ランドクルーザー（LAND CRUISER、Toyota Land Cruiser）は、トヨタ自動車が1951年（昭和26年）から製造・販売するクロスカントリー車である。日本では「ランクル」の愛称があるトヨタ自身もWeb広告に「ランクルなら辿り着ける世界がある。（2014 - 15年）」、｢ランクル史上最高傑作（プラド、2016年）｣というキャッチコピーを使用した。2025年2月現在ではともにトヨタ公式のWebコミュニティ｢ランクルズ｣、トヨタが運営するランクル専門店「ランクルBASE」、YouTubeチャンネル｢ランクルちゃんねる by ランクルBASE｣が存在している。。
概要 世界的に有名なクロスカントリー車のひとつであり、その耐久性は高い評価を受けている。特に高価格帯の80系以降のモデルが自動車盗難の筆頭として広く知られている世界中の裏組織からも羨望の眼差し？ランドクルーザーが盗まれやすい理由livedoor News 2018年1月24日 。
「ランドクルーザー」という車名は「ジープBJ型」に代わって1954年（昭和29年）6月より使用されており、現在新車として販売されている車種（2025年〈令和7年〉2月時点）且つ、一つの車名で継続生産されている日本製の自動車の商標としては約71年という最長の歴史を持つ1955年（昭和30年）1月登場・命名の「クラウン」の70年1か月、1957年（昭和32年）4月登場・命名の「日産・スカイライン（←プリンス・スカイライン）」の67年10か月よりも古い。。
当初はジープ型の幌モデルのみでスタートしたが、2代目で追加された35型以来、5ドアの大柄な車体と、特に80系以降で顕著となった先進および高級装備を多数装備する「ステーションワゴン」、主に業務用途向けとして多彩な車種を展開する「70ヘビー系」ヘビーデューティシリーズ。主に業務用途という表現は、ピックアップトラックを有すること、及びバンタイプのバックドアに上下開きが存在しないことをその理由とする。また、70ヘビー系、70ライト系という表現は、70プラドが発表された1990年1月発行のトヨタ新型車解説書の表記に基づく。、そして、「70ライト系」ライトデューティシリーズ。日本国内での当初の車名はランドクルーザーワゴン。から発展した「ランドクルーザー プラド」→「ランドクルーザー250」という、車格も仕様も異にする三系列が並行して生産・販売されている。 現行のステーションワゴン系の車種は、ランドクルーザー300であり、100系、200系時代は、欧州など仕向け地によっては車名がランドクルーザー V8となっていた（100系の欧州名はアマゾン = Amazon）。
2020年代現在のヘビー系車種は、三系列体制となって以来、依然として70系であり、長大な車体を持つ78と79を中心に輸出が続けられている。日本国内向けでは、排気量の縛りがなく、維持費の低廉な貨物登録（1、4ナンバー）のディーゼル車であったため消防ポンプ車の架装ベースとなる、ロングホイールベースのキャブシャーシにはガソリンエンジン車（3F型エンジン搭載のFJ75）が設定されていた時期がある。マニアックな層に人気があったが、自動車NOx・PM法および自治体のPM規制条例により、2004年（平成16年）7月に販売を一旦終了した。その後、復活を望むファンの強い要望に応え、70系誕生30周年を記念して2014年（平成26年）8月25日から2015年（平成27年）6月30日生産分までの期間限定ながら、約10年ぶりに国内販売が復活した。それから約8年後の2023年（令和5年）11月29日に日本国内向けでは2004年（平成16年）の販売終了以来、約14年4か月ぶりの搭載となるディーゼルエンジン仕様としただし、乗用登録モデルのみの設定。、外内装デザインの変更や予防安全などの新機能も盛り込まれ、通常販売モデルとして再度日本国内での復活を遂げた。なお、2021年（令和3年）発売の300系で日本国内向けにも、乗用車の排出ガス規制に適合するディーゼルエンジンが復活している。
2012年（平成24年）までのランドクルーザーシリーズの総合生産台数は約729万1,000台となっているデアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第7号3ページより。。
2019年（令和元年）9月20日に、ランドクルーザー プラドやレクサスブランドで発売されているLX及びGXを含めたシリーズのグローバル累計販売台数が同年8月末時点で1,001.5万台となり、初代BJ型の発売から68年間で1,000万台を突破したことが発表された。
