電気自動車（でんきじどうしゃ）とは、電気をエネルギー源とし、電動機（電気モーター）で走行する自動車である。略称はEV（Electric Vehicle、イーブイ）が用いられる。化石燃料を燃焼させる内燃機関（内燃エンジン）を持たないことから、走行時に二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物が出ないゼロエミッション車の1種である。近い将来排出ガス規制や他の追随を許さないエネルギー効率の高さ、全固体電池の実用化目処が立ったことなどから次世代自動車として最も期待されている。
概要 発電装置を搭載せず、電気モーターのみを動力源とする電気自動車は、車載電池（バッテリー）から電力を得る二次電池式電気自動車（BEV）と、走行中に外部から電力の供給を受ける架線集電式電気自動車とに大きく分けられる日本の法令において、トロリーバスは無軌条電車と呼ばれる鉄道として扱われ、自動車として扱われないため、電気自動車には含まれてはいないが、メカニズムは電気自動車そのものである。。米国証券取引委員会（SEC, U.S.Securities and Exchange Commission）EDGAR（エドガー）でマーティン・エバーハードとマーク・ターペニングによって設立されたテスラモーターズ（後のテスラ、CEOイーロン・マスク）は、トヨタのサポートで電気自動車のモデル3（Model3）の開発などが記されている。
種類 電池式電気自動車は、外部からの電力供給によって二次電池（蓄電池）に充電し、電池から電動機に供給する二次電池車が一般的である。 →#二次電池式電気自動車 (BEV)
車両自体に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を備えたソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池自動車がある。
集電装置を架線（架空電車線）に接触させて電源を得るトロリーバスは古くから用いられている。大型トラックや鉱山用ホウルトラックなどでも集電装置を搭載するものがあるが、多くの場合、バッテリーを搭載しており、架線のない所でも走行できるようになっている。集電装置は、トロリーバスではトロリーポールが一般的で、大型トラックやホウルトラックでは弓形の集電舟（ボウコレクター）が用いられている。
また、架線に代わる電力線を地下に埋設し、誘導電流によって走行中に充電（インダクティブ充電）ができるオンライン電気自動車（OLEV）などがある。
発電専用エンジン（レンジエクステンダー）を搭載する内燃機関と二次電池を併用する日産のe-POWERも、広義には電気自動車である。
持続可能性と電気自動車 20世紀後半から地球温暖化に加速がつき、2000年代に入ると先送りができない問題となった。その結果、脱内燃自動車と電気自動車の利用推進（いわゆるEVシフト）は強力に推進されるようになり、それ以前から技術者たちによって継続的に行われてきた電池技術の改良とパワーエレクトロニクスの発展により技術的な障壁は下がり続けている。また、政策として再生可能エネルギーの利用割合を増加させるため、各国政府では電気自動車の導入推進を図ると同時に、内燃車の新規販売を規制する法律の整備が進められている。
電気自動車は、特に地球温暖化問題に関する京都議定書のCO2排出削減目標を達成する手段の1つとして、あるいは産出国が局在する化石燃料に対する依存を減らす手段の1つとして国家レベルで実用化に力を入れられるようになった。環境より。風力発電への依存度が高いデンマークでは、風力発電特有の不安定な発電量や、余った電力を蓄電できないといった欠点を、各家庭の電気自動車を蓄電池として利用することで電力網全体の負荷を下げる方針を打ち出している。デンマーク政府は2007年から、内燃車では車両価格の105 - 180 %にも達する「新車登録税」を蓄電池電気自動車に限って撤廃した結果、内燃車と電気自動車の価格差はほとんどなくなっている。
つまり、再生可能エネルギーに頼る国ほど電動化のメリットが大きい。いずれにせよ、人類の20世紀における産業の発展に恩恵を与えた化石燃料は気候変動により、自動車産業において役割は小さくなりつつある。
CO2排出削減に関する知見・研究 電気自動車の環境性能や経済性に対して、政治家、メディアなどから懐疑論や誤解を招く報道がなされることがある。CO2排出量に関しては、例えばテスラのモデルYが21,000km走行した場合、同じ距離を走行した従来の内燃機関自動車と炭素負債が同等になり、それ以上の走行距離では電気自動車が優位に立つ（最大でCO2排出量が約70%削減される）ことがにより示されている。また、製造から廃車までを含めたライフサイクル全体のCO2排出量も、電気自動車は内燃機関自動車の3分の1になる。
