伊勢湾岸自動車道（いせわんがんじどうしゃどう、）は、愛知県豊田市の豊田東ジャンクション（JCT）から三重県四日市市の四日市JCTに至る高速道路である。略称は伊勢湾岸道（いせわんがんどう）。
大半の区間は高速自動車国道として建設されたが、名港トリトンを含む東海インターチェンジ（IC）から飛島ICに至る区間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路の「伊勢湾岸道路」（国道302号）として建設された。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、新東名高速道路・新名神高速道路とともに「E1A」が割り振られている。
概要
伊勢湾岸自動車道は、新東名高速道路と東海環状自動車道が結節する豊田東JCTを起点として西へ進み、新名神高速道路と東名阪自動車道が結節する四日市JCTに至る延長56.4 km の高規格幹線道路である。高速自動車国道と一般有料道路により構成されている。全線が中日本高速道路（NEXCO中日本）の管轄路線である。
計画では豊田東JCT - 東海IC間が第二東名高速道路、東海IC - 飛島IC間が一般国道302号「伊勢湾岸道路」、飛島IC - 四日市JCT間が第二名神高速道路として策定され、日本道路公団の発表では、豊田東JCT - 四日市JCT間は当面、伊勢湾岸自動車道の名称で運用するとしている。従って伊勢湾岸自動車道は、第二東名（新東名）と第二名神（新名神）の一部を構成し、国土開発幹線自動車道建設法における路線の位置付けとしては、東京を起点に名古屋を経由して神戸に至る路線の一部分である。
当該路線は東西で接続する新東名、新名神と一体となって東名、名神高速道路のバイパス路線として機能し、事故および災害、関ヶ原付近における降雪などによって名神高速道路が通行止めとなった際の代替機能を持つと共に『みち』No.110（平成10年4月）日本道路公団、6-7頁（愛知県図書館蔵）、東名、名神の交通量を分散化のうえ、渋滞緩和における経済性向上に寄与する役割を担う。また、東海環状自動車道および名古屋第二環状自動車道の南側ルートを兼ねることで環状道路の機能を持ち、都心部における交通麻痺を回避して都市機能を維持する役割も担っている。沿線には自動車製造に代表される工業都市が林立しており、それらの企業に対する物流支援と企業間取り引きにおける交通支援を担うと同時に、国際拠点港湾の名古屋港、四日市港へのアクセスを担う国際物流道路としても機能している。さらに知多半島道路等を介して中部国際空港（セントレア）と中部圏の各都市を直結する空港アクセスの役割、およびレゴランド・ジャパン、ナガシマリゾート、名古屋港水族館等へのアクセスを担い、地域観光の振興に寄与する役割を持つなど多機能型の高速道路となっている。
路線は伊勢湾北端を東西に貫き、そのほとんどが平野を通過することから縦断線形は概ね平坦である『虹橋』No.52、日本橋梁建設協会、1995年春季、pp.20-21（PDFで閲覧可）。山間部は路線東端の豊田東JCTから矢作川までの短い区間に限られている。当該路線は都市近郊に敷設されているため、一般道路と並行、重複する区間が多く、インターチェンジの間隔が短い上にインター形式はダイヤモンド型を多数採用するなど、都市型高速道路に近い構造となっている。また、路線中ほどで名古屋港と木曽川、揖斐川を横断することから木曽三川は河口付近で長良川が揖斐川に合流することから、河口を横断する伊勢湾岸自動車道は木曽川と揖斐川の二川横断である。3つの斜張橋（名港トリトン）と2つのエクストラドーズド橋（トゥインクル）が架橋されている。
