五日市鉄道株式会社（いつかいちてつどう）は、東京府北多摩郡立川町（現・立川市）と西多摩郡大久野村（現・日の出町）を結ぶ鉄道路線を運営していた鉄道会社である。
南武鉄道と合併した後に国有化され、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）五日市線となった。
歴史 前史 1889年（明治22年）甲武鉄道が立川駅-八王子駅間を開業し、1894年（明治27年）に青梅鉄道が開業すると五日市地区の人々が都心へ向かうには一つは八王子駅まで約4里を馬車や人力車でいき甲武鉄道に乗る方法ともう一つは福生駅まで約3里を徒歩や人力車で途中多摩川の渡しを渡って青梅鉄道に乗り立川駅で甲武鉄道に乗り換える方法があった『秋川谷交通小史』40-44頁。やがて五日市に鉄道を敷く計画が立案された。神王鉄道は1897年（明治30年）4月に設立され、路線は神奈川県神奈川-都筑郡川和村-南多摩郡八王子町-西多摩郡五日市町-同郡青梅町を予定していた『鉄道とまちづくりのあゆみ 資料編』、109-110頁が、1898年（明治31年）6月に申請却下されている[ 『鉄道局年報. 明治31年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 『日本鉄道史. 中』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。また地元有志による秋川流域の電気事業（のち秋川水力電気）は1903年（明治36年）に作成した仮契約書で発電所設置後5年以内に五日市町を起点とし八王子停車場に至る電気鉄道敷設工事に着手することがうたわれていたが『村誌戸倉』305頁、本体の電気事業が日露戦争による事業中断や戦後不況などで計画が大幅に遅れていたため立ち消えとなった『村誌戸倉』276-280頁。また1918年（大正7年）の五日市町役場会議録には八王子への鉄道敷設の請願が掲載されていた『立川駅百年』95頁。1920年（大正9年）3月に五日市町の石川虎一郎は五日市-八王子間で乗合自動車業（五王自動車）[ 『全国乗合自動車総覧』]（国立国会図書館デジタルコレクション）を開始し、続いて五日市より福生、大久野、青梅までの路線を開通させ、乗合馬車や人力車を駆逐した鈴木文彦「バスの発達と鉄道」『多摩の鉄道百年』146頁
秋川水力電気と五日市鉄道 鉄道敷設申請、たび重なるルート変更 地元有志による秋川流域の電気事業計画は1916年（大正5年）に秋川水力電気株式会社を設立して[ 『日本全国諸会社役員録. 第25回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）、12月に送電が開始された供給区域は五日市町、増戸村、戸倉村、明治村、三ツ里村、大久野村、平井村、小宮村、桧原村、多西村[ 『電気事業要覧. 第13回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。五日市町長岸忠左衛門明治元年生まれ、1899年（明治32年）以降西多摩郡会議員、1910年（明治43年）五日市町長、1919年（大正8年）府会議員立候補のため町長辞任、1921年（大正10年）五日市町長死亡により兼務、1924年（大正13年）町長辞任『五日市町史』844頁と増戸村の山林資産家の小机三造小机家住宅は東京都指定文化財一覧に指定が会社設立の推進役となり、織物買継商で五日市銀行頭取[ 『日本全国諸会社役員録. 第27回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）の土屋常七1920年に死亡『五日市町史』855頁の積極的な出資によるものであった。電気事業は順調で予想を上回る申し込みがあり毎年増配を続けていた『五日市町史』844-851頁。
