thumb|200px|14系・24系の多くの車両に使用されているTR217C形台車 国鉄24系客車（こくてつ24けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した客車である。
初期の24形と25形ではB寝台車両の設備内容が異なるが、集中電源方式を採用して設計・製造された共通の基本構造をもつ同一系列であるため、本項でまとめて記す。
概要 1973年（昭和48年）から14系客車に代わる寝台特急列車（いわゆるブルートレイン）の車両として増備が開始され、老朽化した20系の置き換えおよび接客設備の向上を目的として1980年（昭和55年）まで増備された。20系よりも接客設備を向上させ利用者からも好評であった一方で、利用者を驚かす全く新しいサービスが供給されなかったことを惜しむ意見もある「趣味的視点から振り返るブルートレインの50年」鉄道ダイヤ情報 2015年1月号 文・池口英司 写真・結解 学(K)、交通新聞（S) 2014年 p.20 p.21。
車両の外観や設備、台車、CL形自動ブレーキなどの仕様は概ね14系（寝台車）に基づきながらブルトレ新系列客車のすべて pp.11-15。、徹底した火災対策を施し、従来の20系と同様に独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した。これを受けて車体の編成全体の通電容量を考慮して、編成の海側・山側両方に電源用三相交流補助回路の引通しを設けた。
このため14系や12系といった分散電源方式の客車とは混結できないが、末期には放送用ジャンパのみを引き通し、電源系統としてはそれぞれの系列の中で完結させるという方法で併結運用を可能とし、急行「はまなす」や「さくら」「はやぶさ」や「あかつき」「なは」などでの混結が見られた『鉄道ピクトリアル』1973年11月号「24系特急形客車概説」（電気車研究会)ただし、過去には1986年11月のダイヤ改正以降九州で運行されていた急行「かいもん」「日南」のように、24系寝台車が12系や14系座席車から給電を受ける組成の列車も存在した（『鉄道ピクトリアル』2007年7月号「14・24系寝台車 運転のあゆみ(I)」）同じ集中電源方式であるが、供給される電圧が異なるため20系との混結もできない。。
開発の経緯 国鉄は1971年（昭和46年）に、客車のサービス電源を床下のディーゼルエンジン駆動の発電機で賄う「分散電源方式」を採用した14系客車を開発し、増備していたブルトレ新系列客車のすべて、pp.11-12。。
しかし、1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は、防火安全対策上において問題があり、14系14形の製造は中止されなお14系の製造は、1978年（昭和53年）になり、25形に準じて難燃策を強化した15形として再開されている。ブルトレ新系列客車のすべて、pp.11-13。 、代替として開発されたのが本形式である。
車両概説 本項では落成時の仕様について述べる。
24系 1973年（昭和48年）に製造された初期形の呼称。A寝台車、B寝台車、食堂車は、14系の設計をほぼ踏襲しているが、外観上誘導員用の手すりがドア部分を除き車体側面中央寄りに移り、長さが短縮されている点が異なる。車内設備や冷房装置（AU76形、15000 kcal/h×2台）は基本的には14系と同等ではあるものの、寝台の枠をFRPからアルミに変更するなど難燃化が徹底している後に14系にも同様の難燃化改造が施された。翌1974年に製造を24系25形へ移行したため、本グループの発注は1回だけで打ち切られ、製造両数は118両に留まった。
なお、新たに登場した25形との区別のため、便宜的に「24系24形」と呼称されるようになった（レトロニム）。ただしこの経緯により、それ以降で単に「24系」と呼ばれる場合でも、当項の24形のみを示していることもある。
A寝台車は14系のA寝台車と同様の開放形プルマン式である。B寝台車は当初3段式寝台であったが、1982年（昭和57年）12月から翌1983年（昭和58年）7月にかけ上段寝台を撤去、中段寝台を跳ね上げ位置で固定し、新たに上段寝台とする方法で全車が25形と同様の2段式に改造このほか旧中段寝台の昇降装置撤去・寝台灯移設、2段化による寝台仕切りの形状・カーテン変更といった工事を行った。されている交友社『鉄道ファン』1983年4月号 No.264 pp.44-47 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2007年8月号 No.792 特集 14・24系寝台客車、II、p.66、14系・24系客車車歴表（II）。