粒子状物質（PM）の排出量に関しては、電気自動車の重さにより増える可能性はあるが、電気自動車が普及した地域で喘息患者が有意に減少したという報告もある。
全世界での普及台数に関しては、70台に1台（2017年）から、7台に1台（2022年）にまで増加している。2035年には、たとえ燃費基準の厳格化のような普及政策がなかったとしても普及台数は5億台を超えると予想されている。2023年時点での電気自動車の運転コストは、日本を含め世界各国で内燃機関自動車より安くなっている。
電気自動車の製造および耐用年数後の廃棄に伴うカーボンフットプリントに対する懸念に対して実施された2022年の調査研究によると、通常の年間走行距離で計算した場合、一般的なセダン車で1.4から1.5年、SUV車で1.6から1.9年で製造分のカーボンフットプリントを取り返し、以後は電気セダン車は従来のガソリン車比で35%、電気SUV車は37%のみのカーボンフットプリントで続くと計算された。
2022年の別の研究では、フォルクスワーゲン、アウディ、テスラ、トヨタ、メルセデスベンツなどの車種から、市販されている乗用車の大部分を公平に表す車両のデータベースが作成され、電気と比較する内燃動力源もガソリン・ディーゼルの他に液化石油ガス (LPG)、圧縮天然ガス(CNG)、圧縮バイオガス(CBG)、水素をも対象とした。その結果ハイブリッド車と電気自動車のライフサイクル全体の二酸化炭素排出量は、 内燃機関車に比べて最大 89% 削減されると見積もられている。
また米国EPAによるアルゴンヌ国立研究所での徹底的な総合調査研究の2023年の統括によると、製造から廃棄までの「ライフサイクル排出量」（「ゆりかごから墓場まで」の排出量とも呼ばれる）を走行距離当たりで比較すると、電気自動車はガソリン車の半分以下で済むとされているhttps://www.epa.gov/greenvehicles/learn-about-green-vehicles, Learn About Green Vehicles, updated on August 28, 2023.。
これらの研究は、おおまかには対象とする自動車を米国で一般的におおよその寿命走行距離として使われる数字である125,000 マイル走行する中型乗用車であると想定したものである。しかしながら現実では、中国では2023年時点、その約10年前に政府の補助金により乱立した数百社のメーカーが大量生産した初期型の電気自動車が短い寿命を迎え大量廃棄されていることが大問題になっており、電気自動車バッテリーのリサイクルビジネスが急成長している。
電気自動車がこのように短命では生産に費消された二酸化炭素排出をライフサイクル全体で回収することはできない。この点について、旧来のガソリン車やすでに実績のあるハイブリッド車より電気自動車が環境上優位になるにはどのくらいの走行距離が必要かを、2023年米国で見積もった研究がある。それによると内燃車を対象とした二酸化炭素排出損益分岐点を通過するには、電気自動車では35,000－55,000マイル（56,300－88,510キロメートル）、ハイブリッド車では10,000－15,000マイル（16,100－24,100キロメートル） 必要と見積もられた。さらに125,000マイル（201,200キロメートル）運転後のライフサイクル全二酸化炭素排出量の比較では、ハイブリッド車がプラグインタイプの場合はむしろ電気自動車より2－4トン少なくすむと見積もられており、少なくとも2023年時点では、ライフサイクル環境負荷上電気自動車もハイブリッド車も総合的にはほぼ同等という結果となっている。
電気自動車が自動車産業にもたらす変化 2010年時点で既に、「電気自動車は自動車産業に大きなインパクトをもたらす（変革をもたらす）と予期される」と指摘された。世界の多くの政府が、自国の自動車産業がこれから迎える電気自動車が主流の時代を生き残ってゆくためにと、電気自動車とその構成部品の開発のために莫大な資金を出すことを決断するようになった。たとえばアメリカ合衆国では、バラク・オバマ政権が、電気自動車とバッテリー向けに24億ドルの連邦補助金を出すと約束した。
中華人民共和国は（2010年代初頭に）電気自動車産業の立ち上げに50億米ドル相当の資金を供給すると公表した。