1919年（大正8年）4月に土屋常七の娘婿『五日市町史』849頁であり秋川水力電気社長の紅林七五郎[ 『人事興信録. 7版』]（国立国会図書館デジタルコレクション）ほかにより軽便鉄道敷設願を提出した。発起人15人のうち10人は立川-五日市間の沿線居住者で資産家層であった。そのときのルートは中央本線立川信号所より分岐する専用鉄道（多摩川砂利木材鉄道1918年に紅林七五郎らが専用鉄道敷設免許を得ていたが1921年に安藤組社長の安藤徳之助により会社が設立されている。[ 『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）『立川駅百年』101頁では浅野セメント子会社としているが根拠が明らかでない。なお沿線最大の砂利採取業者である浅野セメント系列の浅野石材の工場が大神にあり貨車積み込みホッパー (鉱業)を持っていた。三村章「多摩川砂利木材鉄道」『多摩のあゆみ』No.70）拝島終点埼玉街道付近を起点として北多摩郡拝島村、西多摩郡熊川村、東秋留村、西秋留村、増戸村を経て五日市町までと増戸村坂下から分岐して大久野村地内勝峰石灰山に至る路線であった。そして起点から多摩川砂利木材鉄道専用線、中央本線貨物支線を介して中央本線に乗り入れて立川駅に連絡することを希望していた。しかし鉄道院は実地調査した結果このルートに異議を唱え、青梅鉄道拝島駅に起点を変更するよう求めた鉄道院は既存の鉄道と並行するような出願はほぼ一貫して却下していた。『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』222頁。その理由として最寄り駅である拝島駅にすれば建設費が軽減できること、青梅鉄道は余力があり輸送力は問題ないことをあげた。それに対し1920年（大正9年）3月に五日市鉄道が出した起点変更願いでは起点を立川駅に変更して青梅鉄道の南方を通るルートをあげており青梅鉄道を利用しないことに固執していた。しかし結局同年8月には鉄道院の指示通り起点を拝島駅に変更し、1921年（大正10年）7月に鉄道免許状が下付された『日本の地方民鉄と地域社会』110-117頁。
資金難、会社存亡の危機 1922年（大正11年）5月に創立総会が開かれ五日市の名士である内山安兵衛逗子に隠遁していた内山を岸らが説得して1920年（大正9年）第14回衆議院議員総選挙で当選させていた『五日市町史』855頁[ 『人事興信録. 6版』]（国立国会図書館デジタルコレクション）が取締役社長に就任。岸忠左衛門、小机三造、紅林七五郎ら秋川水力電気関係者が役員となった[ 『日本全国諸会社役員録. 第31回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。沿線町村長をはじめとして有力者を巻き込んだ運動により2万株の割当も応募申し込みが殺到するほどであった。しかし実際に始めてみると起業目論見では用地買収費97,400円であるのに買収総額（1922年（大正11年）11月時点）は243,000円。難工事のため予算の1/4を計上した多摩川橋梁は237,600円のところ石川島造船所で製造した橋桁代金だけで187,500円。土木費に至っては53,000円が380,000円となり当初の予算を大幅に超過した『五日市町史』856-858頁。しかも1920年の戦後恐慌により株金の徴収株金50円は分割払いで、申込証拠金2円50銭、第1回払込（大正11年4月）2円50銭、第2回払込（大正11年6月）2円50銭、3回4回5円としていた。『五日市町史』857頁が滞っていた。やむなく発起人たちが未払いの株金を負担し1923年（大正12年）3月に工事に着手したものの9月に発生した関東大震災が追い打ちをかけた。小机らは土地売主に代金支払い遅延を詫びにまわり、資金調達に奔走するなどしたが、とうとう川崎銀行より融資10万円を受けるため一部の株主の反対を押し切り担保として秋川水力電気の全資産を提供することになった。
拝島-岩井間開業 浅野セメントの経営支配 1910-1920年代は日本のセメント生産が急増していた時期であった『日本の地方民鉄と地域社会』139-141頁。浅野財閥の浅野セメントは関東地方に深川工場と1917年（大正6年）に操業開始した川崎工場を所有しており、川崎工場用の原料の石灰石は青梅鉄道沿線より調達していた『日本の地方民鉄と地域社会』100-101頁。しかし石灰石採掘販売を兼業していた青梅鉄道は諸般の事情第一次大戦期の好景気にあたり採掘、積込み労働者不足、貨車の不足、さらに労働運動による怠業など『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』195-197頁から採掘量が伸び悩んでいた。