新製配置は大阪鉄道管理局向日町運転所（後の京都総合運転所、現・吹田総合車両所京都支所）で、「あかつき」や「彗星」に使用されていた。1975年（昭和50年）3月のダイヤ改正で、一部を残し東京南鉄道管理局品川客車区（後の品川運転所、現・東京総合車両センター田町センター）に転属し、「はやぶさ」「富士」「出雲」で使用されたが、翌1976年（昭和51年）10月のダイヤ改正で盛岡鉄道管理局青森運転所（後の青森車両センター、現・盛岡車両センター青森派出所）への再転属で「ゆうづる」「日本海」に使用、さらに1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正に際して青森所属車の一部が秋田鉄道管理局秋田運転区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）へ転属し、20系を使用する最後の寝台特急だった「あけぼの」を置き換えた。続いて1982年（昭和57年）11月ダイヤ改正では青森に残っていた全車が秋田に転属し、「ゆうづる」「あけぼの」以外に急行格上げで新設された「出羽」にも使用されるようになる。
24系25形 1973年度（昭和48年度）下期から製造された、24系（24形）のマイナーチェンジ形式である。製造当時、間近に控えていた山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業や、さらには航空網の整備によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するため、B寝台車がそれまでの3段式寝台から2段式寝台に設計変更された。1974年（昭和49年）4月に「あかつき」と「彗星」の一部に初めて投入された日本のブルートレイン初のモノクラス編成による列車。。
なお、2段寝台化による定員減を少しでも抑えるべく、トイレの配置を一区画縦にし、更衣室も撤廃して1列（2名分）のスペースを捻出し、オハネ24形とオハネ25形を比較した場合で1両あたり1列多い17列の配置にするという苦肉の策もとられた。外観上も24形が白帯（クリーム10号）塗装なのに対し、塗装工程省力化の見地から、25形は製造当初よりステンレス帯となった。製造時期によりマイナーチェンジが何度か行われ、車体形状など細かなバリエーションが存在する。また定員が減ったため、冷房装置の能力も若干落とされ（AU77形、10000 kcal/h×2台）、車内の天井高さに余裕ができたことから空調ダクトが24形の廊下側から中央へ移動している。火事対策は、煙感知器がオハネ25形の廊下、換気口近くと便所近くに設置された。オロネ25形は個室の天井に熱感知器が取り付けられている。
24系25形という名称は、オハネ25形・オハネフ25形の2段開放式B寝台車を従来の3段式の24系と区別するために便宜的につけられたものであり、24系25形登場後もカニ24形・スシ24形・オハ24形など形式番号24の車両が登場している。当然のことながら、ブレーキやサービス電源等の基本的なシステムは両者に差異はない。
24系25形は1975年（昭和50年）に鉄道友の会より第15回ローレル賞を受賞した。
新製車 A寝台車 オロネ24形
0番台ブルトレ新系列客車のすべて、pp.72,74-75。 開放室2段式（プルマン式）のA寝台車。車体構造はオロネ14形に準じており、車端部には喫煙室、更衣室を備えている。新製配置後は向日町から品川、青森、秋田と24系24形の使用列車の変化に合わせ9両が揃って転属したが1980年（昭和55年）10月ダイヤ改正から1982年（昭和57年）11月ダイヤ改正までの間、「あけぼの」運用では20系時代を引き継いでA寝台車2両を連結することとなり、秋田にオロネ24形全車を集めた関係から青森に残った24系24形を使用する「ゆうづる」7・8号と「日本海」3・2号はA寝台車のない編成となった。国鉄末期の「銀河」24系化に際して宮原客車区へ1両（6）が転属、8両が東日本旅客鉄道（JR東日本）に、1両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。JR東日本所属車は1988年（昭和63年）に青森へ全車が転属となり、1991年（平成3年）には1両がスロネ24 550番台へ改造され、1997年（平成9年）から廃車が始まった電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2007年7月号 No.791 特集 14・24系寝台客車 、I、pp.86-67、14系・24系客車車歴表（I）。最後まで残った3両も2012年9（平成24年）月8日付で2が、2013年（平成25年）3月4日付で4が、2013年（平成25年）3月19日付で5が廃車されているJR車両 番号順別配置表、p.154。。
オロネ25形
