ED79形は、日本国有鉄道（国鉄）が1986年（昭和61年）から津軽海峡線用として製作した交流用電気機関車である。国鉄分割民営化後も、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から新製した。
概要 国鉄が最後に開発した電気機関車で、青函トンネルを有する津軽海峡線区間の開業に伴う同区間の専用機関車として計画され、運用の置き換えで捻出されたED75形電気機関車700番台から34両が改造された。連続勾配・多湿・信号方式など、区間特有の条件に対応した種々の機能が付加され、費用対効果の観点から、本務機用（基本番台）の他に補機専用として最小限の改造を施工した車両（100番台）が設定された。改造は国鉄時代から開始され、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に伴い北海道旅客鉄道（JR北海道）が全機を承継した。1988年（昭和63年）3月の青函トンネル開通以降、北海道新幹線が開業する2016年（平成28年）3月まで旅客列車や貨物列車に使用されていた。
1989年（平成元年）には貨物列車増発のため、JR貨物が50番台10両を新規製作したこの年はEF66型100番台、EF81形500番台も増備されている。。これは基本番台と概ね同一仕様の車両で、津軽海峡線区間の貨物列車に重連で使用されていた。
投入背景 青函トンネルの運用方法については、当初新幹線を通すという計画で始められており、同トンネルを運行する貨物列車に関しても160 km/h程度の高速化が不可欠であることから、大容量（大出力）電気機関車構想が存在した『車両技術』180号 日本鉄道車輛工業会 1987年 p.3『車両技術』180号 日本鉄道車輛工業会 1987年 p.4。さらに、長大海底トンネルという特殊性から信頼性の高いVVVFインバータ制御によるかご形三相誘導電動機を用いた駆動方式の開発が行われ、インバータ、台車、主電動機の試作から台上試験まで行われたが、開発は中断した。
その後、同トンネルの運用方法が変更されて輸送条件が在来線と大きく変わらないこととなり、在来機関車の性能でも対応が可能となった。また、1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正で貨物列車の大幅な削減が行われ、電気機関車の余剰が発生することから、本形式はこれらの改造により充当されることとなった。種車としては、前述のようにED75形700番台とされた。これは、 経年が10年程度であり、交流電気機関車の中では最も新しい。 屋根上の特別高圧機器が機械室内に収納されているため、津軽海峡線で必要となる耐雪害・耐塩害性を有する。 トンネル内交交セクションに関係して集電装置取付位置が先頭輪軸より後位でなければならないが、それを満足している『車両技術』180号 日本鉄道車輛工業会 1987年 p.5。 ことが理由とされた。
構造 2軸ボギー台車を2組装備し、4軸の全てを動力軸とする「D型」機関車（軸配置 Bo - Bo）で、この基本構成は本形式の種車ED75形と同一である。
台枠と車体は種車のものを再用し、外部機器の絶縁強化・運転台側窓のアルミサッシ化と引き違い化など、常時高湿度環境への対策がなされる。さらに容量アップした電導性ガラスの採用による凍結防止を図ったほか、火災対策として側面のフィルターはビニロックからステンレス鋼製の金網に交換した。
基本番台には屋根上に新設した抵抗器を収納するカバーを設ける。
連続勾配 12 ‰ の青函トンネルを走行するため、降坂対応としてブレーキ管圧力制御装置を追加したほか、交流回生ブレーキを搭載する鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1987年5月臨時増刊号新車年鑑1987年版「ED79形」pp.26 - 27。。このため無電弧低圧タップ切換方式はそのままに、基本番台の制御装置は種車の磁気増幅器 + シリコン整流器からサイリスタに換装されている。主変圧器と低圧タップ切換器は種車のものをそのまま使用し、磁気増幅器とシリコン整流器を撤去して、その空きスペースに主サイリスタ整流器、界磁用変圧器、高速度遮断器、力行・制動転換器などを搭載している。主サイリスタ整流器は位相制御および無電弧タップ切替用の逆並列サイリスタの4器に、回生インバーター用の単相サイリスタブリッジ8器、回生時の電流制御を行う界磁制御用サイリスタ2器とフリーホイールダイオード1器から成り立っている。単相サイリスタブリッジ8器は、力行時に全通制御を行いダイオードとして機能させている。サイリスタが二分されているED76形500番台やED78形・EF71形と異なり、本形式ではすべての機能が一基に集約されている。