高速自動車国道の政令上の路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線（豊田東JCT - 名港中央IC）、近畿自動車道名古屋神戸線（名港中央IC - 四日市JCT）である“人・モノ・情報の交流促進をめざして 高規格幹線道路&地域高規格道路”. 愛知県 建設部 道路建設課. (2012年4月). （パンフレットのためページ数なし・愛知県図書館蔵）。東海IC - 飛島IC間は事業手法を直轄国道事業と一般有料道路事業の合併施行とした経緯から、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（一般有料道路、路線名は一般国道302号、有料道路名は「伊勢湾岸道路」）である。このため、適用される道路交通法に差異があることから、上り線は飛島ICの先に、下り線は東海ICの先に「ここから一般有料道路」と記された標識と、3つ連なった速度規制標識が併設されている。もし規制がない場合、一般有料道路区間に進入した際に、一般国道の法定速度（最高60 km/h）までスピードダウンする煩わしさがあるため、ドライバーの混乱を防ぐ意味からも規制を設けて高速自動車国道の法定速度のままで一般国道302号を通過できるように取り計らっている。また、通過後は「ここから高速道路」の標識を提示して規制解除を行っている。
豊田JCT - 四日市JCT間の総事業費は1兆3150億円である。
道路カラーはえび茶を採用している。
路線データ 起点：愛知県豊田市岩倉町（豊田東JCT）（新東名高速道路、東海環状自動車道と接続） 終点：三重県四日市市伊坂町（四日市JCT）（東名阪自動車道、新名神高速道路と接続） 路線延長：56.4 km（このうち一般有料道路区間〈東海IC - 飛島IC〉は6.1 km『みち』No.110、平成10年4月（季刊）、日本道路公団、4頁（愛知県図書館蔵）） 道路規格：第1種第2級 設計速度：100 km/h 車線数：6車線（一部8車線）
路線名 伊勢湾岸自動車道（第二東名高速道路・伊勢湾岸道路・第二名神高速道路の総称）の名称は通称名で、これ以外に国土開発幹線自動車道、高速自動車国道の路線を指定する政令、都市計画道路、一般有料道路の4タイプの路線名がある。以下順を追って解説する。
国土開発幹線自動車道の路線名では名港中央インターチェンジ『第二東名・名神高速道路 21世紀の快適なハイ・モビリティ社会の実現をめざして』日本道路公団、1998年4月、折りたたみ式パンフレット（豊田市中央図書館蔵）を挟んで東側が第二東海自動車道、西側が近畿自動車道名古屋神戸線のそれぞれ一部となっている。
同様に「高速自動車国道の路線を指定する政令」の路線名では第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線のそれぞれ一部となっている。
両路線の残る区間は新東名高速道路・新名神高速道路として供用されており、伊勢湾岸自動車道は両高速道路を接続する区間を構成しているが、これは伊勢湾岸自動車道成立の歴史的経緯と密接に関係するためである（歴史節にて詳述）。
都市計画道路名 豊田都市計画道路 1･3･2号 東海環状自動車道（豊田市内、豊田東JCT - 豊田東IC） 豊田都市計画道路 1･1･1号 伊勢湾岸道路（豊田市内）『豊田都市計画総括図（豊田市）縮尺1:25000 平成18年4月調整』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵） 西三河都市計画道路 1･1･1号 伊勢湾岸道路（安城市内、刈谷市内）『西三河都市計画区域 安城市都市計画図 平成24年3月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵）『西三河都市計画区域 刈谷市都市計画図 平成24年2月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵） 名古屋都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（豊明市内、名古屋市内、飛島村内、弥富市内）『名古屋都市計画総括図 平成22年12月調整』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵）『名古屋都市計画区域 豊明市都市計画図 平成21年1月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵） 