系譜 ランドクルーザーの系図 以下の系図はトヨタ公式ページ（歴代ランドクルーザー）を参考にしている。なお、当ページ以降に発売されたモデルは、型式番号や公式発表などから連続性を確認した上で繋げている。 各枠内には型式番号を当てはめている。 括弧内の数字は、発売された年を表している。
前史 太平洋戦争中に陸軍の指示によってトヨタが少数を生産した四式小型貨物車こと「AK10型」四輪駆動車はAK10 画像1 AK10 画像2、フィリピンで鹵獲された通称「バンタム・ジープ」をコピーして設計された。その際軍部から、敵方との識別のため「外観はジープに似せないこと」とする旨の指示があった。機能がそのまま外観に表れるジープを模倣する上でそれは容易なことではなかったが、生産型は資材の窮乏も伴い、木材なども用いた簡易な外装に一つ目ランプという、いわゆる「戦時型」となり、結果的にまったく別物の外観となった。
AK10型では、1939年（昭和14年）以降に試作されていた中型乗用車のに搭載されていた初代C型エンジン（水冷直列4気筒 2,258 cc）と3速手動変速機、2速副変速機、トランスファーが組み合わされており、機構的にBJ型以降のランドクルーザーとは直接のつながりはない。しかし、AK10型の試作により設計主任の森本真佐男技師をはじめ、トヨタの技術者が得られた経験値は大きく、AK10型の残存部品はBJ型の開発の際にも大いに役立ったとされている文章で読む75年の歩み 第1部 第2章 第5節 戦時下の研究と生産 第8項 各種自動車の試作 - トヨタ自動車75年史。。
また、トヨタは戦時型のKC型トラック準戦時型として1942年（昭和17年）から生産されていたKB型やLB型トラックの資材をさらに切り詰めた設計で、車体には木材が多用され、前照灯も途中から一つに減らされた。の開発と並行して、これのドライブトレインを四輪駆動（総輪駆動）化したKCY型四輪駆動トラックKCY型トラック 画像を設計し、1943年（昭和18年）6月に試作車を完成させた。しかしKCY型は量産されず、このシャシは水陸両用軍用トラックのスキ型4輪駆動水陸両用車同年11月から1944年（昭和19年）8月までに198台を生産。として日の目を見た。これらはAK10型とは異なり、大排気量の初代B型エンジンを搭載したトラックが母体となっており、後のBJ型にも通ずるシャシ構成であり、トヨタ自身もKCY型やスキ車の設計がBJ型やランドクルーザーの直接の基礎となったと記述している。
BJ・FJ型（1951年 - 1955年） thumb|right|1951年BJ型 警察予備隊（現・陸上自衛隊）への納入を狙い、トヨタ・ジープBJ型として開発され、1951年（昭和26年）に試作車が完成した。
シャシは同社の1,000 cc級小型トラック、トヨペット・トラックSB型 の梯子形フレームを改良して強度を高め、サスペンションはSB型同様の4輪リーフリジッドで、後輪駆動を基本にトランスファーの切り替えで前輪も駆動可能な四輪駆動仕様とした。
エンジンは当時、4 t積大型トラックや大型バスなどに用いられていたシボレーエンジンの亜流設計である直列6気筒OHV・3,400 ccの初代B型ガソリンエンジンを搭載した。当時トヨタで量産されるエンジンは小型車用1.0 L・直列4気筒のS型と大型車両用3.4 L・直列6気筒のB型の2種類しかなく、ウイリス・ジープのゴーデビルエンジン（Go Devil engine）に比肩する性能・クラスの4気筒エンジンがなかったため初代B型エンジンを4気筒に設計変更した初代C型エンジンはウイリスと同級で、先述のAK-10型にも搭載されているが、戦後、量産化されることはなかった。、排気量の大きなB型を搭載した。
大型トラック用トランスミッションも流用した。トルクに余裕のある粘り強いエンジン特性と合わせ、トランスミッション、ファイナルギア共に歯車比が低いことから、副変速機は備えていない。「B型」エンジンを搭載した「Jeep」型車ということで型式は「BJ型」となった。
警察予備隊の競争入札には、トヨタ・BJのほか、日産・4W60型と、当初ウィリス・ジープのノックダウン生産車であった三菱・ジープも参加したが、審査の結果、実績のある三菱・ジープが採用された。他の2車は敗れ、当初の目的は果たせなかったが、その後国家地方警察（国警：こっけい）のパトロールカーとして採用された。
トヨタ・BJは基本型の「BJT型」（ツーリング）、無線連絡車の「BJR型」（ラジオ）、消防用シャシの「BJJ型」（略号Jの意味は不詳）の3タイプがカタログモデルとされ、その他の「変り型」は特装扱いとした。まもなく消防用シャシに戦後設計のF型エンジンが追加された。これは1949年（昭和24年）にB型の後継として登場した大型トラック用ガソリンエンジンで、当時95馬力を公称、以後、ランクルとは切っても切れない関係となるが、この時期はまだ消防用シャシの「FJJ型」専用であった。