そのため浅野セメントは直営の石灰石採掘を決断し1920年（大正9年）に青梅鉄道より二俣尾の雷電山及び日向和田での採掘権を買収した。ところが主力採掘場としていた雷電山の石灰石の埋蔵量がさほどではないらしいことが判明したため石灰石枯渇により1929年11月に採掘を中止した『日本の地方民鉄と地域社会』141頁、[ 『浅野セメント沿革史』]（国立国会図書館デジタルコレクション）、やむなく代替の採掘場をさがすこととなった。そして大久野村の勝峰山の石灰石の埋蔵量が豊富であることを突き止めた。ただ勝峰山は青梅鉄道から離れており新たに輸送手段を確保する必要があった。そこで俎上に挙げられたのが計画中の五日市鉄道であった。そもそも勝峰山までの路線を計画したのは発起人たち自らで石灰石資源開発を目論んでおり『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』206-208頁、発起人に浅野セメント関係者の名前はなかったが『日本の地方民鉄と地域社会』114頁、1922年（大正11年）12月の第一回株主総会で浅野泰治郎[ 『人事興信録. 7版』]（国立国会図書館デジタルコレクション）が取締役に就任し泰治郎名義で1000株所有の大株主となった。
ところが資金不足で完成が危ぶまれていたにもかかわらず浅野セメントは小机らの再三の面会要請に応じなかった。それは地元が石灰採掘権を手放すことに抵抗し土地を売らず、直営を目指す浅野セメントと対立していたためであった。そうしている間に秋川水力電気全資産を担保にするまで追い詰められてから、ようやく浅野セメントは援助をすることになった「五日市鉄道の誕生」104-106頁。1924年（大正13年）1月に五日市鉄道と浅野セメントとの間で結ばれた契約は浅野セメントは総計3000余株を出資する。5万円を出資する。大久野駅、岩井駅から採掘場に至る引込み線の建設費用10万円を負担する。というものであったが、附帯条件として重役2名を送り込み、石灰山をふくむ大久野地区の土地買収の責任の一切を五日市鉄道が引き受けるという厳しい条件がつけられていた『五日市町史』860-861頁。こうして浅野セメントは同年5月までに発行株式2万株中約5千株を取得、6月には金子喜代太（浅野セメント取締役）[ 『人事興信録. 第8版（昭和3年）』]（国立国会図書館デジタルコレクション）と舟塚芳次郎職業不明『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』222頁が取締役に就任した[ 『日本全国諸会社役員録. 第35回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）のちに「浅野セメントの傍系会社というよりも寧ろ浅野セメントの別働隊」といわれるようになる。[ 『財閥研究. 第1輯』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。なおこの契約後の4月に小机が脳溢血のため死亡した。
ようやく資金の目処はつき、建設中止の危機は避けられたが、さまざまな困難が待ち受けていた。大久野村の土地買収では土地収用法の適用をうけることにしたが所有者が行政訴訟をおこしたため長い係争の末に五日市鉄道の主張は認められたが、武蔵岩井への開通は遅れることになった『五日市町史』859頁。また雷電山及び日向和田での採掘権を売却した青梅鉄道は浅野セメントが勝峰山の石灰石採掘にシフトされると貨物輸送が減少するばかりでなく五日市鉄道が拝島から立川に延長する（後述）と勝峰山の石灰石輸送も得られなくなる可能性がでていた。そのため青梅鉄道は勝峰山の採掘予定地に隣接した未買収用地約4町2反を買収しそれを浅野セメントに転売する見返りに採掘した石灰石の輸送を青梅鉄道経由にするよう要求した。