2010年代の後半から、世界各国で、特にヨーロッパ諸国などを中心として持続可能性の必要性の認識が高まった。内燃車の販売を規制・禁止したり、電気自動車の販売を促進するための法律が導入されたりした。2030年代半ばなどにそうした期限を設定する形での法律が多数可決されており、それをきっかけにして電気自動車促進が加速されていった。2000年代に急速な経済成長を遂げ自動車の巨大な販売市場となった中国では、2019年時点で中国の新車販売に占める電気自動車（EV）の割合は5 %で残り95 %はガソリン車という状況であったが、中国政府も2020年10月に「2035年には新車販売の50 %をEVとし、残り50 %をHVとする」という方針を打ち出した。
2020年代に入り、ヨーロッパや中国などの主要な販売市場において、世界各国の自動車メーカーは、電気自動車の改良を加速させることや、すでに急成長してきている販売市場でシェアを確保することにしのぎを削っている。
2020年以降、全固体電池へ各自動車メーカーの投資が過熱している。2021年1月に中国の上海蔚来汽車（NIO）が半固体電池搭載の電気自動車を翌年に出荷すると発表。他の企業の全固体電池搭載はフォルクスワーゲンは2025年、日産は2028年を目標としている。 トヨタは、2020年代前半中に全固体電池を実用化すると発表したが、最初はハイブリッドカーへの搭載としている。
2020年8月、ドイツに本拠を持つBMWは「電動化攻勢をさらに加速させ、2030年までに電動モデルの比率を全販売の50%にする」と発表した「BMWグループ、電動化攻勢をさらに加速。2030年までに電動モデルの比率を全販売の50％に」 GENROQ Web（ゲンロク ウェブ）2020年8月17日公開／2021年4月24日閲覧。2021年2月15日、イギリスに本拠を持つジャガーランドローバー社は、4年後の2025年から高級車ブランドのジャガーの全ての車種を電気自動車にする計画を発表した高級車ブランド ジャガー「4年後からすべて電気自動車に」 NHK（2021年2月16日配信）2021年4月24日閲覧。
2022年度の電気自動車の販売シェアは1位がテスラ、2位がBYD –時事ドットコム2023年2月16日付記事 2023年6月16日閲覧でいずれも2003年に創業した新興企業であり、その他ベトナムのビンファストなど世界的に新興企業の新規参入が相次いでいる –朝日新聞GlLOBE 2022年10月16日付記事 2023年6月16日閲覧。また車を構成する部品点数が少ないため、工場を持たないファブレス化に適している。
また、電気自動車は上記の通り構成部品数が少ないため、自動車部品メーカーに大きな影響を及ぼす。異業種からの参入がある一方ブラザーやコーンズが自動車産業に参入する意味東洋経済ONLINE 2022年2月24日 2024年1月28日閲覧、従来からの自動車部品メーカーは自動車部品だけに頼らない他事業への進出などが目立ち始めている 既存事業の縮小避けられぬ自動車部品メーカー、新たな収益源は昆虫食？医療？ニュースイッチ 日刊工業新聞社 2021年9月27日配信 2024年1月28日閲覧千歳の自動車部品メーカー ワイン事業に参入 安平でブドウ栽培 町の活性化後押しへ –毎日新聞 2022年5月27日付記事 2024年1月28日閲覧。
関連資格 一般的に充電設備は一般用電気工作物または自家用電気工作物に該当するため、設置には電気工事士・認定電気工事従事者・電気主任技術者の資格が必要である。 運転にはその車種で運転できる運転免許が必要である。また、普通免許のうち、ミニカー限定免許の場合、定格出力が600Wを超えるものは運転できない。
歴史 thumb|200px|ローナーポルシェ（ヤーコプ・ローナー） thumb|200px|エジソンとDetroit Electric Model 47(Anderson Electric Car) thumb|200px|たま（東京電気自動車）
黎明期 1800年代 - 1950年代 前史 人間は乗用しなかったものの、電気自動車の元祖は、ハンガリーのイェドリク・アーニョシュの発明に遡ることができる。彼は1827年に電動機を開発し、翌1828年には模型車両に載せて動かすことに成功した森本雅之（東海大学）『最初の電気自動車についての考察 』（2021年4月24日閲覧）【古今東西あの出来事】現存最古の国産EV発売（1947年）戦後の余剰電力を利用『日本経済新聞』朝刊2021年4月23日ニュースな科学面（2021年4月24日閲覧）。