知多都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（大府市内、東海市内）『知多都市計画区域 大府市都市計画図 平成22年3月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵）『知多都市計画区域 東海市都市計画図 平成23年3月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵） 桑名都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（桑名市内木曽岬町内は都市計画未決定）『桑名都市計画区域 平成15年3月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵） 四日市都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（川越町内、朝日町内、四日市市内）『四日市都市計画区域 平成12年10月』（名古屋都市センターまちづくりライブラリー蔵）
一般有料道路区間の路線名 一般国道302号（有料道路名は伊勢湾岸道路）（東海IC - 飛島IC）
インターチェンジなど IC番号欄の背景色が である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間の名称は全て仮称である。 スマートインターチェンジ (SIC)等のETC専用ICは背景色■で示す。 路線名の特記がないものは市道。 英略字は以下の項目を示す。 IC：インターチェンジ、JCT：ジャンクション、SA：サービスエリア、PA：パーキングエリア、BS：バスストップ IC番号施設名接続路線名起点から(km)BS備考所在地 新東名高速道路1豊田東JCT 東海環状自動車道0.0-豊田市2豊田東IC国道248号3.119-2豊田JCT 東名高速道路5.0-3豊田南IC県道56号名古屋岡崎線 国道155号（豊田南バイパス） 衣浦豊田道路 生駒IC 国道419号12.63-1刈谷PA/SIC県道56号名古屋岡崎線市道01-41号線15.9ハイウェイオアシス併設刈谷市4豊明IC国道23号（名四国道・知立バイパス） 国道1号（四日市方面出入口のみ接続） 県道57号瀬戸大府東海線（豊田方面出入口のみ接続）20.2豊明市5名古屋南IC国道23号（名四国道）豊明方面のみ接続 県道50号名古屋碧南線25.5四日市JCT方面出入口名古屋市緑区名古屋南JCT 名古屋第二環状自動車道 名古屋高速3号大高線--JCT（名称未定） 知多半島道路計画中大府市6大府IC国道302号 知多半島道路 大府西IC方面 県道248号名和大府線 県道23号東浦名古屋線（四日市方面出入口のみ接続）27.07東海IC国道302号 国道247号（西知多産業道路） 県道59号名古屋中環状線（国道247号重複） 県道55号名古屋半田線29.9東海市7-1東海JCT 名古屋高速4号東海線-西知多道路と接続予定8名港潮見IC県道225号名古屋東港線（臨港道路を介しての間接接続）32.4名古屋市港区9名港中央IC市道金城埠頭線34.810飛島IC国道302号 県道71号名古屋西港線37.6豊田JCT方面出入口海部郡飛島村10-1飛島JCT 名古屋第二環状自動車道37.6-名二環本線と飛島ICの相互利用は不可10飛島IC国道302号 県道71号名古屋西港線37.6四日市JCT方面出入口11湾岸弥富IC県道71号名古屋西港線（西尾張中央道）40.5豊田JCT方面出入口弥富市-鍋田JCT 一宮西港道路（計画路線）計画中12弥富木曽岬IC県道103号境政成新田蟹江線43.3四日市JCT方面出入口13湾岸長島IC/PA県道7号水郷公園線45.9桑名市14湾岸桑名IC県道69号湾岸桑名インター線48.415みえ川越IC国道23号（名四国道） 県道401号桑名四日市線 国道1号（北勢バイパス）50.2三重郡川越町16みえ朝日IC県道66号四日市朝日線54.2四日市JCT方面出入口四日市市29-1四日市JCT 東名阪自動車道 56.4- 新名神高速道路