浅野セメントは要求を飲む代わりに割引運賃を求めることにし1925年（大正14年）7月に売買契約が成立したが将来も青梅鉄道に石灰石の輸送を担わせることの言及は避けた『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』209頁 +大株主の変遷1922年下期1923年上期1925年下期1927年上期1929年上期1933年上期1937年上期内山安兵衛△8001,0001,0002,0001,0001,000小机三造△8001,000小机武△5001,000岸右鉅△青梅の岸右鉅は浅野の意を受けて出資したとされる『五日市町史』860頁800800紅林七五郎△500浅野泰治郎▲1,0003,24512,7352,000金子喜代太▲1,0002,0002,0002,000舟塚芳次郎▲1,0002,0001,000浅野良三▲1,0002,0002,000浅野総一郎▲2,0002,100浅野セメント▲2,12510,86012,76025,420総株数20,00020,00020,00040,00040,00040,00040,000株主数246246271272272259257 △は西多摩郡在住▲は浅野セメント関係者 「五日市鉄道における大株主の変遷」『日本の地方民鉄と地域社会』115頁より西多摩郡在住者と浅野セメント関係者のみ抽出
開業 thumb|500px|五日市鉄道（武蔵岩井-拝島間）路線図路線は桑畑の中を一直線に敷設され、秋川沿いにある集落からは離れていた 拝島停車場への連絡工事は用地買収に手間取り工事が遅れたため熊川寄り200mの雑木林の中に仮停車場を設置し1925年（大正14年）4月に拝島仮停車場 - 五日市間で旅客運輸営業を開始したNo.17「拝島-五日市間旅客運輸営業開始ノ件」『第十門地方鉄道及軌道ニ地方鉄道 五日市鉄道 巻一』No.18「拝島仮停車場設置ノ件」『第十門地方鉄道及軌道ニ地方鉄道 五日市鉄道 巻一』。5月になり拝島駅で青梅鉄道と接続し、9月に武蔵五日市駅 - 武蔵岩井駅間が開業した。1日6往復（7月から7往復）運転であった。路線は秋留台地上を東西一直線に敷設され、多摩川支流の秋川沿いにある集落からは遠く周囲は桑畑で囲まれていた『多摩の鉄道沿線古今御案内』277-280頁集落沿いのルートも検討されたが曲線が多く、距離も長くなり、踏切も多く設置しなければならず、さらに多摩川の架橋も長くなり、拝島駅との接続も直角となり接続か難しい、建設費が高額になるなどデメリットが多い。『日の出町史 通史編 下巻』441-442頁。
鉄道開通は地元に変化をもたらした。秋川谷は林業が盛んでかつては大量の材木を秋川、多摩川を筏で下り六郷で陸揚げしていたがそれがなくなった「五日市鉄道の誕生」98-99頁。教育面ではそれまで金持ちの子息は東京市内や近郊に家を借りてそこから学校にかよわせ一般の人たちは高等小学校どまりだったのが鉄道開通後は府立二中（現在の東京都立立川高等学校）に通えるようになった「五日市鉄道の誕生」107頁。工事の際に多数の土器が発見されたが、その後の考古学研究につながっていった。また西秋留村牛沼の篤志家が私費で吉野桜を買い入れ東秋留から岩井の各駅に植え付け昭和20年代には盛大に咲き開いたという。もっとも普段は乗客が少なく客車定員42人をもじってしじゅう2人といわれたが、正月の拝島大師のときは参拝客を無蓋車に載せて多摩川の鉄橋を渡る時は冷たい風と溢れるような人混みの中しがみつきあったという『立川駅百年』97頁。
勝峰山の開鉱着手は1926年（大正15年）2月からされ、浅野セメント川崎工場への石灰石輸送は1927年（昭和2年）3月より開始された『日の出町史 通史編 下巻』457頁。五日市鉄道→青梅鉄道→中央本線→山手線→東海道線と経由して浜川崎駅で専用線を使い工場へ運ばれた中川浩一「南武、青梅、五日市線の歴史過程」『鉄道ピクトリアル』No.568、12頁。営業成績は不況の影響により芳しくなく政府補助金を受けながら毎期赤字を計上していた。その赤字の補填は内山、小机武、池谷精一の山持ち重役らの個人補償で補われていた『五日市町史』863頁。また1926年（大正15年）3月に岸忠左衛門が脳溢血で倒れ辞職した。