基本番台と100番台との制御方式の差異に起因する走行特性差を極力解消させるため、基本番台では屋根上に安定抵抗器を設置する。12 ‰ の連続下り勾配において総重量 1,000 t の貨物列車を牽引する条件下でも、抑速は機関車1両で可能であることから、本務機となる基本番台のみに回生ブレーキを装備している（100番台は空気ブレーキのみ）。
台車は種車の仮想心皿台車 DT129 を再用し、駆動装置も種車と同一の吊り掛け駆動方式である。主電動機は種車の直流直巻電動機 MT52 系を再用し、転がり抵抗低減のため動輪側の支えとなる平軸受けをコロ軸受に変更した MT52C 形であるMT52Cは1991年、1992年に増備された関門トンネル用のEF81形450番台でも採用された。。最高速度 110 km/h 運転対応のため、歯車比は 1：4.44 から 1：3.83 に変更された。歯車比の変更に伴う粘着引張力の減少は軸重を種車の16.8 t から17 tに増大させて填補した。軸重増大要因は、基本番台は搭載機器増加による重量増加、100番台は基本番台との走行性能を均衡させるために搭載した死重である。
集電装置は種車の下枠交差型パンタグラフ PS103 形をそのまま使用し、通常は2エンド側（函館側）のみ常用する国鉄時代以来、交流電化区間で運転される電気機関車は、進行方向後ろ寄りのパンタグラフのみを使うことになっており、北海道でも1968年（昭和43年）に函館本線が交流電化された際に投入された、試作機のED75形501と量産形のED76形500番台は同様の扱いであった。しかし、1975年（昭和50年）頃から2エンド側（上り、小樽方）を常用、1エンド側（下り、旭川方）を予備とする扱いに変わっており、ED79形も函館本線全体で見ると同様の扱いとなっている。。
空気ブレーキ装置は種車の非常ブレーキ時に作用する単機増圧ブレーキが、常用ブレーキ時にも作用する方式に改められ、BP圧制御装置を新設した。BP圧制御装置はコキ50000形250000番台けん引に対応した減圧促進装置及び、10000系高速貨車やその他電磁ブレーキ使用編成JR化後に登場するコキ100系などへの指令装置が組み込まれ、従来の電磁ブレーキを装備した機関車が用いていた電空帰還器を廃止している。これらの指令を送るため9芯KE72H形ジャンパ連結器が0番台の両エンド及び、100番台の第2エンド側に装備されてる。
保安装置はATS-SNと海峡線専用の ATC-L 型を搭載する。第1エンド（青森側）の ATC 受信器は上り列車用 L 信号のみ、第2エンド（函館側）の ATC 受信器は下り列車用 U 信号のみを専用に受信する設定であり、各エンドの運転台は各々運転方向が限定される。補機専用の100番台は ATC 受電器のみを2エンド側に設置し、本線で先頭に出ない1エンド側には ATC を設置しない。重連運転で連結面となる基本番台2エンド側 および 100番台1エンド側には、相互を接続する青函 ATC 受電器専用の引き通しジャンパ連結器を装備する。これら設備仕様のため、基本番台・100番台ともジャンパ連結器は「片渡り構造」である。
重連総括制御は基本番台+100番台のみならず、基本番台または50番台が最低1両あれば可能な構造で、車両運用の都合から、実際に基本番台のみの重連や50番台+基本番台の重連で貨物列車に使用することもあった。
形態区分 基本番台 300 px|thumb|ED79 8（2004年撮影） 21両（1 - 21）が改造された。改造種車は後期の車両に集中している。
屋根上に安定抵抗器カバーを設置し、運転室側窓はHゴム固定＋落とし窓から引き違い式のアルミサッシに改造された鉄道ファン1990年10月号75p、「近代形電機転身の記録6」より。。運転席側の側窓下の位置には青函無線用の板状アンテナを設けている。外部塗色は交流形電機標準の赤2号である。
改造箇所の名義は土崎工場（現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）秋田総合車両センター）・苗穂工場・大宮工場（現在のJR東日本大宮総合車両センターとJR貨物大宮車両所）のほか、工期短縮のため東芝（府中）や日立製作所（水戸）といった車両メーカーに工事を委託した車両も存在する。