1835年、トーマス・ダベンポート (en) が鉄道線路の上を走る電気機関車を製作した。1838年、スコットランドのロバート・デービッドソン(en)は時速約の速度で走行する電気機関車を作った。1840年、イングランドで鉄道線路を電気の供給に使う方式の特許が取得されており、1847年にはアメリカ合衆国でも同様の特許が取得されたHistory of Railway Electric Traction。
電気自動車の歴史の始まり 1830年代（1832年 - 1839年の間に、正確な時期は不明）、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが充電不可能な一次電池を搭載した世界初の電気自動車を発明したInventors - Electric Cars (1890 - 1930)。
販売された初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場した。1899年にガソリン車よりも早く初めてを突破するなど当初は有望視され、自動車の黎明期には蒸気機関・内燃機関と動力源の覇権を争っていた。ハブにモーターを搭載したインホイールモーターの原型とも言える4輪駆動車を当時ローナー社在籍のフェルディナント・ポルシェが、1900年のパリ万博に出展した。
トーマス・パーカー（Thomas Parker）は1884年に自ら製作した特別仕様の大容量二次電池を搭載した実用的な自動車を英国ウルヴァーハンプトンで製造した。
アメリカでも発明王トーマス・エジソンが電気自動車の改良に努め、特に充電可能なバッテリーの開発に邁進していた。1900年時点のアメリカは、実に38%が電気自動車であったとされる(蒸気40%、ガソリン22%) 。
しかし、広大な国土を持つアメリカでは航続距離の短さが克服し難いネックとなり、やがて彼のもとで内燃機関を研究していたヘンリー・フォードによるフォード・モデルTの成功により自動車市場は完全に内燃機関自動車に支配された。イギリスでの牛乳配達用ミルクフロートや屋内用のフォークリフトなど、一部を除いて電気自動車はいったん市場から姿を消すEscaping Lock-in: the Case of the Electric Vehicle。
1930年代、ゼネラルモーターズ (GM)、ファイアストン、スタンダードオイルカリフォルニアの3社の協業で National City Lines (NCL) という会社が設立された。この会社は各地の電気機関車を使っていた路面電車の会社を買い取り、電車を廃止してGM製バスに切り替えるという事業を行った。3社はNCLへの車両や燃料などの供給を独占したことで有罪とされたが、NCLによる交通サービスの独占は問題にされなかった（アメリカ路面電車スキャンダル）。
日本でも第二次世界大戦後、ガソリンが不足していたうえに日本本土空襲による工場の破壊で電力が余っていた時期に数社から電気自動車が販売されていた。このうち東京電気自動車が開発したたま電気自動車は鉛蓄電池への一度の充電で走れ、最高時速はだった。東京電気自動車は後にプリンス自動車工業に改名され、1960年代に日産自動車へと吸収されるが、日産によって復元された電気自動車は現存している。だが、終戦直後の日本製電気自動車は、朝鮮戦争による鉛価格の上昇やガソリンの入手性が向上したことにより姿を消した。
石油ショック 1970年代 thumb|200px|充電中のEV1（ゼネラルモーターズ） thumb|200px|ルネッサEV（日産自動車） 再び脚光を浴びるのは先進国でモータリゼーションが進んだ1970年代である。
オイルショックが起き、石油資源依存に対するエネルギー安全保障上の懸念や、排気ガスによる大気汚染（公害）の深刻化への解決策として電気自動車が提案された。日本においては通商産業省（当時）主導の電気自動車研究開発プロジェクト（通称「大プロ」）が実施され、本田技研工業を除く国内全メーカーが電気自動車を開発した。1971年（昭和46年）にダイハツが発売したDBC-1は、日本で初めて電気自動車として型式認証を受けた車である【ダイハツ名・迷・珍車、いらっしゃーい！】 “小さくて ひょうきんで 楽しい＾＾”＃2 - ダイハツONE!・2025年9月11日。しかし主に鉛蓄電池を用いた電気自動車は求められる性能を確保できぬまま、石油確保の政治的解決やガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。