立川延長と南武鉄道連絡 立川延長出願 五日市鉄道は岩井-拝島間の免許状が下付された1年後の1922年（大正11年）11月に一旦は取り下げた拝島駅-立川駅間の延長敷設願いを提出した。それによると拝島駅で接続する青梅鉄道は現時点で輸送力が膨満状態であり、沿線の石灰山より採掘した石灰石、搬出した川砂利の輸送は日々増加している。五日市鉄道で輸送する勝峰山の石灰石や多摩川の砂利輸送を青梅鉄道に担わせることは不可能であり拝島駅-立川駅間に独自の路線が必要であると主張し「五日市鉄道と西多摩」49-53頁、「当線カ立川ニ於イテ直接省線ニ連絡スルハ秋川ノ水源地方ヨリ五日市ヲ通過シテ多摩川ニ達スル沿線地方ノ人民カ非常ニ熱望シ居ルハ勿論ニシテ拝島ヨリ立川ニ至ル沿道ノ住民モ亦非常ニ渇望シ居ル所ナリ」としてそれは明治時代の青梅鉄道建設に際し「鉄道ハ煤煙ノ為メ地方産業ニ有害ナリトノ迷執ニ捕ラワレ、線路ヲバ特ニ人家稠密ノ区域ヨリ遥カ後方ヘ駆逐去リシガ、今日ニ及ンデハ停車場ヘ達スルノ道遠クシテ不便極マリナキ為メ大イニ後悔シそういわれているだけで、集落から離れているのはできるだけ直線で結ぶことを優先に敷設したため（鉄道忌避伝説）『日の出町史 通史編 下巻』448-449頁」として沿線住民は五日市鉄道が人家沿道を通ることを希望しているとしている『昭和初期の耕地整理と鉄道網の発達 立川の昭和史 第2集』256-260頁当時青梅鉄道拝島駅-立川駅間には中神駅のみであった。
しかし出願で述べている青梅鉄道の輸送力が問題ならば青梅鉄道の株主でもある浅野セメントが増資を負担し複線化青梅線の立川駅-拝島駅間の複線化は1944、1946年に実施されたが実際には1927年に複線化工事施工認可申請がされ土地買収も始められていたが経済的事情により中断している。『昭和初期の耕地整理と鉄道網の発達 立川の昭和史 第2集』242-246頁すれば解決できる話で、そのほうが建設費も抑えられる。あえて新線を敷設するのは浅野セメントが青梅鉄道の石灰石輸送に不満を持っていたとみられる。
さらに1923年（大正12年）12月に五日市鉄道と南武鉄道は立川駅で接続連絡したい旨の許可申請書を提出している。これは浅野泰治郎が筆頭株主である南武鉄道と接続できれば勝峰山から採掘した石灰石を川崎工場まで省線を使わずに一貫輸送できるからである。1924年（大正13年）2月に五日市、南武両鉄道の鉄道免許状は同日に下付された南武鉄道が1920年に立川延長を出願していたのに対し五日市鉄道は出願からの認可までの期間がきわめて短かった。『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』222頁。
開業 thumb|400px|五日市鉄道（拝島-立川間）路線図、1935年当初は拝島駅接続ではなく多摩川沿いの貨物線と接続し中央本線に乗り入れ立川駅へ行く計画であった 1929年（昭和4年）9月に工事に着手し、困難な工事もなく1930年（昭和5年）7月に拝島駅-立川駅間が開業した。この区間は各集落ごとに駅を設けており駅間距離が短かった『立川駅百年』98頁。立川駅へは西側で中央本線を乗り越して南側にある南武鉄道線と直結する配線をとった『南武線いまむかし』82-83頁そして同じホームの南側を南武鉄道が、北側を五日市鉄道が使用した。ガソリンカーが投入されスピードアップと増便がされた。なお開通に先立ち青梅電気1929年に改称[ 『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）、五日市両鉄道は「立川拝島間運輸協同ニ関スル協定書」を結んでいる。「客貨ノ争奪ヲ避クル為メ協定運賃ヲ実施スル」として立川駅-拝島駅間の運賃は従来どおり16銭とする。またこの区間を通過するだけの乗客の運賃収入は青梅電気側9割五日市側1割と取り決めた。開業してみると青梅電気鉄道は旅客人員3割、同運賃2割減、貨物の数量7割減であった（昭和5年下期青梅電気鉄道営業報告書）「拝島駅を巡る鉄道史」12頁