改番照合表 番台区分車号旧車号『鉄道ピクトリアル』通巻712号、p.62 旧配置区 新所属 改造工場 落成日 延命工事施工日除籍日基本番台ED79 1 ED75 765 秋田機関区1987年3月1日以降は秋田運転所秋田支所 函館運転所 土崎工場1986年9月10日 2009年3月24日『鉄道ファン』通巻579号、p.33ED79 2ED75 7721987年1月16日 2005年03月18日ED79 3ED75 7731987年2月16日 2003年ED79 4ED75 7741987年3月2日 施工済み 2016年3月ED79 5ED75 7761986年12月8日 2005年07月01日ED79 6ED75 7821987年2月5日 2003年10月31日『鉄道ファン』通巻519号、p.84ED79 7ED75 763大宮工場1987年3月16日 施工済み 2016年3月ED79 8ED75 7781987年2月5日 2006年02月10日ED79 9ED75 779函館運転所 五稜郭準備運転区 苗穂工場1987年7月1日 2015年7月24日ED79 10ED75 780 1987年7月22日 2012年10月31日ED79 11ED75 781 1987年11月20日 2014年3月5日ED79 12ED75 784秋田機関区 函館運転所 日立製作所1987年03月06日 2003年12月15日 2015年11月18日ED79 13ED75 7851987年3月12日 施工済み 2016年3月ED79 14ED75 786函館運転所 五稜郭準備運転区 苗穂工場1987年12月10日 2004年3月31日 2016年3月ED79 15ED75 787 1987年9月14日 2008年4月30日ED79 16ED75 788 1987年10月2日 2004年ED79 17ED75 789秋田機関区 函館運転所 東芝 1987年3月5日 2005年ED79 18ED75 790 1987年3月13日 2015年10月19日ED79 19ED75 791 1987年3月18日 2008年4月30日ED79 20ED75 760日立製作所 1987年3月20日 2003年7月16日 2016年3月ED79 21ED75 783 1987年03月19日 2003年8月25日
100番台 200px|thumb|ED79 106+ED79 10（五稜郭駅、1991年撮影） 200px|thumb|改造により運転台側窓が引き違いサッシとなったED79 109（五稜郭駅、1990年撮影） 貨物列車を重連で牽引する際の補助機関車として使用するため、土崎・苗穂・大宮の3工場で13両（101 - 113）が改造された。改造種車は前期の車両に集中している。
屋根上の回生ブレーキ用抵抗器は非装備、制御装置も種車の磁気増幅器 + 低圧タップ切換器をそのまま搭載する。常に重連の函館側に連結して運用するため、運転台の側窓改造は函館側（第2エンド側）のみ施工され、青森側（第1エンド側）の運転台は種車の固定窓 + 落とし窓のままである。ただし107・109・110の3両は、種車のED75時代に側窓が（1エンド側も）引き違いサッシ化されており、ED79への改造に際して特に手は加えられていない。保安装置は、側窓同様に本線運転で先頭となる函館側の運転台に ATC 受電器のみを設置する。ATC 装置本体は未設置のため、単独では海峡線の走行はできない天夢人 旅鉄車両ファイル009「国鉄ED79形電気機関車」pp.115 - 125。。外部塗色は赤2号である。軸受けや歯車比は変更しているため、台車形式はDT129V（1エンド側）およびDT129W（第2エンド側）となる。
改番照合表 番台区分車番旧車号『鉄道ピクトリアル』通巻712号、p.62 旧配置区 新所属 改造工場 落成日 除籍日100番台ED79 101ED75 769秋田機関区 函館運転所 土崎工場 1986年9月10日 2003年8月25日ED79 102ED75 7181986年11月10日ED79 103ED75 7171986年11月17日 2001年3月31日『鉄道ファン』通巻484号、p.87ED79 104ED75 7201987年2月12日 2009年3月24日ED79 105ED75 761 函館運転所 五稜郭準備運転区 苗穂工場 1987年12月28日ED79 106ED75 728 福島運転所 函館運転所 土崎工場 1987年3月31日 2004年12月28日ED79 107ED75 719秋田機関区 1986年12月5日 2009年3月24日ED79 108ED75 724 1987年2月5日 2009年3月24日ED79 109ED75 709 福島運転所 1987年3月20日 2003年10月31日ED79 110ED75 732 函館運転所 五稜郭準備運転区 苗穂工場 1988年1月15日 2006年02月10日ED79 111ED75 731 福島運転所 函館運転所 大宮工場 1987年3月16日 ED79 112ED75 738函館運転所 五稜郭準備運転区 苗穂工場 1987年12月10日 ED79 113ED75 737 1988年2月11日 2001年11月25日『鉄道ファン』通巻496号、p.86