歴史 第2名四国道の構想
伊勢湾岸自動車道は、もともとは交通渋滞の激しかった国道23号（名四国道）のバイパス「第2名四国道」として計画された。名四国道は名古屋市、四日市市を中心とする伊勢湾臨海部の重化学工業地帯開発の背骨として、飽和状態であった国道1号のバイパスとして建設された産業開発道路である。1963年（昭和38年）に一部供用され、1972年（昭和47年）に豊明市と四日市市を結ぶ道路となったが、交通量の増加と共にほどなく渋滞が慢性化した。第2名四国道はその補完道路としての役割を担うものとされた。
計画当初は名古屋環状2号線の海上部（東海市 - 海部郡飛島村間の名古屋港横断区間）と飛島村 - 三重県三重郡川越町間の第2名四国道を併せて東海市 - 川越町間の道路として一体的に計画された。その起源は1967年（昭和42年）の中部圏基本開発整備計画の策定時期までさかのぼる。さらに1968年（昭和43年）から1970年（昭和45年）にかけて、名古屋市と愛知県から相次いで公表された将来計画の中で、東海北陸自動車道や名阪国道『第3次愛知県地方計画』で名阪国道と称する道路は「東名阪道路」として調査中の高速道路のことである。なお『名古屋市将来計画/基本計画』1969年3月発行、60頁では「名阪高速道路」と称している。（現・東名阪自動車道）の構想に混じって第2名四国道の整備構想および計画図までが具体的に示された。
また、建設省における幹線道路整備計画調査のうち、名古屋環状2号線海上区間については1969年度から調査開始されたが、1973年度以降は名四国道の混雑解消のほか、伊勢湾岸道路全体としての計画調査を行なう必要性から大規模特殊事業計画調査として取り上げられた。第2名四国道はこの調査の一環で具体化した。
第2名四国道は伊勢湾全体を俯瞰した場合、最も北に位置する。そして伊勢湾周辺地域の広域交通との有機的連結、工業や農業、観光における環境整備を兼ねることを目指して構想された道路の一部でもある。これは第2名四国道を伊勢湾上辺に計画し、さらに、志摩半島と渥美半島を連絡する長大橋も含め、名古屋、衣浦港周辺都市、豊橋、伊良湖、鳥羽、松阪、津、四日市、桑名の各都市を一本の道路で連絡することで、伊勢湾周辺を環状道路で囲うという壮大な構想の一環であった。この環状道路を当初は「伊勢湾岸道路」と呼んだ。やがて時代が下ると、東名高速、東名阪自動車道、伊勢自動車道を活用のうえ、現状道路と計画中の道路を有機的に結合し、この道路群の総称を伊勢湾岸道路とした。このように伊勢湾岸道路は複数の道路の総称であったが、特に建設省が伊勢湾岸道路を指す場合は第2名四国道である場合が多いことから、以下の解説では第2名四国道を伊勢湾岸道路と称して解説する。なお、1989年（平成元年）以後は、伊勢湾を一周する意味における伊勢湾岸道路は「伊勢湾環状道路」と名称を変更している。
この伊勢湾岸道路のうち、名古屋港横断区間（のちの名港トリトンの区間）については名古屋環状2号線と橋梁を共有し、上路4車線（伊勢湾岸道路）、下路6車線（名古屋環状2号線）のダブルデッキ道路として計画された。しかし、それに伴う事業費が三千数百億円以上と莫大で事業化の目処が立たないことと、将来予測交通量の減少を考慮して計画見直しを行ない、両道路を統合して、一層式往復6車線とした。
1976年度以降は、名古屋周辺道路網を構成する一道路としての位置付けから、名古屋港横断部を東は豊田付近で東名高速に、西は川越町を飛び越して四日市付近まで延長のうえ東名阪道路（東名阪自動車道）に接続する東名 - 東名阪連絡機能を持たせることになった。併せて豊田 - 四日市間の路線調査を行い、当初案は豊田 - 豊明間が道路規格第3種第1級4車線として東名高速豊田ICに直結、あるいは豊田IC付近にジャンクションを造成して直接乗入れをすることが検討された。豊明 - 大高（名古屋南IC付近）間は第3種第1級で国道23号（名四国道）を拡幅して往復8車線化、ないし上下2層（4車線+4車線）方式、大高 - 西2区（飛島IC）が名古屋環状2号線を利用して第2種第1級6車線、西2区 - 川越間が第3種第1級6車線、川越 - 四日市間が第3種第1級4車線として検討された。つまり構想当初から高速道路として検討された訳ではなく、国道23号に準じる道路規格として検討された（名四国道の道路規格は第3種第1級もしくは第4種第1級）。また予備設計のための測量調査、地質調査等が1970年（昭和45年）頃から開始され、1976年（昭和51年）には豊田 - 四日市間の全線に及んだ。なお、道路規格は計画の進展と共に見直され、名古屋環状2号線重複区間のみ第2種第1級、それ以外は第1種第3級（設計速度80 km/h）に統一されている。