ゼロエミッション規制 1980年代後半 - 2000年代前半 次に状況が変化するのは1980年代後半、CARB（カリフォルニア大気資源局）のゼロエミッション規制構想時である。これは米国カリフォルニア州で販売する自動車メーカーは一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならない、という規制の構想であった。これに対応できるのは電気自動車と考えられた。
1970年代に比べ、鉛蓄電池からニッケル水素電池と言った技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。しかし鉛蓄電池に比べニッケル水素電池はエネルギー・出力密度に優れてはいたが、それでも電気自動車は充分な性能（航続距離や充電時間、耐久性、車両価格など）を確保できなかった。
1990年代により高性能なリチウムイオン電池を採用したのは日産のみであった。（1997年プレーリージョイEV、1998年ルネッサEV/北米向けアルトラEV、1999年ハイパーミニ「ソニー・日産電池撤退、電気自動車は韓中主導で再編加速か」ダイヤモンドオンライン（2016年8月19日版）2016年11月5日閲覧）ハイパーミニはアルミスペースフレームによる超軽量ボディとリチウムイオン電池を採用する意欲作ではあったが、車両価格が362万円と高価で、かつインフラ整備も整わず、普及には至らなかった。
これ以降、自動車メーカーは、電気自動車の欠点であるエネルギー密度の問題を解決するため、燃料電池を搭載した燃料電池自動車の開発などにも注力し、2002年（平成14年）には燃料電池自動車ホンダ・FCXや、トヨタ・FCHVのリースが開始されたが、水素ステーションの未整備など、使い勝手や費用などに問題がありこちらも普及には至らなかった。
リチウムイオン電池の登場 2000年代後半 - 2010年代前半 電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。
モバイル機器などで使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70%の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万kmに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。
充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシタを用いた試験では、車両総重量がクラスであれば、の定速運転で以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された「5分の充電で800km」新キャパシタ電気自動車 2007年9月7日 WIRED.jp。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である世界初の「キャパシターハイブリッドトラック」 UDトラックス（旧 : 日産ディーゼル）。
thumb|200px|エリーカ（シムドライブ） また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつあるhttps://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2009/pr20090224/pr20090224.htmlhttp://www.designnewsjapan.com/content/l_news/2009/02/o14nbe000001i82r.html。
バッテリー性能向上のほかにも、電気エネルギ効率を高められるインバータによる可変電圧可変周波数制御といった、パワーエレクトロニクスの発達もあり、電気自動車の性能は向上している。慶應義塾大学電気自動車研究室が開発したエリーカでは、既にの最高速度と4.1秒の加速が達成されており、内燃機関車両に比べ簡単な駆動系で高い動力性能が引き出せることを実証した。
thumb|200px|ロードスター（テスラ） thumb|200px|台湾豊原バス純電気バス 米国では、テスラ (Tesla) により、 () 加速約4秒、最高速度 () 以上、航続距離250mile () を達成したスポーツカータイプの、純粋の電気自動車「ロードスター」が発表された。電池寿命は10万マイル（16万km）は動力性能をできるとしているTesla Motors、電気スポーツカー「Tesla Roadster」の商用生産を開始 2008年3月19日 CNET JAPAN。さらに2009年3月には「モデルS」が発表された。これは大量生産車で、2009年4月ごろの段階ですでに1,200台以上受注し、すでに数百台が路上を走っており、毎週25台のペースで生産しており、予約は同年秋までいっぱいとされた。燃費が非常に良く、トヨタ・プリウスのおよそ2倍で、走っても電気代が500円程度で済むとされた。