50番台 200px|thumb|ED79 58と51号機の重連（2009年撮影） 津軽海峡線の貨物列車増発に対応するため、1989年（平成元年）から1990年（平成2年）にかけて東芝で10両（51 - 60）が新製された。東芝での国鉄 - JR向け電気機関車の製造は1979年（昭和54年）9月のED76 1023号機以来途絶えており、東芝による国鉄 - JR向け電気機関車の製造は10年ぶりとなるイカロス出版『電気機関車EX』Vol.14 特集「東芝製の電気機関車たち2」pp.60・146。。
1次車は1989年（平成元年）3月11日ダイヤ改正で6両（51 - 56）が落成して運用を開始する予定だったが交友社『鉄道ファン』1990年2月号連載「直流新形電機 交流・交直流電機出生の記録 - 補遺I - 3」pp.66 - 68。交友社『鉄道ファン』1990年2月号連載「直流新形電機 交流・交直流電機出生の記録 - 補遺I - 3」pp.69 - 70。、落成が遅れたために当初は青函運転区の0番台ないし100番台を借用する形となった『鉄道ファン』2007年4月号、交友社、2007年、p.127。製造数は定期コンテナ貨物列車4本、臨時貨物列車4本の増発に対応したもので、8両の新製が計画されたが、正式な発注では6両に削減された。
しかし、8両が計画された時点で東芝府中事業所では製造が始まっており、製造数が削減されたことで残った2両分の車体は2次車に回されることになった。2次車は1990年3月10日ダイヤ改正における、上下6本のコンテナ貨物列車の増発に対応して4両（57 - 60）が追加製造されたものである交友社『鉄道ファン』1991年5月号「直流新形電機 交流・交直流電機出生の記録 - 補遺II - 」pp.95 - 99。。しかし、新規に製造した59・60号機がダイヤ改正直前となる1990年2月の落成に対し、先行して車体が製造されていた57・58号機は1989年（平成元年）10月の早期落成となった。
落成までの期間が短かったことから、基本番台とほぼ共通の仕様で製作されており、ED76形と同じように前面窓を室内側に5度傾斜させ、前面窓直上にツララ切りを装備する『車両技術』187号 日本鉄道車輛工業会 1989年 p.9鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1990年10月臨時増刊号新車年鑑1990年版「日本貨物鉄道 ED79形式50番代」p.172。。JR貨物の新製機であるが、客車列車牽引を想定し電気暖房装置を装備している。台車は一体圧延車輪を使用するDT129T（1エンド側）およびDT129U（第2エンド側）である『車両技術』187号 日本鉄道車輛工業会 1989年 p.8。
外部塗色は車体が上から青No.3（スカイブルー） + 青No.2（ディープブルー） + グレーNo.8（ライトパープル）となり、運転席の側扉は赤1号、床下機器は灰色である『車両技術』187号 日本鉄道車輛工業会 1989年 p.4。車両番号表記、製造銘板、社名表記も国鉄時代とは異なる。乗務員室内の配色は、グリーン色からベージュ色に変更したほか、1人乗務の徹底から助士席はなく、代わりに補助席を配置する。同時期に新製されたEF66形100番台やEF81形500番台とは異なり、冷房装置の設置は見送られた。電動機・制御機器は新たな規制への対応や機器類の有害物質排除など細部に変更が見られる。機器類ではアスベスト製品から代替製品への変更、青函トンネル内の結露による絶縁不良対策のため、機器の絶縁対策が大幅に強化されている。機器室内も結露防止のため、天井に全面的にポリウレタンフォーム断熱材が貼り付けされ、雪害防止のため高圧機器枠の周辺には天井まで仕切板が設置された。室内への粉雪浸入対策として、主電動機用送風機からの冷却風を機器室内に循環させることで、側面フィルタからの冷却風吸い込みを抑制する機能を備えている。空気圧縮機と元空気だめの中間には除湿装置を設置した。
青函ATC受信器は基本番台と異なり、上り列車用L信号、下り列車用U信号の双方を受信可能で、自動判別するため機関車の向きが変わっても、青函トンネルを走行可能である。ただし、ジャンパ連結器は基本番台と同じく片渡り構造となっている。電磁ブレーキ指令回路はEF66形電気機関車（100番台）に準じ、電空帰還器を用いる構造から、カム接点付きのブレーキ弁に変更されている。
