなったSR-100では、最大500席を超える座席数を設けることが可能となり、実際に全日空が500席以上を設定した。後に日本航空のみが導入した-300SRや-100B/SUD、日本航空と全日空のみが導入した-400Dでは2階客室部分が延長され、約550席程度とさらに多くの客席を設けることが可能となった。
派生型 thumb|250px|アメリカ空軍のE-4B 747には -100、SR-100、-100SF、SP、-200B、-200SF、-300、-300SR、-300SF、-400、-400D、-400M、400ER、-400BCF、-400BDSF、-400LCF、-8、-8Fが存在する。また、軍用機としてアメリカ軍用のE-4やVC-25などが存在する。空中給油機型もあり、アメリカ軍での採用は得られなかったがイラン空軍で使用された。
乗組員は-300以前の747では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400/-400D/-400ER/-8は機長、副操縦士の2名である。
また貨物機として-200F/-400F/-400ERF/-400LCF/-8Fがあり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C/-200M/-300M/-400Mも存在する。
-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なるため、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。主に全日空の-200BにおいてLR(Long Range)という表現も使用されていたが、SR(Short Range)に対比するうえでの表現であり、特にLRという派生型があるわけではない。
747-100 250px|thumb|747-100初号機「シティ・オブ・エバレット」
1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウエスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランスなどの各国で路線就航した。
登場時には主にエンジンの出力不足の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100Aと区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材の大半はパワーアップしたエンジンに改修されたため、-100Aも-100と呼ぶようになり型番が統合された。
日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100Bの発展型747-100B/SUD(アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176)も運用していた。また、原型ともいえる747-100B(JA8164ほか全3機)も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空以外はイラン航空(初号機のみ)およびサウジアラビア航空の2社しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSR-100の増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。
アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。
ユナイテッド航空においては-100は当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、その後は自社購入機材と併せて、1985年にパンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由の太平洋線やアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭に747を購入したアメリカン航空やウエスタン航空、イースタン航空、デルタ航空などの航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から3年から10年以内に3発機へ置き換えた。
デルタ航空の場合は当初-100を短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、-100を一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図り-100をマクドネル・ダグラスDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。
2018年にゼネラル・エレクトリック社のエンジン試験用に使用されていた元パンアメリカン航空の機体(N747GE)が退役しアリゾナ州のピマ航空博物館で静態保存されることになったのでTime Flies: GE’s Original Flying Testbed Jets Off Into History、飛行可能な-100はイラン空軍所属の数機のみとなったhttps://www.planespotters.net/production-list/Boeing/747/747-100。(イランでは経済制裁のためボーイング社製の新しい機体を購入することが難しく、パフラヴィー朝時代の1970年代に購入した機体を2020年現在でも多く使用している。)
747-SP
thumb|250px|イラン航空 747-SP
パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100を大幅に短胴化(約70メートル(230フィート以上)の全長を誇る通常の747シリーズに比べ、本型式では56メートル(185フィート)程度と、およそ20%も短縮)して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。
"SP"とは"Special Performance"の略。先述した通り胴体を通常の747と比べて大幅に短縮したため、他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各1.5メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。SPは重量軽減のために胴体を短縮したが、アッパーデッキを短縮しなかったために副次的効果として機体がエリアルールに則した形状となり、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD(Stretched Upper Deck : 2階部分延長型)開発へとつながっていった。
1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。パンアメリカン航空の他にトランス・ワールド航空やブラニフ航空、大韓航空や中華航空、アルゼンチン航空や南アフリカ航空など、超長距離便が多い、または周辺国との関係から周辺国を迂回せざるを得ない航空会社が購入したが、羽田空港にデモフライトとして飛来実績があり、日本国政府専用機の候補としてあがったが、東京-ニューヨーク無着陸直行便を飛ばしたいはずの日本航空からの発注は無かった。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。1989年まで生産した。
また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われていた。アメリカン航空は-100を早期に退役させていたものの、1987年にダラス-東京直行便を開設する際にパンアメリカン航空の中古機を購入し、1990年代にマクドネル・ダグラスMD-11と交代するまでの短期間運航した。イラン航空は2011年までSPを日本への定期便で運航していた。しかし、そのイラン航空も2018年5月22日のフェリーフライトをもってSPを退役させたhttps://airlinegeeks.com/2018/05/25/last-commercially-operating-boeing-747sp-flown-to-retirement-in-iran/。
2023年現在、ラスベガス・サンズやオマーン政府などがVIP仕様に改装された機体を、プラット＆ホイットニーがエンジン飛行テスト用の機体を、NASAが成層圏赤外線天文台(SOFIA)を所有するなど6～7機程度が稼働状態にあると考えられる。
747SR-100 thumb|日本航空 747SR-100 JA8124
70年代の日本の航空事情は、人口が多く、さらに利用者が増加したにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客数が多いという特徴があった。しかも短距離で離着陸回数が多い日本市場専用に、-100をベースとして開発された短距離路線専用モデルがSR-100である。 サムネイル|全日空 747SR-100 JA8152 747の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRとは「(短距離)」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空(1973年-1975年に7機導入)と全日本空輸(1978年-1983年に17機導入)のみが発注している(全日空では「スーパージャンボ」と呼称された。なお、このシリーズが全日空で初めて導入された747である)。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。
長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレ設備の簡略化と数の削減が行われた上に、座席間隔を詰めて座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、国内専門であった全日本空輸によって、導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が提供された。また、離着陸回数が増大するのに耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量(主に燃料搭載量)を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。後に全日本空輸が導入の際、-200Bでは搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。