BJ・FJ型年表 1951年（昭和26年）8月1日、試作車完成。富士山6合目までの登山試験にも成功、路外でも優秀な成績を収めたが、先述の通り警察予備隊の入札では三菱・ジープに敗れた。 1953年（昭和28年）、本格生産開始。シャシ組み立てはトヨタ本社工場、車体および最終組み立ては荒川鈑金工業所。 1954年（昭和29年）、高負荷運転が続く消防ポンプ車用にF型エンジンを追加。 同年6月24日、「ジープ」という名称が米国社（当時）の商標権に抵触するため「ランドクルーザー」と改名された。ジープ以外の多目的四輪駆動車として国際市場で頭角を現していた英国ローバー社の「ランドローバー」に対抗し、ROVER（海賊、海賊船）を駆逐するという意気込みを込め、「巡洋艦」になぞらえた命名であった。命名者は当時トヨタ自動車工業の取締役技術部長であった技術者・梅原半二（哲学者・梅原猛の父）である。 車名としての「ランドクルーザー」は、他にもスチュードベーカーが1934年からこの年（1955年モデルイヤー）まで自社の乗用車に用いている（Studebaker Land Cruiserを参照）。
20系（1955年 - 1960年） thumb|right|1955 - 60年FJ25 1955年（昭和30年）8月、ランドクルーザーは初めてのモデルチェンジを受け、20系となった。
ホイールベースはショート（#J21、25等）の2,285 mmと、やや長いミドルの（#J24、28等）2,430 mmの二種類でスタート、後にロング（FJ35V、2,650 mm）が追加される。
エンジンは従来のB型（初代）ガソリンエンジン水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン。排気量 3,386 cc 最高出力 85 hp/3,200 rpm 最大トルク 22.0 kgm/1,600 rpm。に加え、先代では消防用シャシ専用であったF型ガソリンエンジン水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン 3,878 cc 105 PS/3,200 rpm・27.0 kgm/2,000 rpm（初期）、125 PS/3,600 rpm・29.0 kgm/2,000 rpm（後期）が1955年（昭和30年）11月から設定され、後にほとんどの車型で両方のエンジンが選べるようになった。
トランスミッションは前進4速・後退1速の手動式、副変速機は無く、トランスファーはリアセンタースルー式で、それぞれの操作はフロアシフトである。 国家地方警察（国警）のパトロールカーをはじめ、ラインナップの約半数が二輪駆動（後輪駆動）であることも20系の特徴である。
ボディーはソフトトップ（ショート/ミドル）、ハードトップ（ショート/ミドル）と、ピックアップ（ミドル）、バン（ミドル）、消防用シャシ（ミドル）。後にロングの4ドアステーションワゴンが加わった。これら以外に特装もあった。
この20系より各国に見本車を送り、輸出を開始した。特に北米では、市場に適合せず商品として通用しなかったトヨペット・クラウンRS型に代わり、米国トヨタ（現・TMS）の販売・経営を支えた。トヨタB型・F型6気筒は元々シボレーOHV6気筒のコピー設計が出自であるため、乗用車・トラックに6気筒シボレー車が広く普及した北米市場ではシボレーエンジンと取り扱いの多くが共通するメリットがあり、4気筒のジープと比べ最高出力が大きく販促に役立った。
1959年（昭和34年）、輸出の好調を受け、4ドアボディを与えられた、ランクル初の本格ステーションワゴンが追加された。型式は、20番台が全て使い切られていたため、30番台でロング（一の位が5）を表すFJ35Vとされた。このモデルの車体生産は荒川板金工業ではなく、荷台と乗員空間が一体であるFJ28VAの生産を分担していた岐阜車体工業の担当となった。40系へのモデルチェンジまで一年を切った時期に投入されたFJ35Vは実質40系のFJ45V（初代）の前倒し生産といえるもので、日本国外の旺盛な需要の前に逼迫した当時の状況がうかがえる。
40系（1960年 - 1984年）
1960年（昭和35年）1月発売開始。20系をフルモデルチェンジして登場。すでに20系が30番台の数字を使っていたため、型式は40とされた。
1984年（昭和59年）11月に70系にフルモデルチェンジされるまで24年にわたり販売され続け、超ロングセラーモデルとなった。北米においても、1960年代前半まではトヨタの最量販車種であった。