このうち事業化が急がれるのが名古屋港横断区間であった。名古屋港は南部臨海工業地帯（南1区、南2区）と9号地、金城ふ頭、西部臨海工業地帯（西2区、西3区、西4区）を最短距離で結ぶ道路が無いうえに、中部圏随一の海上コンテナ流通基地である西部臨海工業地帯へのルートは常時混雑する名四国道のみであったことから、湾岸部を東西に貫く道路をどうしても必要としたのである。名古屋港は用地買収をほとんど必要としないなど早期建設の条件がそろっていたが、海上に橋をかけることで事業規模が大きく、海上区間の全線早期開通は困難であることから、地元要望が強い金城ふ頭 - 西2区間（名港西大橋）を先行開業させることになった。ただし、西大橋単独の開通であることから、通行台数は日1万台にとどまるとの予想を受けて片幅員で先行開業することになった。事業は日本道路公団による一般有料道路事業（名港西大橋本体）と、建設省による直轄権限代行事業（両端の取り付け道路）の合併施行とされ名港西大橋758 mが日本道路公団施行、地上から名港西大橋に取り付く連絡道路が建設省施行で、合計約3.2 kmである（『技術報告会資料 道路編』1983年7月、151頁）。、名古屋市外縁を一周する延長66.2 kmの環状道路（国道302号）の一部としても建設された。
こうして1985年（昭和60年）3月に名港西大橋が先行開業し、この時は一般有料道路「名港西大橋」として供用された。
名港西大橋開通から海上区間事業化まで
名港西大橋は伊勢湾岸道路として最初の開通区間であるが、地元の強い要請で先行開通したとはいえ、西2区と金城ふ頭をつなぐだけの道路であることから、広域移動できる利便性はなかった。この利便性の無さに加えて、高額な通行料金（特定大型車1,400円）を徴収したことから、当てにしたトラックは西大橋を避けて今まで通り名四国道と国道1号を利用した。このことから利用台数は、当初計画の日8,900台を大幅に下回る1,700台と低迷し、その後年々1割程度の増加を見せたとはいえ、公団の有料道路事業としては最悪の成績であった。そして国道23号（名四国道）の道路混雑（当時の1日交通量約9万台）は相変わらずで、渋滞による経済損失と併せて大型車両の混入率が高いことから道路施設の老朽化を促進させることになった。常時混雑するために補修による通行止めも叶わず、抜本的対策はバイパスルートの伊勢湾岸道路全線開通を待つ以外に打つ手がない状況であった名四国道の抜本的補修工事は1993年12月に東名阪自動車道（現・名二環）の名古屋IC - 名古屋西JCTが連結されたことによる周辺道路網の渋滞が幾分緩和されたことによって1995年（平成7年）4月より実施された（『土木施工』第37巻第10号、1996年10月号、61-66頁。。さらに、港と配送先を結ぶ道路が名四国道であることから、混雑によって物流が滞るという問題があった。こうした事情から伊勢湾岸道路の豊田 - 四日市間の全線開通が待たれることとなった。
伊勢湾岸道路は地域幹線の自動車専用道路でありながら、その重要性は国も認めるところであった。港湾物流の国道23号（名四国道）流入阻止を図り、名四国道の渋滞緩和を図る目的と並んで、東名、名神の代替ルートとしての役割、名古屋港と背後地の各事業所を円滑に連絡する役割、名古屋環状2号線の一部区間として、名古屋へ集中する交通を分散導入する役割など、多方面に渡る目的のために計画された道路であることから、内需拡大の効果は絶大と踏んだ政府は緊急経済対策として伊勢湾岸道路の早期建設を目指すとした。ただし、名港中央大橋と名港東大橋の建設には莫大な資金を要することから、財政再建中の国の懐事情も勘案の上、民間による資金援助を早期事業化の前提条件とした。