2次車は製造当初、裾周りに青No.2（ディープブルー）の青帯が入っていた。さらに1次車の運用状況を踏まえ、室内のさらなる耐寒耐雪対策に加え、結露対策として抵抗器、主電動機、電動送風機など電気機器の絶縁対策がさらに強化された。
改番照合表 番台区分車号製造所配置区製造次落成日除籍年50番台ED79 51東芝五稜郭機関区1次車1989年4月22日 2015年ED79 521989年5月6日ED79 531989年5月23日ED79 541989年6月8日ED79 551989年7月3日ED79 561989年7月18日2000年3月24日『鉄道ファン』通巻471号、p.83ED79 572次車1989年10月10日 2015年ED79 581989年10月24日ED79 591990年2月10日ED79 601990年2月24日
主要諸元 + ED79形 主要諸元表番台区分基本番台100番台50番台全長14,300 mm全幅2,800 mm3,074.6 mm（電暖表示灯間）全高4,199 mm3,878 mm4,199 mm運転整備質量68.0 t最高運転速度110 km/h電気方式交流 20kV 50Hz軸配置Bo-Bo （動軸 4）台車形式DT129T形・DT129U形DT129V形・DT129W形DT129T形・DT129U形主電動機MT52C形 × 4MT52B形 × 4定格出力1,900kW（1時間定格）定格引張力12,160 kgf（1時間定格）定格速度56.5 km/h（1時間定格）制御方式無電弧低圧タップ切換（タップ間電圧連続制御）・弱め界磁制御制御機器サイリスタシリコン整流器・磁気増幅器サイリスタブレーキ方式EL14AS自動空気ブレーキ、増圧装置回生ブレーキサイリスタインバータ方式なしサイリスタインバータ方式保安装置ATC-L・ATS-SNATC-L・ATS-SF製造初年1986年（改造）1989年備考ED75形700番台からの改造JR貨物による新製
運用の変遷 各区分とも検査は苗穂工場が担当し、同工場入場時および同工場検査後の試運転では工場近辺の札幌近隣区間で本形式が稼動していた。配置区から苗穂工場までの経路に非電化区間を含むため、DD51形・DF200形などのディーゼル機関車が牽引して回送を行っていた。
JR北海道 300px|thumb|快速「海峡」を牽引するED79形（五稜郭駅、1992年撮影） 1986年度改造落成分は、函館運転区に配置された。また、1987年度改造分の種車となるED75形10両については国鉄分割民営化までに函館運転区に転入している『鉄道ピクトリアル』通巻712号、p.63。青函トンネル開通を目前にした1987年5月12日の五稜郭準備運転区が発足し、1986年度落成分については同日付で同区に転入した。1987年度落成分については、改造日と同日に同区に転入している。五稜郭準備運転区は、青函トンネルが開通した1988年3月13日付で青函運転区に改称され、基本番台・100番台の全機を配置し、津軽海峡線の青森 - 五稜郭・函館間で、旅客列車には単機で、貨物列車には100番台などとの重連で運用された。
本形式は仕様上方向転換ができないため、津軽線 - 青森駅 - 青い森鉄道線 - 青森信号場 - 奥羽貨物支線 - 津軽線 で構成されるデルタ線を一度に経由する貨物列車 - 旅客列車の連続運用は行われない。
1998年からは「ドラえもん海底列車」牽引のため、一部の車両に「ドラえもん」のキャラクターイラストが描かれた。
2002年12月の東北新幹線八戸開業による列車体系変更で快速「海峡」が廃止され、同列車および「ドラえもん海底列車」での運用が終了「ドラえもん海底列車」は2003年以降781系電車を用いて運転された。した。これに伴い「ドラえもん」塗装車は元の塗装に復旧されている。
2006年3月ダイヤ改正でJR貨物からの運用受託が解消され、貨物列車の定期運用が終了した。これはJR貨物が投入を進めていた新型のEH500形電気機関車による東北本線系統からの直通運用拡大によるものである。同改正では寝台特急「日本海1・4号」が区間廃止され、同列車での運用が終了している。