そのため、途上国を中心に世界各国で業務用として長年にわたって重宝され、また、趣味の世界でも、「ヨンマル」、「フォーティー」などの愛称で親しまれ、多くのマニアや愛好家に大切にされている。 特に北米での人気は根強く、ランドクルーザープラドをベースに誕生したFJクルーザーのデザインモチーフともなった。
2017年（平成29年）11月、「2017日本自動車殿堂 歴史遺産車」の1台に選ばれた
TOYOTA GAZOO Racingは2021年（令和3年）8月1日に、「GR Heritage Parts」プロジェクトの一環として、40系向け補給部品の復刻を行う事を発表した。
40系の当初のコンセプトは、20系に対する北米市場の要求を取り入れたもので、主に、高速走行を重視した快適性の向上と、乗用車の雰囲気を盛り込むことを主眼とした。 駆動系の変更点は、トランスミッションを4速からワイドレシオの3速に、シフトレバーをフロアからコラムへ、トランスファーレバーもフロアからインパネへ移動した。日本国内向けは3速コラムに加え、3速フロアと従来からの4速フロアが選べ、その他多くの途上国向けでは3速フロアと4速フロアが選べた。最も大きな変更はトランスファーで、20系では前輪のみをトランスファー経由としていたが、40系ではトランスファーに2速の副変速機を追加したため、前後輪ともにギア駆動のトランスファーを経由するオフセットドライブとなった。 副変速機の増設により、最終減速比は乗用車並みの高い（3.36または3.70）設定となった。これに合わせてエンジン特性を高回転寄りとし、 サスペンションスプリングの定数を下げ、フリーウェイでの快適性を向上した。 エクステリアでは、ソフトトップの着脱を容易な物に変更し、ラジエーターの飾り枠をフォード・トラック風のオーバル形とした。 ホイールベースはショート（2,285 mm）の40とやや長いミドル（2,430 mm）の43、ロング（2,650 mm）の初代45でスタート、その後、さらにフレームを300 mm延長したスーパーロング（2,950 mm）45（B）が追加され、初代ロングであった45を廃止し、2代目ロングの45とした。 ボディーバリエーションは、ソフトトップとハードトップ・ショートをミドルとロング（2代目）に、ピックアップ・ロングとキャブシャシ・ロングを（初代）/ロング（B）/ロング（2代目）に設定し、ステーションワゴン及び消防用シャシをロング（初代）に設定した。 マニュアルトランスミッション コラムシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1972年9月 フロアシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1975年1月 4速 H41F型 1960年1月 - 1984年10月 （北米向け H42F型1972年10月 - 1984年10月）（日本国内向け LX グレードのみ5速 H55F型 1982年10月 - 1984年10月） J型、H型ともにトラック/バス用で、特にH型は大型車にも使われていた。型式の「F」は、トランスファーとの締結が必要な4輪駆動用を表す記号で、後輪駆動用とはギアボックス後端の形状が異なっている。
第1期
1960年（昭和35年）1月生産開始。輸出が優先された結果、国内のハードトップモデル（バン FJ40V）は遅れて登場する。 遅れて45（B）シリーズ登場。荷台の狭さが指摘されていたピックアップトラックとキャブシャーシ用にホイールベースを2,950 mmとした、45（B）と呼ばれるスーパーロングが追加される。ピックアップの型式はFJ45PからFJ45P（B）に切り替わる。 第2期 thumb|right|1970 - 1973年頃の北米向けモデルFJ40LV 1967年（昭和42年）7月、55型の生産開始に伴い、4ドアステーションワゴンのFJ45Vは生産終了。同時にロングのホイールベースを2,950 mmへ統一、45（B）は、再び単に45と呼ばれることになる。同じ型式で長さと形態が異なるモデルが混在するため、趣味上の分類としては1967年以前の45を初代、それ以降を2代目としている。 ショートのハードトップとバックドアを設計変更。屋根を鋼板プレスからFRPのモールド品に変更。リアクォーターウインドウ、バックドアウインドウを拡大、リアコーナーウインドウを新設、後方視界の改善を図った。 