国に対して伊勢湾岸道路早期着工を陳情してきた愛知県や地元経済界は、突然降ってわいた伊勢湾岸道路早期事業化という条件をむげに逃すことはせず、国の資金援助要請を受け入れることにした。だが、民間の資金協力区間、すなわち資金調達に目処が立っている区間は海上区間の東海 - 金城ふ頭間の約5 kmのみで、他は「段階的な整備」という曖昧な表現にとどめられた。しかしながら、「段階的な整備」とされる陸上区間の建設が伴ってこそ伊勢湾岸道路の採算の見通しが得られる訳で、名港3大橋だけ開通しても赤字に泣くことは明らかであるとして、自治体や経済界はあくまで全線着工を要請した。これに対して建設大臣は陸上区間の事業化にも言及したが、それもまずは都市計画決定を行なってからとの断りを入れ、当面は民間資金活用による名港2大橋建設を推進することとなった。そして後回しにされた陸上区間について建設省は、海上区間と同様に日本道路公団の一般有料道路事業として逐次事業化を図り、出来るだけ早期に豊田 - 四日市間の全線が完成するように検討するとした。
こうして1987年（昭和62年）11月、政府は日本道路公団に対して東海 - 金城ふ頭間の事業許可を下し、供用済の金城ふ頭 - 飛島間（名港西大橋）と併せて、東海 - 飛島間が伊勢湾岸道路全区間に先駆けて事業化された。この時も名港西大橋同様、一般国道302号の一般有料道路事業（日本道路公団）と直轄国道整備事業（建設省）による合併事業とされた。このように整備の緊急性から真っ先に一般有料道路として事業化された東海 - 飛島間であったが、このことが後年、豊田 - 四日市間の高速自動車国道の概ね中間地点に、一般有料道路が孤島のように存在する遠因ともなった。
伊勢湾岸道路が計画具体化した頃、国は長期的視野からまとめた国土開発の指針となる第四次全国総合開発計画（四全総）の構想を具体化しつつあった。四全総は、特定地域における諸機能の過度の集中を避け、特色ある機能を持つ多くの極が成立することで、地域間、国際間で相互に補完、触発して国土形成を図ろうとする地方重視型の計画である。計画策定当時（1980年代半ば）は貿易摩擦問題および急激な円高の進行によって輸出（外需）依存型から内需依存型の社会に転換する必要が生じたことで、東京一極集中から多極分散、各地方域内の交流が必要とされた。こうしたことから国土の均衡ある発展を図るために地域主導の地域づくりを目指し、その一環としてどの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を構築するとした。その内容とは、全国の主要都市間の移動に要する時間を概ね3時間以内、地方都市から複数の高速交通機関への接続時間を1時間以内にすることを目指すもので、そのために航空、新幹線、高速道路など交通網の整備が計画され、中でも高速道路網の計画は、7,600 kmの全国高規格道路網に6,220 km付加して約14,000 kmに拡充する計画であった付加された6220 kmのうち、国土開発幹線自動車道（国幹道）が3920 km（第二東名、第二名神490 kmを含む）、一般国道自動車専用道路が2,300 kmで、国幹道の場合、既存の7,600 kmに今回策定の3920 kmを足した11520 kmが計画された（『高速道路と自動車』第30巻第10号、20-21頁および同誌第34巻第1号、46頁）。。
この大規模な国家プロジェクトがこのタイミングで策定されたことが、後の伊勢湾岸道路計画の方向を大きく変えることになった。上記の通り、伊勢湾岸道路全区間の建設計画までは示されなかったが、このあと事態は急展開の様相を見せ、四全総と絡めて留保扱いの陸上区間の建設が急速に具体化することになった。
伊勢湾岸道路と第二東名・第二名神の融合 開業以来、通行台数の増加により混雑が常態化した東名、名神高速道路の第二路線が必要であると言われ始めたのは両道路の全通から間もない頃であり、1971年度からはさっそく路線調査が始まった。計画を主導した建設省は東名、名神を拡幅する案や上下2層式とすることも検討したが、コスト面から困難とし、計画具体化の動きは鈍いままであった。