0番台ブルトレ新系列客車のすべて、pp.78,80。 東京 - 九州・山陰間の列車に使用するため、1976年（昭和51年）に製造された個室寝台車である。1人用個室を14室備え、各部屋ごとにテーブル兼洗面台を備えている。11と12は、窓側の洗面台下に座った人の足が入るように、テーブル兼洗面台下部の構造が改良されていた。3両（8、11、12）が国鉄末期に700番台へ改造され、残りは3両がJR東日本に、6両が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。JR九州の6両は「はやぶさ」「富士」に使用されていたが、1996年（平成8年）9月9日付けで3が廃車となり、残る5両は2005年（平成17年）に14系へと編入改造され、オロネ15形3000番台となった（元番に3000をプラスしただけなので3003は欠番）。他の個室寝台の登場を受け、1986年（昭和61年）「シングルデラックス」の愛称が与えられた。最後まで残った7が2021年（令和3年）3月1日付で廃車された交友社『鉄道ファン』2021年7月号「JR旅客会社の車両配置表」。 番号配置製造落成日改番最終配置廃車日1 品川客車区新潟鐵工所1976.09.1415-3001熊本215-300231996.9.9415-3004515-30056富士重工1976.09.1015-30067尾久2021.3.18701青森9尾久10尾久11新潟鐵工所1976702青山12703青森
3段式B寝台車 オハネ24形 24系の基本形式に属する3段式B寝台車。 0番台 (1 - 67)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.102-104。 新製のB寝台車で1973年（昭和48年）製造。定員は新製時48名・2段化改造後32名。車体はオハネ14形に準じる。2015年（平成27年）4月時点で5両が青森に在籍したが、同年11月までに全て廃車された。
オハネフ24形 24系の基本形式に属する3段式B寝台緩急車。 0番台 (1 - 27)ブルトレ新系列客車のすべて、p.131-134。 1973年製造。定員は新製時45名・2段化改造後は30名。車体形状はスハネフ14形に準じた構造である。16 - 18は1977年（昭和52年）、床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 101 - 103となった。2015年（平成27年）4月時点で10両が青森に在籍したが、同年11月までに全て廃車された。
2段式B寝台車 オハネ25形 thumb|200px|オハネ25 118 thumb|110px|寝台昇降用スイッチ（オハネ25 35）
24系25形に属する2段式B寝台車。 0番台 (1 - 91)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.109,111-112。 オハネ24形の寝台を2段式に変更して新製されたB寝台車。オハネ24形と同じく上段寝台にはボタン操作式の自動昇降装置を備える。2015年（平成27年）4月時点で2両が札幌に在籍したが、2016年（平成28年）3月に全て廃車された。 100番台 (101 - 246)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.110,112。 省力化のため、上段寝台を固定化した車両。そのため寝台側の窓の上下寸法が0番台と比べ小さくなっている。2016年（平成28年）4月1日時点で3両が尾久に在籍したが、同年5月までに全て廃車された。
オハネフ25形
24系25形に属する2段式B寝台緩急車。 0番台 (1 - 47)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.136-138。 thumb|200px|オハネフ25形 0番台 1974年から1976年にかけて製造された。車掌室側の端部は14系寝台車スハネフ14に準ずる丸屋根・折妻で仕上げられている。洗面所側の連結面にも尾灯が設置された。外見的特徴として、1 - 27は車掌室側のジャンパ連結器受けが尾灯付近という高い位置、28以降は竣工時より腰下位置という差異がある（画像は28以降の車）。なお1 - 27も後年に腰下へ移設されたものの、外見上は元位置に方形の突起物が残されたままとなっている。 1976年（昭和51年）に事故廃車された18資料：14・24系客車 車歴表、p.40。の代替用として、当時既に100番台の製造が開始されていたものの、補充のため0番台の47が追加製造されたこれは100番台が片栓構造で方転不可のため代用が効かなかったためである。。 