1973年（昭和48年）、日本国外向けのロングホイールベースモデル（2,950 mm 2代目45シリーズ）に直列6気筒 3,576 cc OHV 95 PSのH型ディーゼルエンジン搭載のHJ45を追加。ランクル史上初のディーゼルエンジンとなる。 thumb|right|欧州向けディーゼルモデルBJ40LV-K（ダッチドア）または-KC（観音開き） 1974年（昭和49年）、B型（2代目）ディーゼルエンジンが投入され、長いヨンマルの歴史上でのターニングポイントとなる。 ショートとミドルモデルにU10系ダイナ用として好評を博していた直列4気筒、2,977 ccのB型（2代目）ディーゼルエンジンが搭載された。4気筒エンジンはランドクルーザー初となる。 BJ40とBJ43と呼ばれるこのモデルは、ファイナルギア・レシオをFJ40 / 43の3.700から4.111へと、たった1割下げた以外（実際、ピニオンギアの歯数が一山少ないだけ）はT / Mも含め、FJ40 / 43の4速車と同じであったが、ディーゼルエンジンの特性から、その走行性能はF型との馬力差（日本国内仕様では130 PSと85 PS）を感じさせない遜色のないものであり、4気筒のためエンジンの搭載位置が後退してフロントミッドシップレイアウトとなったことで車両の重量バランスやハンドリングが改善される効果も生んだ。日本では小型登録（4ナンバー）できることもあって好評をもって迎えられたが、その優れた経済性と卓越した性能は、もとより備わっていた高い耐久性と相まって世界的なヒットとなり、販売台数は飛躍的に増えることとなった。 2種類のディーゼルエンジンの追加により、全てのボディータイプでディーゼルエンジンが選べるようになった。もともとはオイルショックが招いた流れではあったが、これ以降、ディーゼルエンジンはランクルの主流となって行く。ただし、日本国内向けにおいては、2002年（平成14年）以降、排出ガス規制の強化に伴ってガソリンエンジン車が販売の主軸となり、70系は国内販売を一旦終了。200系の日本国内向け、2014年（平成26年）に期間限定で国内販売が復活した70系にもディーゼルエンジンは設定されていなかったが、300系、250系の各国内向けおよび2023年（令和5年）より国内販売が復活した70系にはディーゼルエンジンが設定された。 BJ40系のみ、ターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを装備。 1975年（昭和50年）1月 BJ40系のみだったターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを全車（FJ40 / 40V / 43 / 56V）に標準装備した。 ワイパーのピボットをウインドシールドフレームの上部から下部に変更、ワイパーモーターカバーが車外に露出した。 ハードトップ（バン）のドアを組み立て式サッシからフルプレスに変更。 それまで固定式であったリア・クォーターウインドウを、引き違い式と後端フリップアウト式の2種類へ変更。換気性能が大幅に向上し、後席の快適性が改善された。 1975年（昭和50年）9月、FJ40 / 40V / 43の日本国内販売を終了。FJ55型は同年1月に2F型エンジンに変更され、国内向けが56型となっていたが、国内向けFJ40 / 43系は最後までF型のままであった。 1976年（昭和51年）8月、アウターリアビューミラー（バックミラー）の位置がカウルサイドからドアに変更となり、国内ボンネット型車では初のドアミラーとなり、乗用車（1983年〈昭和58年〉）より一足早い登場となった。その後、乗用車からの乗り換えユーザーが急増し、車両感覚がつかみづらいとの声が多かったことと、幌モデルでドアを取り外した場合、ミラーも一緒になくなってしまうことから、1980年（昭和55年）7月、国内モデルのみフェンダーミラーへ変更された。 ここまでをビンテージモデルとすることが多い。 第3期 thumb|right|BJ40LV-KC（ディーゼル）西ドイツ以外の欧州向けモデル突起物に関する規制が厳しい西ドイツ向けは、フロントタイヤ前カバーの追加、エンジンフードのキャッチを金属フックからベルトにするなどの変更が行われた。 1979年（昭和54年）2月 ボディーを大幅に設計変更。大型プレス機の導入でパネル分割を減らし、組み立て工数の削減を図った。また、鋼板のゲージも下げられた（薄くなった）。 20系以来、室内に置かれていた燃料タンクを室外（床下）配置に変更し、油臭の解消と懸案だった安全性と容量不足が改善された（65 Lから95 Lに拡大）。 法改正に合わせ、全幅に対する前照灯中心位置の間隔が広げられ、フロントグリルもオーバルから矩形になる。 