やがて1982年（昭和57年）3月になると、建設大臣の諮問機関である道路審議会は21世紀に向けての道路づくりの提言をまとめ、高速道路1万キロネットワークを確立することと、混雑が著しい東名、名神の代替路線を建設する必要を説いた。また1984年（昭和59年）11月には、国土庁の諮問機関も同様の内容を提言したが、これは四全総に含めるべき事業内容を提唱したものであった。
だが、東名、名神の代替路線建設の後押しを決定づけたのは1986年（昭和61年）2月の衆議院建設委員会であった。ここで建設政務次官が第二東名、第二名神の調査を継続することと、1987年度までに四全総及び高規格幹線道路網計画に第二東名、第二名神の位置付けを明確化することを表明し、これをきっかけとして、既に21世紀の道路網の在り方を巡って論議が交わされていた道路審議会基本政策部会も巻き込んで急速に第二東名、第二名神の計画が具体化していくことになった。それも、四全総が掲げる「全国一日交通圏」の達成には東名、名神の混雑がネックとなることから、約4,000 kmに及ぶ道路網の選定にあたって第二東名、第二名神はその筆頭に挙げられることになった。
こうした中で1987年（昭和62年）2月、愛知県は国に対して第二東名・第二名神実現の働きかけを行なうことを表明し、併せて四全総への組み入れを目指すとした。これは日本列島の中央部に位置する交通環境の優位性を今後とも維持するため、そして事故や天災日本坂トンネル火災事故や関ヶ原付近のゲリラ雪（名神に対して度重なる交通障害を招く関ヶ原付近の雪は、気象情報を裏切って不意打ちに多量の雪を見舞うことから「ゲリラ雪」と呼ばれる（『みち』No.110、平成10年4月（季刊）、日本道路公団、6-7頁（愛知県図書館蔵））などが該当。によって、東名、名神が不通となった場合の産業、流通に与える打撃の大きさを鑑み、大動脈が一本だけでは心許ないとの判断から四全総策定を前にして第二東名、第二名神建設促進を要望することにしたものである。
さらにその2か月後には、愛知県知事が伊勢湾岸道路を第二東名のルートに含めたいとの意向を表明した。これは国家的必要性ばかりが重視されると、名古屋を外して素通りされかねないとする危機意識から愛知県知事自らが率先して手を挙げた格好であった。従来の東名は名古屋市の東端をかすめるだけで、名古屋ICと都心を連絡するには大変な時間を要し1987年時点の名古屋の高速道路網は脆弱で、名古屋ICと名古屋都心部をつなげる高速道路は都市高速も含めて存在しなかった。東名阪自動車道（現・名二環）が名古屋ICと連結するのは1993年、名古屋高速が高針に到達して東名阪自動車道に連結するのは2003年（平成15年）である。、さらに名古屋港と名古屋空港（現・県営名古屋空港）ともつながっていなかったことから、第二東名建設においてその再現だけはどうしても避ける必要があった。第二東名の愛知県内通過ルート未定という不安要因を1987年3月2日時点では愛知県内の第二東名、第二名神ルートは未定であったと当時の愛知県知事は県議会本会議で証言している（『中日新聞』1987年3月2日夕刊、1面）。、伊勢湾岸道路計画と結びつけることで解消しようとする愛知県の提案は、言わば地域幹線道路を国家的プロジェクトの幹線高速道路に融合させようとするものだが、政府としても東名、名神の渋滞による高速道路としての機能不全を伊勢湾岸道路活用によって緩和できるものと判断した。
これにより、地域振興の観点から幹線高速道路を名古屋、および三河山間部にも呼び込んだうえで、当時伊勢湾に計画中の中部国際空港との連動をも目論む愛知県の思惑と、東名、名神の渋滞緩和を望む政府の思惑が合致することになり、第二東名、第二名神は1987年（昭和62年）6月に四全総の高規格幹線道路網に、同年9月には国土開発幹線自動車道建設法の予定路線に組み込まれるに至り、政府の反応から伊勢湾岸道路が第二東名、第二名神の一部となることはもはや確実な情勢となった。