100番台 (101 - 157)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.136-137,139-140。 thumb|200px|オハネフ25形 100番台 1976年から1977年にかけて製造された。上段寝台が固定となり、それにともない寝台側の窓の天地寸も縮小された。外見面では車掌室側の端部が切妻へ変更された。 当番台は、一つの列車編成内において車掌室と電源車を常に相反する向きで編成を組むという意図により、ジャンパ連結器を「片渡り」設計としたことから、組成時に車両の向きを自由に変えて連結および運用することは不可能となった。 2015年（平成27年）4月時点で2両が青森に在籍したが、同年11月に全て廃車された。 200番台 (201 - 221)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.137,140-141。 thumb|200px|オハネフ25 211 1978年（昭和53年）から1980年（昭和55年）にかけて製造された。上述100番台（切妻）では増解結作業時に支障があったことから、その作業性向上が反映され、車掌室側の端部を半折妻（半切妻とも。切妻デザインのまま緩い後退角が付けられた）とし、ジャンパ連結器は再び0番台と同じ方向転換可能な構造へ戻された。車体の他の部分の構造は100番台とほぼ同じである。 1991年（平成3年）に218と220が床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 551・552となった。2015年（平成27年）4月時点で5両が札幌・青森・尾久に在籍したが、同年11月までに全て廃車された。
食堂車 オシ24形 0番台 (1 - 5)ブルトレ新系列客車のすべて、pp.159-160。 24系基本形式と同時に製造された食堂車。基本的な構造はオシ14に準ずるが、細かいところでは車内の飾り棚や食堂入口の開き扉をアルミ製に変更する等、さらなる火事対策がなされていた。後に24系25形が東京駅発着ブルートレインに投入された際には、同グループでの食堂車新製を抑制し、24形グループから本形式を転用したため、白帯のままで使用され、編成中で容易に識別できた。1985年（昭和60年）から順次帯色が銀色（ステンレス帯ではなくロビーカーと同様の銀色テープ）に変更された。その後、国鉄末期の1985年（昭和60年）に全車700番台に改造され、消滅した。
電源車 20系の後継として製造された14系では分散電源方式を採用していたが北陸トンネル火災事故により安全性への懸念が指摘されたため、本系列では電源車を用いる集中電源方式に戻したブルトレ新系列客車のすべて、p.172。。
登場当時は客貨分離が進んでおり、最初に製造された車両は営業用スペースが全く無かったため、職用車（事業用）の意味の「ヤ」が使用されていた。のちに新聞輸送に充当されるようになり、荷物室が設けられたことから荷物車の「ニ」が使用されるようになった。
1990年代前半から上野駅発着の「北斗星」「出羽」「あけぼの」といった24系客車を使う特急列車では上野駅での騒音対策のため電源車は上野向きの最後尾に連結された。
マヤ24形→カヤ24形
1973年（昭和48年）に登場した車両。日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で10両 (1 - 10) が製造され、当初はマヤ24形として落成した。機関室にはインタークーラーターボ付きディーゼル機関DMF31Z-G形 (430 PS / 1200 rpm) と発電機DM95形 (300 kVA) を組み合わせた発電装置を2基搭載し、三相交流60 Hz / 440 Vの電力を全車に供給できるようになっている。台車はコイルばね式のTR54C形を使用しているブルトレ新系列客車のすべて、pp.172,174-175。。なお、本系列では発電装置が全自動制御となって電源車の無人化が可能になったため、20系の電源車に設置されていた技術員室並びに技術員用の便所は本系列では廃止された。
落成時は全車が向日町運転所に配置され、関西 - 九州間の寝台特急に投入された。しかし、新聞輸送のために1974年（昭和49年）に高砂工場で業務用室に積載荷重0.5 tの荷物積載スペースを設置したのを機に自重が変わったため、全車がカヤ24形へ形式変更された。その後に後述のカニ24形が投入されると、1975年（昭和50年）に24系寝台車と一緒に2両が品川客車区に転属し、荷物の積載量の関係から「出雲」に使用されたが、品川客車区に25形が投入されると一緒に青森運転所へ転属した。残りも1980年（昭和55年）に25形B寝台車と一緒に青森に転属（一時期2両が秋田に所属）して「日本海」「ゆうづる」「あけぼの」「出羽」「鳥海」で使用された。その後、3両が宮原客車区へ転属し、「日本海」・「つるぎ」・「銀河」にも使用された。青森・秋田への転属の際には、滞留基地である尾久客車区（現・尾久車両センター）⇔上野駅間の推進回送運転用に整備(車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け)が行われた。