継続使用する車両には特別保全工事が施工される一方、仕業減少や老朽化により廃車も進行し、2003（平成15）年度に3両（3, 6, 21）、2004年度に2両（2, 16）、2005（平成17）年度に3両（5, 8, 17）、2008（平成20）年度には保留車扱いだった3両（1, 15, 19）が廃車された「JR 各社の車両配置表 平成21年4月1日現在」 - 『鉄道ファン』 2009年7月号 No.579。さらに、2012年（平成24年）10月に10が五稜郭から苗穂へ部品取り車として回送、20の修繕に一部の部品を流用した後10月31日付で廃車解体され、11も部品取り用途として廃車となった。稼動車の一部には、第2エンド側の集電装置をシングルアーム式パンタグラフの PS79 形に交換した車両が存在した。その後、2016年（平成28年）3月26日に北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗）が開業し、海峡線の架線電圧が交流20 kVから同25 kVに昇圧されたため、全機が運用を離脱。最後まで残った5両（4, 7, 13, 14, 20）が2016年3月31日付で廃車され、形式消滅した（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）。これにより、2016年（平成28年）4月1日を以って同社から電気機関車が消滅したJR旅客6社のうち、発足以来電気機関車を保有したことがないJR四国を除く5社で電気機関車を廃絶したのは、2008年（平成20年）のJR東海、2012年（平成24年）のJR九州に次いで3例目となる。（別冊付録、北海道旅客鉄道・機関車配置分）。
100番台は基本番台との重連で貨物列車の牽引に充当されたが、新形機関車の導入などによって順次廃車が進み、2006年（平成18年）3月のダイヤ改正で定期運用から撤退した。その後も保留車として3両（104, 107, 108）が残存していたが、2009年（平成21年）3月24日付で廃車され、消滅している。
廃車後は0番台・100番台共に解体され、2005（平成17）年度に廃車された5号機のみが五稜郭機関区に残存していたが、これも2020年（令和2年）2月に解体された。
牽引した列車。 寝台特急 「北斗星」（臨時列車）※2015年8月22日廃止（定期列車は2015年3月13日廃止） 寝台特急「トワイライトエクスプレス」（臨時列車）※2015年3月12日廃止 寝台特急「日本海」※1・4号のみ。2006年3月18日青森 - 函館間が区間廃止 寝台特急「エルム」（臨時列車）※2006年8月13日廃止 特急「カートレイン北海道」（臨時列車） 急行「カートレインさっぽろ」（臨時列車） 快速「海峡」※2002年11月30日廃止 寝台特急「カシオペア」（臨時列車）※2016年3月20日運行終了、団体専用列車として運行 急行「はまなす」※2016年3月21日廃止
JR貨物 thumb|right|300 px|苗穂工場から五稜郭機関区への無動力回送（苗穂 - 白石） 50番台は五稜郭機関区に配置され、津軽海峡線青森信号場 - 五稜郭間の貨物列車牽引に重連で運用されていた。
1991年3月ダイヤ改正では青森信号場での間合いを生かし、運用範囲が盛岡貨物ターミナル駅まで、1997年3月ダイヤ改正では長町駅まで拡大したが、2001年3月ダイヤ改正で青森信号場以南の運用をEH500形に移管した。
2000年（平成12年）に五稜郭駅構内で発生した衝突事故で56号機が廃車された。2015年（平成27年）3月1日の時点で9両が在籍していたが鉄道貨物協会『2015 JR貨物時刻表』p.220、北海道新幹線の開業を待たずに2015年（平成27年）4月に全機が運用を離脱し電気者研究会『鉄道ピクトリアル 2015年10月臨時増刊号 鉄道車両年鑑 2015年版』p.72、廃車となった『鉄道ピクトリアル 2015年10月臨時増刊号 鉄道車両年鑑 2016年版』p.582016年3月時点で五稜郭機関区から本形式の配置がなくなっている。出典：鉄道貨物協会『2016 JR貨物時刻表』p.220。
廃車後は全て解体処分されており、現存しない。
脚注
注釈
出典
参考文献 専門記事 真野辰也（JR西日本鉄道事業本部車両部車両課副課長）「津軽海峡線ED79形式交流電気機関車」『車両技術』180号、日本鉄道車輌工業会、1987年、pp.3 - 12。 角重樹（JR貨物安全推進室）「JR貨物の新製機関車EF66-100, ED79-50, EF81-500」『車両技術』187号、日本鉄道車輛工業会、1989年、pp.3 - 11。 特集
交友社 『鉄道ファン』 1986年12月号 No.308 新車ガイド：ED79 1990年2月号 No.346 直流新形電機 交流・交直流電機出生の記録 補遺 I-3 1990年10月号 No.354 近代形電機 転身の記録 6 1991年5月号 No.361 直流新形電機 交流・交直流電機出生の記録 補遺 II 編集部 「JR 各社の車両配置表 - 平成20年4月1日現在」 2008年7月号 No.567
関連項目