ところで1927年（昭和2年）より開始した石灰石の川崎工場への輸送は早くも方針の転換がされることになった。それは関東大震災後の需要増を期待していたところ復興事業が低調のうえ業者間の競争により供給過剰になりセメントの価格が下落、コスト引き下げが求められる事態が発生。最終的には勝峰山の隣に最新設備を備えた西多摩工場を建設することになった1927年1月建設地決定、1928年1月工事着手、1929年4月竣工[ 『浅野セメント沿革史』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。この工場は1929年（昭和4年）5月より操業を開始し『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』243-246頁、石灰石は採掘場からインクラインとベルトコンベアで工場に運ばれるようになった『日の出町史 通史編 下巻』459頁。そのため五日市鉄道の主な役割は石灰石輸送から製品であるセメント輸送と原料の石炭の搬入に移行することになった『日本の地方民鉄と地域社会』103頁。一方南武鉄道は1929年（昭和4年）12月に立川延長開業し、1930年（昭和5年）4月11日に浅野セメント川崎工場向け石灰石輸送を開始した『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』243頁。さらに1931年（昭和6年）11月に青梅電気鉄道西立川駅接続し石灰石輸送体制を整備したものの、川崎工場がセメント連合会で協定された操業短縮の重点対象工場となり1930年（昭和5年）11月より大幅減産したため川崎工場生産高は1930年以降急減している[ 『浅野セメント沿革史』]（国立国会図書館デジタルコレクション）南武鉄道は大打撃を受けることになったセメント需要減退収入ニ大影響（南武鉄道営業報告書昭和5年下期）『南武鉄道物語』26頁『浅野セメントの物流史-近代日本の産業発展と輸送』246-247頁。
砂利輸送 + 発送貨物（トン）「鉄道哩数旅客及貨物各線駅別」『東京府統計書』各年版年度多摩川→武蔵多摩川拝島多摩川19261,72019274,535192810,10119292,53019308019311251932-14,501193316210,9741934-16,156193515,283 東京や横浜向けの砂利の供給はほぼ関東一円の河川から採取される川砂利によったがとりわけ多摩川と相模川が群を抜いて大きかった『日本の地方民鉄と地域社会』91-95頁。東京周辺では1907年（明治40年）開業した玉川電気鉄道がはじめて砂利輸送を目的にした鉄道とみられ、大正末期から昭和初期にかけて多数の砂利鉄道が開業した多摩川では京王電気軌道、多摩鉄道、青梅鉄道、南武鉄道、国鉄下河原線『日本の地方民鉄と地域社会』94-95頁。多摩川の砂利採取に深くかかわっていたのが重役の紅林七五郎であった。先代の徳五郎が甲武鉄道線の多摩川橋梁付近から福島村までの砂利専用線を敷設したのが紅林家と多摩川の砂利採掘業のはじまりでこの砂利専用線は甲武鉄道が買収したのち国有化され中央線の支線となった。七五郎は東京市の砂利採掘の委託をされ、さらに1918年（大正7年）に砂利専用線を出願しているが、のちの多摩川砂利木材鉄道であった三村章「多摩川の砂利採取〜その光と影〜」『多摩地域史研究会－埋もれた多摩の産業遺産－第10回大会発表要旨』多摩地域史研究会、2000年、88-93頁。五日市鉄道も多摩川の砂利輸送のため1926年（昭和元年）7月に多摩川東岸に多摩川駅（→武蔵多摩川駅）を、1931年（昭和6年）12月に貨物線を敷設し拝島多摩川駅を開業した。しかし不況により砂利の需要が落ち込み1930年（昭和5年）以降は関東の砂利業者は2/3に減少しており『南武線物語』43頁、生産量の大きかった多摩川では乱掘のため川床の低下による橋脚崩壊の恐れや用水取り入れが不可能になるなど治水上の障害がおこったため1934年（昭和9年）に機械掘り禁止、1936年（昭和11年）新規採掘船禁止と採取制限が行われた『南武線いまむかし』85頁。
行楽客輸送 当初ふるわなかった旅客輸送であるが、多摩地区には日帰り行楽客がみられるようになった。1935年（昭和10年）にオリンピックの東京開催が決定すると多摩の各地で選手村、競技場、練習場誘致運動が活発化し、外国人観光客目当てで多摩の景勝地にハイキングコースが新設された。また東京市がハイキングコースを選定し（東京市選定市民健康路）青梅電気鉄道御嶽駅、五日市鉄道武蔵五日市駅を起終点としたコース（御嶽神社・養沢鍾乳洞コース21.8キロ）御嶽駅-御嶽神社-七代の滝-養沢鍾乳洞-怒田畑-十里木-武蔵五日市駅が設定された。西多摩を訪れるハイキング客は急増し1937-38年にはピークとなった『日の出町史 通史編 下巻』488-492頁。このころ100人乗りのガソリンカーを新製しさらに東京横浜電鉄から120人乗りガソリンカーを購入している。1940年（昭和15年）の運行状況は1日16往復（内10往復が武蔵五日市駅止まり）であった『時間表』昭和15年10月号、時刻表復刻版。