日本国内のみ排出ガス対策（識別記号K-）のため、ディーゼルエンジンをB型から3,168 ccの2B型に変更、型式もBJ41とBJ44となる。数字のうえではパワーアップであったが、進角特性の変更でマイルドな味付けとなり、燃費も若干悪化することになる。 フロントベンチレーテッドディスクブレーキとリアLSD、クーラーがオプション設定される。 室内のトリムカラーが黒からグレーに変更され、フロントシートはセパレートが標準となる。ベンチシート仕様も残されたが運転席1：助手席2の分割式となる。 同年9月頃、ディーゼル化以降、増加の一途をたどる日本国内の一般ユーザーへの対策として、ファブリック内装の導入が検討され、そのリサーチのため初めての特別仕様車が発表される。ボディーカラーはダークブルー、シートトリムはグレー地にダークブルーの細い斜めストライプであった。 同年12月、バンパーなどのメッキ装飾や、トラック丸出しのリング式ながら白く塗られたホイールで差別化された外観と、周囲を白のビニール、中央を赤系のファブリックとしたシートを持つLパッケージが登場。ランクル史上初めてのグレード設定となる。Lパッケージのドアトリムやフロアマットは明るい黄土色で、紅白シートと相まって非常に華やかな内装となり、もはや業務用の雰囲気は感じられなくなった。この変更は功を奏し、これ以降乗用車からの乗り換えユーザーが一段と増えることになる。 第4期 thumb|right|45LV (II) 1980年（昭和55年）7月 60系のデビューに合わせ、エンジン、T/M、T/F、ブレーキ、サスペンションスプリングのシャックルなどの主要部品が60系と共通化され、パーキングブレーキも専用のセンタードラム式から、フットブレーキとシューを共用する後2輪ドラム式へと変更となる。 ロングホイールベースのディーゼルエンジンをH型から6気筒・3,980ccの2H型と4気筒・3,431ccの3B型へ変更、60系と共通化され、それぞれHJ47、BJ45となる。4気筒エンジンのロングへの搭載は初。HJ47は主にオーストラリア（略号 ARL）に向けて、BJ45はそれ以外の地域向（欧州 = EUR、ジェネラルカントリー = GEN）けに広く輸出された。B/2B型も合わせて改良され、それ以前のエンジンとの互換性が少なくなる。 マニュアル・フリーハブが日本国内向けにも装備され、回転突起物対策として樹脂製スペーサーによってフロントフェンダーの取り付け幅が広げられる。日本国内向けのみフェンダーミラーとなる。 1981年（昭和56年）5月、本格的な特別仕様車として「ザ・マイティー」が登場（国内）、通称は「マイティーBJ」、「マイティー ブラック」。ブラックのボディーにゴールドの子持ちラインを持ったえんじのストライプと、グレーとえんじファブリックの室内トリムの組み合わせであった。 1981年（昭和56年）8月、インパネのデザインを変更。センタークラスタータイプとなるが、シンプルでクリーンな印象はなくなり、後年の4x4 Magazineでは石川雄一によって「年増の厚化粧」と評された。また、日本国内でもラジアルタイヤが選べるようになり、幅の増したタイヤの回転突起物対策としてリヤフェンダーにエクステンションが追加され、全幅が1,695 mmまで拡大した。パワーステアリングとタコメーター、専用の室内トリム（ファブリック）を持った最上級グレードの「LX」が追加される。 1982年（昭和57年）2月、最後の特別仕様車となる「ザ・マイティー II」が登場（国内）。「マイティーBJ」と同様のカラー、トリムであったが、パワーステアリングとタコメーターを装備し、「LX」同様の装備となる。 1982年（昭和57年）、日本国内は排出ガス対策（識別記号N-）でエンジンが2B型から3,431 ccの3B型へ変更され、同時に噴射ポンプがボッシュA型（列型）からボッシュVE型（分配型）となり、LXは5速MTのみとなるこの変更は日本国内向けのBJ60型も同様で、型式がK-BJ60V-Kから、4速車がN-BJ61V-K、5速車（GX）がN-BJ61V-Mとなった。。ショートとミドルの日本国外向けも含めた3B型エンジン搭載車の型式はBJ42とBJ46（B型搭載の日本国外向けBJ40 / 43と3B型搭載の日本国外向けロングのBJ45は変更なし）。 1984年（昭和59年）11月70系へモデルチェンジ。日本国内での生産を終了。
55、56型（1967年 - 1980年）
乗用車ムードあふれるユニークなボディースタイル、クロスカントリー車という特異な車であるにもかかわらず、乗用車を上回る安全性。高出力エンジンと理想的な車両重量配分と抜群の高速性能、と当時の解説書にはある。