日本では2009年6月4日に三菱自動車によりi-MiEVが生産開始され、続いて2010年12月20日http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2010/_STORY/101203-01-j.htmlに日産自動車によりリーフが生産開始された。
従来の電気自動車は、パワー・航続距離が不足しているため、短距離を走るシティコミュータなどが使用法として考えられてきたが、上記のような高性能の自動車が開発され、問題は解決した。
ゼロエミッション 2010年代後半 米カリフォルニア州の2017年のZEV規制の規制強化ハイブリッドではもう遅い？電気自動車で出遅れた日本 Yomiuri Online 2017年6月2日、フランスやイギリス等におけるガソリン車・ディーゼル車の将来的な新規販売禁止（2040 - 2050年までを目途）焦点：電気自動車の勝利か、英国が脱ディーゼル・ガソリン宣言 ロイター 2017年7月27日など、自動車メーカーによる電気自動車などのゼロエミッション車の開発・販売が急がれている。
電気自動車で先行する日産自動車トヨタ、日産、ホンダ…大競争時代に突入 海外企業を巻き込む「自動車三国志」 (1/5ページ) SankeiBiz 2017年11月3日は、鋭い加速などが特徴のスポーツ車へのEVモデルを走りでもＥＶ、「ＧＴ－Ｒ」級のパワーに－日産自コンセプト車で訴求 Bloomberg 2017年10月25日、トヨタは航続距離の長距離化に有利と主張する全固体電池の実用化トヨタ創始者の夢「佐吉電池」 能力２倍の次世代型開発 日本経済新聞 2017年10月25日を、それぞれ東京モーターショーで発表した。
中国では、2015年に発表した産業中期戦略「中国製造2025」において電気自動車を中心とした新エネルギー車を国家産業競争力の核心的利益として育てていく方針を打ち出し、2025年までに新エネ自動車販売台数を100万台、国内市場占有率70%以上にすること掲げた。2017年における中国市場の電気自動車販売台数は約58万台となっており、世界で販売される電気自動車全体の4割以上を占める状況となっている。2021年現在の中国では、上汽通用五菱汽車が販売するセカンドカー向けの低価格車から、上海蔚来汽車の高級クーペまで多彩なラインナップが揃い、IT業界からの新規参入もあるなど群雄割拠となっている。
トヨタ自動車の豊田章男社長は、エネルギー政策とセットで考えなければ日本国内での電気自動車生産は難しいという意見を表明しているhttps://www.news24.jp/articles/2020/12/19/06789022.html。トヨタではハイブリッド車と燃料電池自動車の販売を行っているほか、業務用の電動トラックの開発を進めている。2021年10月には一般向け電気自動車のブランドの立ち上げと2025年までに7車種を投入すると発表した。
2019年10月、電池技術を軸に電気自動車事業への参入を表明していたダイソンは、全固体電池の研究開発などを除き事業から撤退することを決めた。
脱炭素・EVシフト 2020年代前半 thumb|200px|K9（BYD） 2021年10月末より開催されたCOP26において、「100 %ゼロエミッションの乗用車とバンへの移行を加速することに関するCOP26宣言」が行われた。主要市場では2035年、全世界で2040年までに全ての新車販売をゼロエミッション車とする内容で、世界39か国とそのほか都市や州、地方自治体、自動車メーカーなどが合意し、署名をした。
2021年、本田技研工業は電気自動車と燃料電池車に注力するため、ラインナップの整理を行うほか、フォーミュラ1からの撤退を表明したしかし2023年に、2026年からの復帰を発表している。。
日本の地方部においては、2015年ごろからいわゆる買い物難民問題、そしてその一種であり状況を深刻化させかねないSS過疎地問題により生活インフラの喪失が深刻な問題となっていたため電気自動車の普及がこの問題の解決策となることを期待する声もある。しかしそのような地域で、特に軽EVを使用しようとする場合は山間部の長距離登坂などバッテリー容量不足に留意する必要がある。