末期はカニ24形のような機関換装更新などは行われず、青森所属車は「はくつる」「あけぼの」「日本海」、宮原所属車は「銀河」「日本海」にで使用された後、2003年（平成15年）に全車廃車となり形式消滅した。
カニ24形0番台 thumb|200px|カニ24形0番台「トワイライトエクスプレス」専用色2006年11月 札幌駅 「あかつき」「彗星」の24系25形化に伴い、1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）にかけて日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で25両 が製造された。1 - 8はマイクロスカートが付いていたが後に撤去されている。機関室の発電機類はマヤ24形と同様であるが、荷重3 tの荷物室を設置しており、車体長は同形式より1.5 m長い18.5 mとなっている。25形に属するため飾り帯がステンレスへ変更された。なお6はヘッドマーク横のステンレス帯が裾に設置された異端車である。後位妻面がマヤと同様に非貫通である。ただし2次車の9 - 25は、妻面裾部のマイクロスカートが省略されている。台車はTR66B形ブルトレ新系列客車のすべて、pp.172-173,176-178。。
国鉄時代は品川・向日町・宮原に配置され、東京・関西 - 九州方面、および日本海縦貫線の寝台特急に投入された。その後、青森・秋田へ転属した車両（1, 2, 3, 4, 5, 8, 19, 20, 21）は、上り側滞留基地である尾久客車区（現・尾久車両センター）⇔上野駅間の推進回送運転用に整備（車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け）が行われた。
1987年（昭和62年）から1988年（昭和63年）にかけて9両が、土崎工場（現・秋田総合車両センター）で酷寒地向けの500番台（北斗星用）に改造された。これらには、推進回送運転用に整備された車両が優先的に充てられたブルトレ新系列客車のすべて、p.173。。
JR東日本では一部の車両で車体更新工事改造を行い、ディーゼル機関をDMF15Z-G形と発電機DM109形への換装、騒音対策、車体のリニューアル工事を行った。かつてJR九州に在籍していた一部の車両は、列車名表示器周囲の白枠を省略したり、妻面飾帯のうちの下段のものを裾部へ下げたりするなどの事例が見られた。
2016年（平成28年）4月時点で「トワイライトエクスプレス」で使用された4両（10・12 - 14）が在籍して宮原に配置されていたが、同年7月までに全て廃車された。この内、13は当初銀帯のまま緑色になっていた。トワイライト色のJRマークは車掌室ドア横に貼付けされているが、14のみ青色車と同じ荷物室ドア横に貼付けされている。 番号 配置区 製作所 新製月日備考10 宮原 新潟 50.トワイライト11 宮原 新潟 51.12 宮原 新潟 51.トワイライト・京都鉄博展示13 宮原 新潟 51.銀帯トワイライト→トワイライト14 宮原 新潟 51.トワイライト・JRマークが後寄15 品川 新潟 51.7.1516 品川 新潟 51.7.2617 品川 新潟 51.8.2418 品川 新潟 51.9.119 品川 新潟 51.9.1502改造20 品川 新潟 51.9.1421 品川 新潟 51.9.2422 品川 富士重 51.7.923 品川 富士重 51.8.5白帯化・雨樋露出型24 品川 富士重 51.8.2425 品川 富士重 51.9.10
カニ24形100番台 thumb|200px|カニ24 104 「あさかぜ」「瀬戸」「安芸」の24系25形化により増備されたグループで、1977年（昭和52年）と1980年（昭和55年）に新潟鐵工所と富士重工業で16両（101 - 116）が製造された。基本構造は0番台と同様だが、東京発着の荷物取扱量増加に伴い荷物室の荷重が5 tに変更されたため、車体長が1 m伸びて19.5 mになっている。後位妻面も非貫通から切妻型貫通式に変更となり、荷物室屋根部分も普通屋根に変更されている。また、車両の両側への給電が可能な構造になった。台車はTR66C形に変更されたブルトレ新系列客車のすべて、pp.173,179-180。。