南武鉄道と合併、国有化へ 日中戦争が開戦し戦時体制のなか陸上交通事業調整法が1938年（昭和13年）8月に施行された。五日市鉄道は輸送の円滑化を図るためとして南武鉄道（法人は現：太平洋不動産）と合併することになり、1940年（昭和15年）4月18日に合併契約を締結しこれは5月7日に双方の株主総会において承認されて5月17日に合併認可申請書を提出した添付された東京、神奈川両知事連名による進達書には「事業統制並びに沿線開発上適切なる企画」と記されている。『昭和初期の耕地整理と鉄道網の発達 立川の昭和史 第2集』262頁。そして8月30日認可を受け9月1日実施し南武鉄道五日市線となった『日本国有鉄道百年史』第11巻、894頁。旧五日市鉄道従業員は引継がれ、五日市鉄道は解散した『昭和初期の耕地整理と鉄道網の発達 立川の昭和史 第2集』263頁。
その後戦争の激化に伴い南武鉄道は青梅電気鉄道とともに石灰石、セメント輸送の重要性から国に買収されることになり（戦時買収私鉄）、1944年（昭和19年）4月1日に国有鉄道五日市線となった（法人としての南武鉄道は存続）。しかし並行した立川駅 - 拝島駅間については旧青梅電気鉄道は複線化工事中で沿線には軍事上重要な施設があったことから残り西立川駅-立川陸軍航空廠、陸軍航空技術研究所、中神駅-陸軍航空工廠、昭和前駅（昭島駅）-昭和飛行機工業株式会社、拝島駅-陸軍多摩飛行場（現在の横田基地）（『昭和初期の耕地整理と鉄道網の発達 立川の昭和史 第2集』267-268頁）旧五日市鉄道線は不要不急線として休止となった[ 「運輸通信省告示第483号」『官報』1944年10月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。軌条は撤去され福井県の金津駅-芦原駅間に転用された。なお西立川駅から分岐して南武線に連絡するルート上にある立川駅-武蔵上野原駅間は撤去されず貨物列車直通に使用され青梅線の一部となった祖田圭介「立川駅の移り変わり」『鉄道ピクトリアル』No.888、21頁。
年表 1921年（大正10年）7月15日：五日市鉄道（発起人総代紅林七五郎）に対し鉄道免許状下付（北多摩郡拝島村-西多摩郡五日市町間、西多摩郡増戸村-同郡大久野村間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1921年7月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1922年（大正11年）5月7日：五日市鉄道株式会社設立（社長内山安兵衛）[ 『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1924年（大正13年）2月8日：鉄道免許状下付（北多摩郡拝島村-同郡立川村間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1924年2月12日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1925年（大正14年） 4月21日：拝島仮 - 五日市駅間開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1925年4月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 5月15日：拝島駅 - 拝島仮間開業[ 「地方鉄道仮駅廃止並営業哩程変更」『官報』1925年5月26日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 9月20日：武蔵五日市駅 - 武蔵岩井駅間開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1925年10月7日]（国立国会図書館デジタルコレクション）