国鉄時代は品川・向日町・下関に配置され、東京・関西 - 九州方面の寝台特急に投入された。特に品川受け持ちの「あさかぜ」1・4号は原則的に100番台が充当された0番台をメインとしていた「はやぶさ」「富士」「出雲」1・4号にもしばしば使用された。逆に「あさかぜ」1・4号に0番台が使用されることは少なかった。「あさかぜ」が東京発着列車で最も遅くまで20系が使用されたのは、他の列車に比べて荷物輸送量が多く、荷物積載量の大きいカニ21形を使用する必要性があったためで、「あさかぜ」の24系への置き換えは荷物積載量を増やした100番台車の登場を待たねばならなかったという事情もあった。。下関配置車も全車が100番台であった検査や故障などによる車両単位での品川から下関への貸出で、散発的に「あさかぜ」3・2号や「瀬戸」に0番台が使用された例がある。。1982年11月ダイヤ改正では101・102・113-116の6両が向日町→秋田へ転属 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2007年8月号 No.792 特集 14・24系寝台客車 、II、pp.64-65、14系・24系客車車歴表（II）となり、旧「鳥海」が担っていた新潟地区への急行荷物輸送を引き継いだ後任列車「出羽」、同様に山形駅以北への荷物輸送を担っていた「津軽」1往復を格上げする形で増発された「あけぼの」1・6号は100番台の限定運用とされた『鉄道ジャーナル 別冊No.14 青い流れ星 ブルートレイン 第3集 “60・3”ダイヤ改正最新版』1985年7月、pp.85-86、車両運用一覧（巻末資料）、鉄道ジャーナル社0番台の使用が多かった「あけぼの」5・2号や「ゆうづる」9・4号（1985年3月ダイヤ改正後は5・4号）にも時折使用された一方、逆に「出羽」に0番台やカヤ24形が使われたことがある。。後に下関所属車についてはスハ25登場により宮原へ、また品川所属車は「あさかぜ」廃止および運用持ち替えにより尾久・青森へ順次移動となった。JR化後の1990年には2両が500番台へ改造されているが、うち510はカヤ27形へ再改造された。
102は雨樋露出型で金帯化されている。112は510と類似の非貫通化と黒ゴム化と金帯化されている。
2015年（平成27年）4月時点で4両（102・109・112・116）が青森に在籍していたが、同年11月までに全て廃車されている。かつては「あけぼの」や「日本海」などに使用されていた。また、宮原所属車は一部「トワイライトエクスプレス」トワイライトエクスプレス専用色にはされていないが、0番台の検査時の代用として連結。に使用された。
夢空間
次世代寝台車両の方向性を探るため、JR東日本が1989年（平成元年）に3両を製造し、同年に開催された横浜博覧会の自社展示ブース「夢空間'89」（桜木町駅駅前広場）で「車両の形をした建築物」オロネ25・オハフ25は展示場、オシ25は飲食店として建築確認申請。また、車両用の火災報知器では消防法には適合しないことから、一部改造を行なっている。として展示した。海浜幕張駅前でも同様の展示を行ったのち、実際の鉄道車両として「北斗星」系統をはじめとする団体専用列車や臨時列車に用いられた。
自車で電源装置を持たないため夢空間編成のみでの運行はできず、電源装置を保有する24系や14系客車と併結する。このため、車体の基本的な構造や、台車・ブレーキなどの走行機器、サービス電源などの仕様は24系客車に合わせてあり、形式も24系である。従って、夢空間車両はJR発足後に新造された最初で最後の24系客車である。
1992年（平成4年）12月30日から翌年元日にかけて、TBSテレビ特別番組の一環で運転された団体列車「めぐり愛エクスプレス」で九州にも乗り入れ実績がある。その際は、14系「スーパーエクスプレスレインボー」のうち3両と14系寝台車・座席車各1両を組み合わせて編成が組まれた。
前年の1988年（昭和63年）に来日した「オリエント・エクスプレス '88」の設計思想を参考に、内装や外部塗色に各車独自の意匠がこらされている。本形式の設計手法は、後年「カシオペア」として使用を開始した個室寝台車両E26系客車の開発に継承された。
かなり豪華な充実した設備を有しており、その中には列車内の設備としては珍しいテレビや風呂などもあった。
オロネ25 901「デラックススリーパー」ブルトレ新系列客車のすべて、pp.86-88。 A寝台車で2人用個室「エクセレントスイート」を1室、「スーペリアツイン」を2室有し、全室にバスルームも設置されている。定員は6名である。製造は日本車輌製造で、内装は髙島屋が担当した。塗色は上半分が青、下半分と側窓まわりがシルバーで、金色のストライプが入る。この車両に14/24系電源変換装備が設置されているため、14系から給電する場合は必ず連結される。 オハフ25 901「ラウンジカー」ブルトレ新系列客車のすべて、p.158。